ПРЕДПОСЫЛКИ НАУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ 12 страница
Настоящим триумфом Форда стало внедрение модели “Т”, означавшее смену всех ориентиров в концепции автомобилестроения. Он создавал её как скульптор, отсекая всё лишнее, создавал не роскошную игрушку для избранных, а доступный по цене товар для тысяч и тысяч “средних американцев”. Успех превзошёл все ожидания. За годы производства модели “Т” было продано свыше 15 млн. штук автомобилей, легко завоевавших потребительский рынок.
Массовое производство потребовало стандартизации и унификации всех технологических процессов. “Террор машины” – так Форд характеризовал внедрённую им систему управления. Чёткая система контроля и планирования, конвейерное производство, непрерывные технологические цепочки – всё это способствовало тому, что империя Форда работала в режиме автомата.
Форд первым установил на своих предприятиях минимальный уровень заработной платы и 8-часовой рабочий день. Однако, идя на улучшение социального положения трудящихся, Форд предпочитал это делать исключительно по собственной инициативе. По этому в дальнейшем он упорно игнорировал давление профсоюзов, что, в конце концов, привело к затяжному конфликту с ними в 1937-1941 гг. На его заводах было создана социологическая служба со штатом 60 человек, что по тем временам было крупным новаторством.
В 30-е годы произошли серьёзные изменения в потребительском спросе, а Форд, преданный своей прежней концепции, их не учёл. В результате ведущие позиции в автомобилестроении пришлось уступить другой крупной компании – “Дженерал моторз”.
|
|
|
В сентябре 1945 года Форд передал руководство компанией (до этого формально принадлежавшей его единственному сыну Эдселю) своему внуку и тёзке Генри Форду 2 и отошёл от дел. Спустя 2 года – 7 апреля 1947 года – в возрасте 83 лет Форд скончался.
Свои представления об организации труда и производства Генри Форд изложил в произведениях "Моя жизнь и работа" , "Сегодня и завтра", "Движение вперёд", «Моя жизнь. Мои достижения».
Из книг
«МОЯ ЖИЗНЬ, МОИ ДОСТИЖЕНИЯ»
И «СЕГОДНЯ И ЗАВТРА»
КАК ВОЗНИКЛО МОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ
Я родился 30 июля 1863 года на ферме в штате Мичиган, и мое первое впечатление, о котором я мог у вспомнить, было то, что в крестьянском хозяйстве затрачивалось слишком много труда сравнительно c пoлyчaeмыми результатами; такого же мнения держусь я и в настоящее время.
Я уже в ранней юности считал, что многое можно делать иначе, более разумным способом. Это и заставило меня обратиться к технике; к тому же и мать моя всегда утверждала, что я рожден для техники.
B то время еще не было такого изобилия игрушек, так как они изготовлялись кустарным способом; моими игрушками, как и теперь, были всевозможные инструменты, и каждый обломок машины был для меня целым сокровищем,
|
|
|
Важнейшим событием моих детских лет была встреча c локомо6илем во время поездки в город; мне было тогда 12 лет; это была первая телега без лошади, которую я видел в жизни.
Она служила, главным образом, для того, чтобы приводить в движение молотилки и лесопилки, и состояла из машины c котлом; сзади прилажен был чан c водой и ящик c углем.
Машина была поставлена над котлом, и один человек на платформе сзади котла мог подбрасывать лопатой уголь и управлять клапаном и рычагом.
Машинист показал мне, как надевается небольшой приводной ремень, чтобы приводить в движение другие машины — молотилки, лесопилки и пр.; он рассказал мне также, что машина делает 200 оборотов в минуту.
Этот локомобиль послужил толчком к тому, что я посвятил себя автомобильной технике, созданию автоматически движущейся машины.
Я уже тогда пытался строить модели, но лишь несколько лет спустя мне удалось построить одну, вполне пригодную.
