Общие сведения и основные данные

Шасси самолета Ту-154Б выполнено по трехопорной схеме, убирающимся назад по полету: передняя опора - в специальную нишу фюзеляжа, основные опоры убираются в гондолы на крыле. Наличие передней опоры позволяет применять эффективное торможение, производить взлет и посадку при сильном боковом ветре. Главные опоры расположены позади ц.м. самолета, воспринимают 90…92% всей силы тяжести, имеют по шесть тормозных колес КТ-141Е (А, Д); передняя опора имеет два нетормозных колеса КН-10, управляемых при рулении.

При выпущенном положении опор горят три зеленых светосигнализатора, в процессе уборки–выпуска горят красные светосигнализаторы, в убранном положении сигнализаторы не горят. Светосигнализаторы расположены на средней приборной доске.

Основные данные передней опоры

Размер пневматиков, мм                                                                                  800 х 225

Давление воздуха в пневматиках, кг/см² (МПа)                                    10 + 0,5 (1 + 0,05)

Допустимая разница давлений в пневматиках колес, кг/см²                 0,25

Стояночная усадка пневматиков, мм:

в диапазоне взлетных масс                  30…55

в диапазоне посадочных масс            25…50

Количество АМГ-10 в амортизаторе, см^з (л)                                        2800 (2,8)

Начальное давление азота в амортизаторе, кг/см² (МПа)               65 ± 1 (6,5 + 0,1)

Видимое зеркало штока при взлетной массе, мм (не менее)        35

Давление азота в ориентире, кг/см²                                                                                            90 ± 2 (9 ± 0,2)

Основные данные главной опоры

Размер пневматиков, мм                                                                                                  930х305

Давление в пневматиках, кг/см² (МПа)                                                                     9,5 ± 0,5 (0,95)

Допустимая разница в зарядке колес, не более кг/см² (МПа)                       0,25 (0,025)

Количество АМГ-10, см^з (л) нижняя камера                                               500 (0,5)

                                               верхняя камера                                                  16900 (16,9)

Давление в камерах амортизатора, кг/см² (МПа): верхней                            33+1 (3,3)

                                                                                         нижней                                         155 - 2 (15,5)

Видимое зеркало штока, мм: при взлетной массе, не менее                        40

при посадочной массе                                 180…290

Давление азота в стабилизирующем амортизаторе, кг/см² (МПа)             130+5 (13,0)

на самолетах с № 300                140+2 (14+0,2)

Передняя опора шасси

Передняя опора (рис. 3.1) состоит из следующих основных конструктивных элементов:

1. Рамы 3 с вмонтированным в нее амортизатором.

2. Складывающегося подкоса 4.

3. Механизма распора 5.

4. Цилиндра уборки и выпуска 7.

5. Замка подвески в убранном положении 8.

6. колес КН-10 (1).

Опора крепится к фюзеляжу с помощью цапф 9, расположенных на раме 3 и верхнем звене складывающегося подкоса 4. Далеко разнесенные узлы крепления создают большую жесткость крепления шасси, уменьшают массу узлов крепления и повышают жесткость опоры при действии боковых сил. В выпущенном положении опора надежно фиксируется складывающимся подкосом 4 и механизмом распора 5. Средняя точка складывающегося подкоса имеет обратную стрелу прогиба 10 ± 2 мм (дальнейший прогиб невозможен из-за упоров на звеньях подкоса), что предотвращает его складывание от действия продольных и вертикальных сил при рулении (и стоянке) по ВПП. Механизм распора 5 также имеет обратную стрелу прогиба 2…3 мм в среднем звене, дополнительно страхуя складывающийся подкос и всю переднюю опору от складывания. Пружина 6 удерживает механизм распора 5 в положении обратного прогиба; при уборке шасси гидроцилиндром, установленным на верхнем звене механизма распора, его средняя точка выводится из "мертвого положения" (отрицательного прогиба) цилиндром 11, затем гидроцилиндр 7, раздвигаясь, поворачивает раму 3 назад вокруг цапф 10, звенья подкоса 4 складываются и в убранном положении петля 2 захватывается крюком замка 8. При выпуске шасси опора вначале снимается с крюка с помощью небольшого гидроцилиндра, установленного в замке 8, а затем АМГ-10 поступает в гидроцилиндр 7 на выпуск опоры (шток гидропривода 7 вдвигается в цилиндр).

Рис. 3.1. Передняя опора: 1 – Колесо КН–10; 2 – петля подвески опоры (в убранном положении) с роликами; 3 – рама штампованная; 4 – складывающийся подкос; 5 – механизм распора; 6 – пружина; 7 – цилиндр уборки и выпуска; 8 – замок убранного положения; 9, 10 – цапфы крепления механизма распора и рамы к фюзеляжу; 11 – гидроцилиндр перевода механизма распора через "мертвое положение" при уборке; 12 – шлиц–шарнир (двухзвенник).

