Конструкция крыла и механизации
Крыло служит для создания подъемной силы и обеспечивает поперечную устойчивость самолета; внутренний объем крыла используется для размещения топлива. К крылу крепятся основные опоры шасси, взлетно-посадочная механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) и поверхности поперечного управления самолетом (элероны, элероны-интерцепторы). Крыло кессонной (моноблочной) конструкции, стреловидной формы в плане, состоит из трех частей (рис. 2.7): центроплана (до нервюры № 14) и двух отъемных (концевых) частей: от нервюры № 14 до законцовки 7 (нервюра № 45). Центроплан имеет стреловидность 41° по линии 1/4 хорд (линии центров давления), а отъемные части крыла (ОЧК) - стреловидность 35°. Большая стреловидность центроплана объясняется необходимостью сохранить Мкр в пределах заданных значений при большой относительной толщине центроплана. Относительная толщина крыла уменьшается от фюзеляжа к концу крыла, чем достигается равная прочность (минимальная масса) крыла.
Силовой частью крыла является его межлонжеронная часть. Силовыми элементами крыла являются: лонжероны, стрингеры, обшивка; поперечный набор составляют нервюры. Три лонжерона крыла балочной конструкции "переламываются" по нервюрам № 3 и № 14 (рис. 2.7); нервюры перпендикулярны к заднему лонжерону 16, прессованные стрингеры в основном двутаврового и Z-образного профиля (рис. 2.8). Обшивка переменной толщины: плавно уменьшается от корневой части крыла (» 6 мм) до концевой (» до 2 мм), что также позволяет создать равнопрочную по длину конструкцию минимально возможной массы.
|
|
|
Нервюры № 11, 13, 14 усилены: на них передается нагрузка от главных опор шасси; кроме того, усилены нервюры, к которым крепятся элероны и механизация крыла, а также бортовая нервюра № 3. В отъемной части крыла находится топливный кессон-бак, в центропланной части между нервюрами № 3…14 еще один кессон-бак, в подфюзеляжной части центроплана находится два топливных бака. Баком является отсек крыла, ограниченный верхней и нижней обшивкой, стенками переднего и заднего лонжеронов, поэтому вся эта сборная конструкция герметизируется: склепываемые листы обшивки, обшивка со стрингерами и др. промазываются герметиком УТ-32, У-30МЭС. Вся внутренняя поверхность бака также покрывается тонким слоем (» 0,2 … 0,4 мм) герметика.
Основной материал конструктивных элементов крыла - дюралевые сплавы Д16Т, Д16АТВ, В95-Т1, В-95Т1Н, В-95Т1СВ.
Нервюры № 3, 14, 45, ограничивающие топливные баки, выполняются герметичными, остальные имеют вырезы в стенках для уменьшения массы и возможности перетекания топлива по объему бака (рис. 2.8).
| 1 – носок центроплана; 2 – внутренний предкрылок; 3 – кессон центроплана; 4 – средний предкрылок; 5 – отъемная (концевая) часть крыла; 6 – внешний предкрылок; 7 – концевой обтекатель; 8 – элерон; 9 – аэродинамическая перегородка; 10 – элерон–интерцептор; 11 – внешний закрылок; 12, 13 – средние, внутренний интерцепторы; 14 – |
| внутренний закрылок; 15 – концевая часть центроплана; 16, 17, 18 – задний, средний, передний лонжероны центроплана. |
| Рис. 2.7. Крыло самолета: |
Центроплан соединяется с отъемной частью крыла по нервюре № 14 болтовым соединением: каждые стрингер и полка лонжерона заканчиваются стыковочным элементом, которые соединяются болтами.
|
|
|
Носок крыла (рис. 2.8) создает аэродинамический профиль, состоит из нескольких секций; от нервюры № 3 до внутреннего предкрылка 2 (рис. 2.7) носок для защиты от обледенения обогревается теплым воздухом; выдвижные предкрылки 2, 4, 6 (рис. 2.7) имеют электротепловую противообледенительную систему защиты.
| Рис. 2.8. Поперечный разрез крыла: 1 – предкрылок; 2, 5, 6 – лонжероны крыла; 3, 13 – стрингеры; 4 – отверстие в нервюре для уменьшения массы и перелива топлива; 7 – интерцепторы; 8, 9, 10 – секции закрылка; 11 – обтекатель балки крепления каретки закрылка; 12 – шторка–направляющая закрылка. |
|
|
|
Из-за большой длины закрылков площади собственно элеронов 8 недостаточно для нормальной управляемости самолета Ту-154 по крену на малой скорости полета (при заходе на посадку, посадке и взлете), поэтому их эффективность повышается с помощью элеронов-интерцепторов 10: при отклонении элерона 8 вверх более чем на 1°45¢ вверх отклоняется элерон-интерцептор 10 пропорционально углу отклонения собственно элерона; на противоположном полукрыле, где элерон отклоняется вниз, элерон-интерцептор не отклоняется.