Когда я ездил в город, карманы у меня всегда были набиты гайками и обломками железа. Нередко мне удавалось заполучить сломанные часы, и я пробовал их чинить. Тринадцати лет мне удалось в первый раз починить часы так, что они ходили правильно. C 15 лет я мог чинить почти всякие часы, хотя мои инструменты были весьма примитивны. Такая возня приносит много пользы. Из книг нельзя научиться ничему практическому — машина для техника то же, что книги для писателя.
|
|
|
B 1879 году, четыре года спустя после моей встречи c локомобилем, я добился возможности обучиться езде на локомобиле, и когда пора моего ученичества кончилась, я стал работать в местном отделении фирмы «Вестингауз» в качестве специалиста по сборке и починке их локомобилей.
Их машина была очень похожа на первую, виденную мной, за исключением того, что машина здесь помещалась спереди, a котел сзади; энергия передавалась задним колесам с помощью приводного ремня. Машины эти делали в час до 12 миль; иногда они употреблялись также для тяжелых грузов, а если владелец в то же время имел дело с молотилками, он просто привязывал молотилку к локомо6илю и ездил с фермы на ферму.
Я заинтересовался вопросом о весе и стоимости локомо6илей —они весили много тонн и были так дороги, что только богатому землевладельцу было под силу приобрести их.
Мне пришла мысль построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить конную тягу при тяжелой пахотной работе; и тогда же я решил, что тот же способ может быть применен к экипажами и к разным иным способам передвижения.
|
|
|
Мысль об экипаже без лошадей имела тогда чрезвычайное распространение, хотя самые разговоры об экипаже без лошадей шли уже чуть ли не со времени изобретения паровой машины.
Однако вначале идея пассажирского экипажа казалась мне не столь практически важной, как идея машины для трудной сельской работы.
Дело в том, что наши дороги были плохи и мы не привыкли много разъезжать; в этом отношении одно из величайших завоеваний автомобиля заключается в благодетельном влиянии, которое он оказал на кругозор фермера — он значительно расширил его; мы в те времена почти не ездили в город, разве по каким-нибудь важным делам.
И вот я построил тележку с паровым двигателем; он работал вполне исправно, котел отапливался нефтью, и сила двигателя была довольно значительна. Но котел заключал в себе опасность: для того чтобы машина могла развить потребную силу, без чрезмерного увеличения веса и объема двигателя, котел должен был находиться под высоким давлением, a между тем сидеть на котле, находящемся под высоким давлением, не вполне безопасно. Чтобы хоть несколько обезопасить его, пришлось настолько увеличить вес, что совершенно уничтожался выигрыш, приобретенный высоким давлением.
Два года работал я над различными системами котлов, пока не отказался совершенно от идеи повозки, движимой паром.
После этой неудачи я снова начал работать над 6езлошадным экипажем, причем моя работав компании «Вестингауз» убедила меня, что тяжелый паровой двигатель для экипажа также непригоден.
Когда-то, еще в годы моего ученичества, я прочел в одном английском журнале o «бесшумном газовом двигателе», который в ту пору появился в Англии; я все время следил за его развитием по английскими американским журналам; сама идея газового мотора была не нова, но здесь речь шла o его построении и выходе на рынок. Я не могу вспомнить ни одного человека, который в те времена считал 6ы, что этот двигатель внутреннего сгорания, приводящий теперь в движение десятки миллионов автомобилей во всем мире, сможет иметь какое бы то ни было распространение. Все умные люди неопровержимо доказывали, что такой двигатель не может конкурировать c паровой машиной. Таковы все умные люди — они так умны и сведущи что в ,точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то. По этой причине я никогда не беру на службу чистокровного специалиста. Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил 6ы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе.
В 1885 году мне пришлось в Детройте чинить газовый мотор — во всем городе не было никого, кто 6ы знал в нем толк; хотя я также никогда не имел дела c газовыми моторами, я все же взялся за работу и удачно выполнил ее.
Таким образом, я получил непосредственную возможность ознакомиться c новым мотором и в 1887 году построил себе модель по имевшемуся y меня образцу, для того чтобы убедиться, что правильно понял его устройство.
