Авиационное почтовое обслуживание
Воздушная транспортировка в Соединенных Штатах Америки, и во многих других странах в свое время, получала очень большую поддержку от государственной почтовой службы. Многие из крупнейших авиакомпаний нашей страны, работающие сегодня, так или иначе, начинали свой путь в почтовом бизнесе, в том числе компании American и United. Другие, например, Delta начинали свой путь как местные перевозчики, занимаясь, в том числе, опылением посевов с воздуха и т.д.
Закон о гражданском воздухоплавании от 1938
К началу 1930 гг., в нашей и других странах начали появляться авиакомпании. У многих компаний все еще были самолеты, которые летали ненамного быстрее, чем 100 миль в час. В то же время, конкуренция и обслуживание широкой публики были явно недостаточны. В помощь развитию отрасли был принят Закон о гражданском воздухоплавании от 1938. Одним из важнейших положений закона было улучшение координации отрасли с правительством (и его агентствами, которые часто занимались одними и теми же вопросами) и учреждение Службы гражданского воздухоплавания, которая в 1940 была переименована в Управление гражданского воздухоплавания.
Дополнительные положения закона стимулировали доставку авиапочты. Перевозчики, выполнявшие эту функцию до принятия закона, получали сертификат о соответствии и необходимости на маршруты, которые они обслуживали. Это означало, что перевозчики, имевшие сертификат, могли работать на некоторых маршрутах с ограниченным количеством участников.
|
|
|
Бермудские соглашения
Рост и развитие международной и иностранной воздушной транспортировки превосходили развитие внутренней воздушной транспортировки в Соединенных Штатах Америки. Воздушными перевозчиками в Соединенных Штатах Америки были частные корпорации, в то время как иностранные воздушные перевозчики большей частью целиком или частично были государственными. Это часто приводило к разнице в финансовой и политической поддержке, которую получали американские перевозчики по сравнению с получающими большие субсидии иностранными перевозчиками.
Хотя было несколько важных законов, принятых в США и предназначенных для поддержки отрасли, но Бермудское соглашение от 1946 было, возможно, самым всеобъемлющим и влиятельным вплоть до сегодняшних дней. Бермудское соглашение было первым двухсторонним соглашением, касающимся гражданской авиации двух стран, в данном случае, Соединенных Штатов Америки и Великобритании. Это соглашение послужило моделью для других двухсторонних соглашений благодаря своей гибкости. Здесь гарантировались каждой стороне другие "пять свобод" в соответствии с некоторыми общими положениями: правительственное одобрение тарифов, наблюдение за операциями перевозчиков и их соответствие этим принципам, и что международные пассажирские и грузовые тарифы будут предметом соглашения, заключенного через Международную организацию воздушного транспорта.
|
|
|
Воздушные перевозчики, например, Pan American Airlines и Trans World Airlines, в сотрудничестве с правительством Соединенных Штатов Америки, использовали эти соглашения максимально на пользу себе для получения и сохранения доступа в другие страны. Вплоть до отмены государственного регулирования в конце 1970 гг., эти два перевозчики были основными международными воздушными перевозчиками для США. Другие перевозчики, например, Northwest Orient были ограничены определенными международными маршрутами, например на Дальний Восток.
Коммерческая транспортировка реактивными самолетами
Возможно, одним из крупнейших достижений в воздушной транспортировке было появление реактивного самолета в конце 1950 гг. - начале 1960 гг.. Он не только летал быстрее и дальше чем обычный винтовой самолет, но его полезный груз также вырос в несколько раз. Вслед за появлением реактивного самолета пришло понимание, что власти аэропорта должны быть готовы и построить большие по размеру аэропорты для обработки возросших объемов и частоты пассажирских и грузовых рейсов, выполняемых этими самолетами.
|
|
|
С появлением реактивных самолетов, отрасль воздушной транспортировки заметно изменилась. И впервые, воздушный груз стал приносить перевозчикам значительную прибыль. Хотя воздушная транспортировка очень зависит от доходов при перевозке пассажиров, но, в среднем, около 14% доходов перевозчиков от основной деятельности (перевозки пассажиров и груза) приходится на груз.
Авиационная промышленность
Авиационная промышленность, как часть аэрокосмической промышленности, включает в себя все виды деятельности по постройке и полетам воздушных судов.
