Тормозная динамика седельного тягача с полуприцепом.
Нормальные реакции
Удельные нагрузки на задний мост тягача, ось полуприцепа и сцепное устройство:
Удельные высоты центра масс тягача, полуприцепа и сцепного устройства:
Коэффициент g:
В уравнениях делалось допущение, что при торможении нет набегания или отставания прицепа (полуприцепа), поэтому усилие сцепки Rc = 0!
Определение учета деформации подвески при расчете регулятора тормозных сил
Формула для определения деформации подвески:
,
где G – вес автомобиля, а - проекция расстояния между центром масс автомобиля и передним мостом, m2 – задняя неподрессоренная масса автомобиля, L – база автомобиля, сп2 – суммарная жёсткость задней подвески, hg – высота центра масс автомобиля, FtS = G×Z - суммарная тормозная сила всего автомобиля, А – величина, учитывающая противоклевковые свойства подвески (если таковые отсутствуют, то А=0).
Рисунок 1 - График зависимости деформации подвески от давления
1 – гружёное состояние автомобиля, 2 – снаряженное состояние автомобиля
Прямой и обратный КПД рулевого управления
различают: – прямой КПД (при передаче усилия от рулевого колеса к сошке). Чем больше прямой КПД, тем меньше потери в рулевом механизме при повороте управляемых колес и тем легче управлять автомобилем; – обратный КПД (при передаче усилия от сошки к рулевому колесу). Чем меньше обратный КПД тем ниже обратный удар вследствие наезда управляемых колес на неровности дорожного покрытия.
|
|
|
ήпрям.= 0,6…0,95
ήобрат.= 0,55…0,85
Прямой КПД должен быть больше обратного
Дата добавления: 2018-08-06; просмотров: 552; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!