Моя модель прекрасно работала, и хотя давала, немного энергии, но была легче всех машин, имевшихся тогда в городе; она явилась исходной точкой для всех моих дальнейших опытов с двигателями внутреннего сгорания.
В то время я снова поселился на ферме, не столько затем, чтобы сделаться фермером, сколько для того, чтобы продолжать свои опыты. Как ученый-механик, я устроил теперь первоклассную мастерскую вместо кукольной мастерской детских лет. Отец предложил мне 40 акров леса в том случае, если я брошу машины. Я временно согласился, так как работа дала мне возможность жениться. Я устроил себе лесопилку, запасся паровым двигателем и начал рубить и пилить деревья в лесу. Часть первых досок и балок пошла на домик на нашей новой ферме. Рядом я построил мастерскую и, когда не был занят рубкой деревьев, работал над газовыми моторами, изучая их свойства. Я читал все, что попадалось мне в руки, но больше всего учился на собственной работе.
Спустя некоторое время мне было предложено место инженера в электрической компании в Детройте с ежемесячным окладом в 45 долларов; я принял предложение, ибо оно давало мне больше, чем ферма.
Мастерская переехала вместе со мной; я продолжал свои изыскания, и, несмотря на то что работать приходилось лишь по ночам, я не могу сказать, чтобы работа была тяжела; ничто действительно нас интересующее не может быть для нас трудным.
Я был уверен в том, что успех обязательно придет, если работать как следует. В то время уже много людей работало над экипажем без лошади, но узнать об этой работе что-либо было невозможно.
В 1892 году я изготовил наконец первый автомобиль, но пошел он у меня лишь в 1893 году; по внешнему виду он несколько походил на крестьянскую тележку. Он развивал около четырех лошадиных сил. Сила передавалась от мотора посредством ремня на приводной вал и с последнего, с помощью цепи,— на заднее колесо. B тележке помещалось двое, причем сиденье было укреплено на двух стойках, а кузов покоился на рессорах. У машины было два хода — один в 10, другой в 12 миль в час,— которые достигались передвижением ремня. Для этой цели служил помещенный перед сиденьем вожатого рычаг с ручкой. Толкнув его вперед, достигали быстрого хода, назад - тихого.
Заднего хода не существовало, а другие скорости достигались регулированием притока газа. Железные части для остова тележки пришлось купить. Колеса были велосипедные, с резиновыми шинами.
Весь автомобиль весил около 500 фунтов; под сиденьем находился резервуар, вмещавший 12 литров газолина, питавший мотор посредством маленькой трубки и клапана. Зажигание достигалось электрической искрой. Мотор имел первоначально воздушное охлаждение, но я Нашел, что он перегревался .после часовой или двухчасовой езды, и поместил сосуд с водой вокруг цилиндра, соединив его трубкой с резервуаром, находящимся сзади экипажа.
Все эти подробности я придумал заранее. Так я всегда поступал при своей работе. Я черчу сперва план, в котором каждая подробность разработана до конца, прежде чем начинаю строить.
Моя «газолиновая» тележка была первыми долгое время единственным автомобилем в Детройте. K ней относились почти как к общественному бедствию, так как она производила много шума и пугала лошадей. Кроме того, она стесняла уличное движение. Я не мог остановиться нигде в городе без того, чтобы тотчас вокруг моей тележки не собралась толпа народа. Если я оставлял ее одну хотя бы на одну минуту, сейчас же находился любопытный, который пробовал на ней ездить. B конце концов я стал носить при себе цепь и должен был привязывать тележку к фонарному столбу, если оставлял ее где-нибудь. затем происходили неприятности с полицией, и я должен был получить от администрации особое разрешение; таким образом, я некоторое время пользовался привилегией быть единственным официально утвержденным шофером Америки. B 1895 и 1896 годах я проделал несколько тысяч миль на этой машине по нашим деревенским дорогам.