Сигнализация положения шасси осуществляется от концевых выключателей (КВ):

а) на механизме распора 5, – сигнализирует выпущенное положение опоры (зеленое табло); после начала уборки отключает зеленое табло и включает красное - промежуточного положения опоры;

б) на замке подвески в убранном положении после захвата петли 2 крюком выключает красное табло; в начале выпуска, после снятия опоры с крюка, включает красный светосигнализатор промежуточного положения.

Амортизационная стойка вмонтирована в цилиндр рамы 3, поворачивается внутри нее при рулении; амортизатор гидро-пневматического типа, поглощает энергию ударов. Заправка маслом АМГ-10 и сжатым азотом производится при полностью разжатом амортизаторе, т.е. когда самолет находится на подъемниках. Цилиндр амортизатора соединен со штоком двузвенником 12, на котором находится серьга для буксировки и концевой выключатель (КВ) системы разворота колес. В верхней части рамы 3 установлен рулежно-демпфирующий цилиндр (РДЦ) системы управления поворотом колес.

 

Полурычажная подвеска колес к штоку амортизатора (через двузвенник 12) позволяет увеличить ход оси колес при обжатии амортизатора, что улучшает амортизационные свойства опоры и уменьшает возможность возникновения колебаний (вибраций) типа "шимми".

Колеса 1 жестко закреплены на общей оси, которая вращается вместе с ними в роликоподшипниках, установленных в нижнем звене двузвенника (траверсе) 12.

Передняя опора имеет две пары створок: переднюю и заднюю; в убранном положении обе пары створок закрыты, в выпущенном положении опоры передняя пара створок открыта (связана с рамой тягами и карданами), задняя - закрыта. Задняя пара створок связана механическим приводом с верхним (задним) звеном складывающегося подкоса и полностью открывается только в промежуточном положении опоры для ее пропуска в нишу или обратно.

Механизм управления задними створками состоит из: а) пары зубчатых секторов: ведущий сектор жестко связан с верхней трубой складывающегося подкоса, ведомый – с кулисой; б) кулисы с тягами; тяги, в свою очередь, связаны с задними створками. В верхнем положении опоры ролики петли подвески, перемещаясь в кулисе, поворачивают ее, – створки поворачиваются (при выпуске) или закрываются (в конце уборки опоры), а зубчатые секторы разведены (не в зацеплении). В конце выпуска или в начале уборки зубчатые секторы, находясь в зацеплении, поворачивают кулису, – створки закрываются или открываются соответственно.

Основные опоры

По конструкции основные опоры плавающего типа или "качающейся подвески" (рис. 3.5): при сжатии амортизатора средний шарнир двузвенника удаляется от оси амортизатора, из-за чего самолет отъезжает вперед (при заторможенных колесах). При заправке и загрузке самолета бортинженер должен следить, чтобы в районе колес передней опоры не было упорных колодок и посторонних предметов. На стоянке база шасси, угол наклона оси амортизатора и цилиндра - подкоса зависят от обжатия амортизатора, т.е. массы самолета.

Элементы основной опоры шасси показаны на рис. 3.5; кроме того, в конструкцию основной опоры входят: замок подвески опоры в убранном положении и механизм управления створками гондолы шасси.

Амортизатор масляно-пневматического типа, двухкамерный, служит для поглощения ударов при посадке и рулении самолета по ВПП; заряжается маслом АМГ-10 и азотом. Камеры низкого и высокого давлений работают последовательно, с некоторым перекрытием: в момент приземления вначале обжимаются пневматики колес, затем - азот камеры низкого и только потом - камеры высокого давления. АМГ-10, перетекая из одной полости в другую через профилированные каналы с большим сопротивлением, поглощает часть энергии удара. Двухкамерный амортизатор имеет хорошие амортизационные характеристики. Амортизатор вмонтирован в раму, имеющую в верхней части две цапфы, с помощью которых опора двумя узлами крепится к крылу; третьим узлом крепления основной опоры к крылу является цилиндр-подкос (рис. 3.7). Жесткость крепления обеспечивается разносом цапф рамы амортизатора.

положение шасси при полностью обжатом амортизаторе

МКВ (механизмы концевых выключателей)

цилиндр–амортизатор

цилиндр–подкос

шлиц–шарнир (двузвенник)

стабилизирующий амортизатор

Рис. 3.5. Кинематическая схема основной опоры.

Цилиндр и шток амортизатора соединены двузвенником 9 (шлиц-шарниром), устанавливающим тележку параллельно плоскости симметрии самолета. Над верхним звеном шлиц-шарниров левой и правой тележки установлены концевые выключатели цепей управления системами самолета (рис. 3.5).

 

---

Дата добавления: 2018-09-20; просмотров: 845; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!