Определение максимальной мощности и максимального крутящего момента двигателя внутреннего сгорания.
Макс. мощность двигателя определяют, исходя из условия обеспечения макс. скорости движения автомобиля, при заданном дорожном сопротивлении 
(пси). Если скорость автомобиля выражена в км/ч: 
где 
– коэффициент полезного действия трансмиссии, при работе двигателя по внешней скоростной характеристике, КПД трансмиссии можно выбрать из диапазона по таблицам. Также принимают значение дорожного сопротивления 
Подставляют все известные данные вычисляют мощность двигателя.
Мин-ная частота вращения (угловая скорость) 
коленчатого вала двигателей, при которой они устойчиво работают с полной нагрузкой, находится в пределах 700–800 об/мин (73,3–84,0 рад/с). Максимальная стендовая мощность двигателя 
где 
- коэффициент коррекции, равный 0,93…0,96.
Угловая скорость при максимальной частоте вращения определяется по формуле: 
Частота вращения коленчатого вала двигателя (угловая скорость) при максимальном крутящем моменте 
определяется по формуле 
где 
– коэффициент приспособляемости двигателя по частоте вращения.
Крутящий момент двигателя при максимальной мощности равен 
где 
– в Вт, 
– в рад/с, а максимальный крутящий момент двигателя 
где 
– коэффициент приспособляемости двигателя по крутящему моменту. Тогда максимальное значение крутящего момента двигателя, установленного на стенде: 
Механические коробки передач; основные схемы и набор конструктивных параметров.
|
|
|
Механическая коробка передач представляет собой многоступенчатый цилиндрический редуктор, в котором предусмотрено ручное переключение передач. В зависимости от числа ступеней различают четырехступенчатую, пятиступенчатую, шестиступенчатую, семиступенчатую и более коробки передач.
В ступенчатых коробках передач преобразование крутящего момента и частоты вращения осуществляется, как правило, с помощью зубчатых колес. При фиксированных значениях частоты вращения и крутящего момента двигателя значения этих параметров на ведущих колесах изменяются за счет изменения передаточного числа коробки передач.
Классификация ступенчатых коробок передач производится по следующим признакам: конструктивному виду; числу ступеней (передач прямого хода); взаимному расположению входного и выходного валов; числу элементов управления, которые должны быть включены для получения определенной передачи (числу степеней свободы); количеству потоков, по которым передается мощность.
Различают два основных конструктивных вида ступенчатых коробок передач: с неподвижными осями валов (вальные) и планетарные.
Коробка передач состоит из редукторной части, являющейся основной, и механизма переключения передач. Коробки передач с двумя степенями свободы выполняются по трехвальной соосной или двухвальной несоосной схемам.
|
|
|
В трехвальных соосных коробках передач при соосном расположении входного и выходного валов можно получить прямую передачу. При движении автомобиля на прямой передаче зубчатые колеса и подшипники коробки передач не нагружаются, следовательно, снижаются скорость изнашивания, потери мощности и шум. На прочих передачах прямого хода в трехвальной коробке передач силовой поток передается последовательно через два зубчатых зацепления. Последнее позволяет при необходимости получить большое передаточное число низшей передачи, 
.
Коробки передач, выполненные по двухвальной схеме, конструктивно проще, однако двухвальная схема исключает возможность иметь прямую передачу и существенно ограничивает передаточное число низшей передачи.
Схемы трехвальныхкоробок передач, имеющих одинаковое число ступеней, различаются в основном количеством пар зубчатых колес, находящихся в постоянном зацеплении, и построением передачи заднего хода.
Переход от передвижных зубчатых колес коробок передач, применявшихся в ранних конструкциях, к зубчатым колесам постоянного зацепления объясняется рядом преимуществ последнего. При постоянном зацеплении парных зубчатых колес торцы зубьев рабочих венцов не повреждаются. Повреждения торцов зубьев характерны для пар, имеющих передвижное зубчатое колесо. Ход передвижной зубчатой муфты, включающей передачу при постоянном зацеплении зубчатых колес, значительно меньше хода передвижного зубчатого колеса. Соответственно меньше и ход рукоятки рычага переключения, что облегчает управление. Повышению удобства управления при постоянном зацеплении зубчатых колес способствует также возможность применения синхронизаторов. Наконец, при постоянном зацеплении упрощается применение косозубых передач, имеющих в сравнении с прямозубыми большую плавность работы. Передвижные колеса устанавливаются на валу на шлицах; для косозубых колес шлицевое соединение должно выполняться винтовым, что технологически сложнее.
|
|
|
Рисунок 1 – Кинематическая схема двухвальной коробки передач легкового автомобиля ВАЗ 2101.
Рисунок 2 – Кинематическая схема трехвальной коробки передач с прямой передачей.
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 1040; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!