В то время в Америке и в Европе и другие занялись постройкой автомобилей; в частности, в Нью-Йорке был выставлен немецкий автомобиль Бенца. Я съездил, чтобы посмотреть его, но не нашел в нем ничего для себя нового; я обращал особое внимание на уменьшение веса автомобиля — то, чему другие фабриканты не придавали особого значения. A между тем именно по этому пути пошло дальнейшее усовершенствование моего автомобиля.
Следует отметить, что в то время на автомобили не было никакого спроса — они распространялись тогда, как теперь аэропланы; экипажи без лошадей считались нелепой затеей; были умники, которые убежденно доказывали, что эти экипажи обречены навсегда оставаться игрушками.
Вскоре после моего выхода из электрической компании несколько предприимчивых людей организовало для эксплуатации моего изобретения «Детройтскую автомобильную компанию»; я был назначен ответственным инженером и имел небольшое количество паев.
Три года мы строили автомобили по моей первой модели; сбыт мы имели небольшой, ибо дело было построено на неправильных основаниях; y всех была лишь одна мысль — набирать заказы и продавать возможно дороже.
Я же считал, что работа должна вестись в направлении усовершенствования автомобиля — только этим путем можно было приобрести более широкий круг покупателей.
Я, в качестве мелкого пайщика, не имел никакого влияния на дела, а потому, будучи не согласен c такой постановкой дела, в марте 1902 года покинул свой пост.
Я продолжал свои опыты над усовершенствованием мотора и проработал над этим около года; к этому времени за мною уже числился опыт построения 25 автомобилей.
В 1903 году я сообща с одним конструктором построил два автомобиля, рассчитанные исключительно на скорость; дело в том, что публика уже не довольствовалась тем, что автомобиль двигался,— ей нужна была скорость; и чем быстрее автомобиль передвигался, тем он считался лучше; автомобильные гонки, несмотря на зачаточное состояние автомобильного дела, стали обычным явлением.
Раз требовалось зарекомендовать автомобиль скоростью, я решил заставить заговорить о моих автомобилях и добился цели.
Я установил на них четыре гигантских мотора общей мощностью в 80 лошадиных сил, что в те времена представляло нечто: неслыханное; шум они производили невероятный.
Мы с товарищем не решались взять на себя ответственность управлять на бегах машиной, но нашелся человек по имени Ольдфильд, велосипедный гонщик, который ни разу не ездил на автомобиле, и выразил желание принять участие в гонках.
Понадобилась всего неделя, чтобы научить его ездить. Этот человек не знал, что такое страх. Он желал только одного научиться управлять чудовищем. Управление наиболее быстрым современным гоночным автомобилем ничто в сравнении с нашей машиной. Рулевое колесо не было еще изобретено. Все изготовленные мною до того времени автомобили были снабжены всего одной рукояткой. На этом же автомобиле была сделана двойная рукоятка, так как для удержания машины в нужном направлении требовалось приложить полную силу одного человека.
Гонка происходила на протяжении трех миль. Надо сказать, что в то время гоночные шоссе еще не строились на строго научных основаниях, так как никому не приходило в голову, до какой скорости можно довести автомобиль.
Ольдфильд мчался со страшной быстротой, он не замедлял движения даже на поворотах; в результате он пришел раньше других на полмили.
Этот гоночный. успех создал огромную популярность моему автомобилю, и через неделю после гонок было основано «Общество автомобилей Форда», в котором я занял целый ряд должностей: товарища председателя, чертежника, главного инженера и директора.
Капитал равнялся 100 тысячам долларов, причем моя доля составляла 25,5%; наличных денег было всего около 28 тысяч долларов.
Мои дальнейшие опыты клонились главным образом и уменьшению веса, с вновь спроектированный мной автомобиль был легче всех предшествовавших. Я бы сделал его еще легче, но в то время не было нужных для этого материалов; лишь позже мне удалось построить более легкий автомобиль.
В первый год наше общество продало 1708 автомобилей, что свидетельствовало уже о большом успехе.