Средние интерцепторы 12 (рис. 2.7) отклоняются как в полете, так и на пробеге: служат для уменьшения подъемной силы (коэффициента Сy) и увеличения аэродинамического сопротивления (коэффициента Сx), т.е. уменьшения качества: К = Сy/Сx. При снижении это необходимо для увеличения крутизны снижения, при послепосадочном пробеге - в основном для уменьшения подъемной силы (на большой скорости пробега самолет, потеряв подъемную силу (в 3,7 раза), просаживается на шасси, чем увеличивается эффективность колесных тормозов) и частично - для увеличения аэродинамического сопротивления (примерно на 12 … 15%).
|
|
|
Внутренние интерцепторы 13 (рис. 2.7) выпускаются только после приземления, частичного обжатия амортизаторов основных опор шасси (и установленных на них концевых выключателей), т.к. их выпуск в полете привел бы к срыву потока воздуха, входящего в воздухозаборники боковых двигателей. Все интерцепторы представляют собой небольшие щитки 7 (рис. 2.8), установленные на верхней панели хвостовой части крыла.
Закрылки служат для уменьшения взлетной и посадочной скорости самолета: при выпуске закрылков увеличивается коэффициент подъемной силы Сy, вследствие чего потребная величина скорости для сохранения необходимой подъемной силы уменьшается. Профиль движения закрылкам относительно крыла создается направляющими рельсами 2 (рис. 2.9), соединенными с закрылком; специальный кинематический механизм (система тяг и рычагов) при перемещении закрылков создает определенного размера щель между дефлектором и основной его частью, оптимальную с точки зрения аэродинамики.
| Рис. 2.9. Кинематическая схема управления закрылками: 1 – винтовой шариковый подъемник; 2 – направляющий рельс закрылка; 3, 12 – внутренняя и внешняя секции закрылка; 4 – редуктор винтового подъемника с коническими шестернями и карданом; 5 – концевой выключатель совмещенного управления (закрылками, предкрылками и стабилизатором); 6 – концевой выключатель рулевого привода; 7 – рулевой привод закрылков; 8 – каретка закрылков; 9 – кронштейн крепления валов трансмиссии; 10 – вал трансмиссии; 11 – кардан; 13 – правый концевой выключатель трансмиссии закрылков. |
К задней части подкрыльевой балки крыла крепится каретка 6 с роликами 3, 4, (рис. 2.10б) на которые опирается рельс закрылка; внутренний закрылок имеет две опоры (у краев закрылка), внешний - три опоры (рис. 2.9). Удерживается закрылок у крыла и перемещается при уборке-выпуске с помощью винтовых механизмов 1 (рис. 2.9): винтовой механизм (с редуктором) (рис. 2.11) шарнирно крепится к заднему лонжерону крыла, а гайка шарнирно крепится к закрылку.
| Рис. 2.10. Крепление закрылков: а) крепление направляющего рельса 2 к крылу 1 переднего звена закрылка (дефлектора); б) опора основной секции; в) хвостовая часть закрылка. 3 – передняя и задняя пара роликов каретки; 4 – боковые упорные ролики; 5 – основное звено закрылка; 6 – ферма каретки; 7 – обтекатель каретки. |
Элероны совместно с элеронами-интерцепторами обеспечивают поперечную управляемость самолета. Элерон состоит из лонжерона, нервюр, обшивки; на внутренней торцевой нервюре элерона установлен штырь–упор (рис. 5.10), который включает в работу элерон-интерцептор, если элерон отклоняется вверх на угол более 1°45¢. Элерон подвешивается к крылу на 4-х шарнирных опорах; к лонжерону снизу крепятся кронштейны для рулевого привода управления элероном.
Хвостовое оперение
Дата добавления: 2018-09-20; просмотров: 2108; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!