Несмотря на национальные и международные проблемы, такие как спад в экономике и воздействие операций «Щит пустыни» и «Буря в пустыне» на транспортировку в целом, по прогнозам, авиационная промышленность по всему миру должна расти на 4 - 9% ежегодно. В Соединенных Штатах Америки большая часть роста, вероятно, будет обеспечена воздушным грузом, так как бизнес все больше информирован о преимуществах усовершенствованных концепций управления материально-техническим обеспечением и стремится лучше обслуживать своих заказчиков. В Европе, по контрасту с феноменальным ростом в десятки раз на Дальнем Востоке и в некоторых странах Южной Америке, ожидается меньший рост авиационной промышленности. Альтернативные конкурирующие системы транспортировки и более близкие расстояния между основными центрами экономической деятельности уменьшили здесь возможности роста отрасли.
|
|
|
Перевозчики
Основные перевозчики. Основными перевозчиками в Соединенных Штатах Америки обычно считаются те, которые зарабатывают $1 миллиард или больше ежегодных доходов. Такие перевозчики также обеспечивают перевозки между основными регионами внутри США и с другими странами. Большинство крупнейших маршрутов обычно чувствительны к ценовой конкуренции — особенно после отмены государственного регулирования в начале 1980 гг. На них используются, в основном, самолеты с большей грузоподъемностью на более протяженных маршрутах, которые часто простираются через весь материк. Из-за необходимости увеличить если не контроль, то хотя бы свою долю на рынке, многие из этих авиакомпаний обслуживают также средние по размеру населенные пункты, такие как Кливленд и Новый Орлеан.
Национальные перевозчики. Национальные перевозчики обычно предоставляют обслуживание по расписанию на относительно более короткие расстояния (Кливленд и Чикаго), а в других случаях, большие регионы (Кливленд и Вашингтон). Многие из этих перевозчиков также являются серьезными конкурентами основных перевозчиков на многих маршрутах между менее населенными областями и крупными населенными центрами, используя меньшие по размеру самолеты. У этих перевозчиков ежегодные доходы обычно между $75 миллионов и $1 миллиардом.
Региональные и местные перевозчики. Эти перевозчики работают внутри отдельного региона страны, такого как юго-западная часть США или Новая Англия, и соединяют менее населенные области с более населенными центрами. Эти перевозчики обычно группируются в две категории: большие ($10 - $75 миллионов) и средние (меньше $10 миллионов). В конкурентных целях, многие основные перевозчики, как American, владеют или заключили соглашения с этими меньшими перевозчиками для предоставления обслуживания как местные авиалинии.
Международные перевозчики. Благодаря отмене государственного регулирования на внутреннем и международном уровне, многие американские перевозчики являются также международными перевозчиками. Они осуществляют перевозки между материковыми Соединенными Штатами Америки и другими странами, и между США и ее территориями. Президент Соединенных Штатов Америки обычно участвует в определении кто из перевозчиков, американских и иностранных, получит новые или расширенные маршруты. Выбор перевозчика часто основывается как на экономических, так и на политических моментах, особенно на маршрутах с потенциально большими потоками пассажиров и грузов (например, Европа и Дальний Восток).
Чартерные перевозчики. Хотя чартерные перевозчики используют те же самые типы и размеры самолетов, что и национальные и международные перевозчики для перевозки пассажиров и груза, но они работают без фиксированного расписания или определенных маршрутов. Скорее, они сдают напрокат весь самолет группе или компаниям для полета между указанными пунктами отправления и назначения по согласованным ценам, расписанию и другим условиям. В обмен, заказчик получает обслуживание по более низкой цене.
Многие крупные внутренние и международные воздушные перевозчики по международным соглашениям ограничены конкретными маршрутами. Чтобы получать преимущества от случайных чартерных рейсов, многие из этих перевозчиков создали дочерние компании для чартерных рейсов. Таким образом, и, возможно, благодаря некоторому смягчению двухсторонних ограничений между двумя странами-участницами, перевозчики могут предлагать больший диапазон обслуживания и быть конкурентоспособными на чартерном рынке.
Небольшие посылки и доставка за ночь. После отмены государственного регулирования, одной из самых быстрорастущих сфер в авиационной отрасли стали небольшие посылки и доставка за ночь. Компании, такие как Federal Express и United Parcel Service специализируются на обслуживании, которое в большинстве случаев является прямым конкурентом почтового обслуживания нашей и других стран. Они могут выполнять это обслуживание благодаря логистическим операциям, которые начинаются в месте, где посылка получается (обычно в здании, принадлежащем грузоотправителю или центральном сборном пункте) и заканчиваются в пункте назначения, у получателя. Плата за это обслуживание обычно в несколько раз больше, чем оплата таких же почтовых услуг. Однако, это обычно быстрее (за ночь или два-три дня при международной транспортировке) и надежнее.
Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 190; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!