При все возрастающем производстве наша маленькая мастерская уже не удовлетворяла потребностям, и в 1906 году, позаимствовав из оборотного капитала необходимую сумму, мы построили трехэтажное фабричное здание, чем было положено начало крупному производству. Целый ряд частей мы стали производить у себя и затем собирать, но, по существу, мы и дальше продолжали быть только сборочным предприятием.
В 1906 – 1907 годах мы выпустили две новые модели: четырехцилиндровый автомобиль за 2 тысячи долларов и автомобиль для прогулок за тысячу долларов, проекты которых были составлены в предыдущем году. Несмотря на это, наш сбыт упал до 1599 штук.
По мнению многих; причина уменьшившегося сбыта заключалась в том, что мы не придумывали новых образцов. Я лично считал, что причиной является дороговизна машин для 95% покупателей. Поэтому в следующем году; приобретя большинство акций, я изменил постановку дела. B 1906-1907 годах мы совершенно отказались от производства дорогих автомобилей, выпустив вместо этого три небольших модели городского типа, предназначенных для прогулок.
Как по способу производства, так и по характеру отдельных частей машины эти отличались от предыдущих только наружным видом. Главное же отличие состояло в том, что самый дешевый автомобиль стоил всего 600 долларов, а самый дорогой — не больше 750. Результат был поражающий и показал, какую роль играет цена: мы продали 8423 машины, то есть почти 5 раз больше, чем в самый прибыльный из предыдущих годов. Мы достигли рекорда около 15 мая 1908 года, когда в течение одной недели, то есть за шесть рабочих дней, собрали автомобилей. Это был предел наших сил. Главный мастер отмечал на черной доске мелом каждый новый автомобиль, готовый для пробы. На доске не хватало места. B следующем месяце (июне) мы в течение одного дня собирали до 100 автомобилей.
За нами был пятилетний опыт. Наши автомобили перекочевали уже в Европу; наша фирма приобрела репутацию серьезного и надежного предприятия; денег было достаточно.
B это время многих из наших акционеров стал серьезно тревожить рост нашей производительности; они совещались о том, чтобы подать на меня в суд, ибо полагали, что производство ста машин в день должно неминуемо привести общество к разорению.
Я же, наоборот, мечтал о том, чтобы довести выпуск автомобилей до 1000 штук в день, и наши успехи лишь побуждали меня к новыми новым достижениям. Я считал, что все машины должны изготовляться по одному-единственному образцу, и уже в 1905 году разработал этот образец до мельчайших подробностей; только отсутствие соответствующего материала помешало мне тогда же построить его.
Случайно я набрел на нужный материал, подобрав металлический осколок разбитого на гонках французского автомобиля, который поразил меня сочетанием крепости и малого веса; материал этот оказался ванадиевой сталью, фабрикуемой во Франции. После больших усилий мне удалось наладить производство ванадия на одном из американских сталелитейных заводов.
Обеспечив себя ванадием, я вновь принялся за изготовление задуманной мною универсальной модели и наконец после многочисленных опытов решил остановиться на «Модели Т».
Характерной особенностью этой последней модели: по образцу которой я решил изготовлять отныне все автомобили, была ее простота.
Автомобиль состоял из четырех основных единиц; силовое устройство, автомобильный остов, передняя и задняя оси. Все эти части можно было везде легко достать, и они были так, построены, что не требовалось особой ловкости для исправления их или замены новыми. Уже тогда я полагал, что было бы возможно изготовлять все части такими простыми и дешевыми, что все дорогие починки в мастерских являлись бы совершенно излишними. Различные части должны стоить так дешево, чтобы было дешевле купить новые, чем чинить старые. Они должны иметься в любой железной торговле, подобно гвоздями замкам. Моя задача, как строителя, состояла в том, чтобы упростить автомобиль до последнего предела,— каждый должен был его устройство понимать.
Дата добавления: 2020-01-07; просмотров: 183; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!