Типы воздушных судов и оборудования для технического обслуживания
Широкофюзеляжные или для короткопробежных перевозок. Воздушные суда обычно классифицируются по размерам (стандартные или широкофюзеляжные) и по дальности (для ближней или дальней перевозки). Экономика и концепция узловых аэропортов изменили роль размеров самолетов в транспортировке пассажиров и грузов. На более короткие расстояния, или при более частых взлетах и посадках, воздушные перевозчики используют меньшие по размеру самолеты, например, «Боинг-737» и «DC-9». На более длинные расстояния, особенно трансконтинентальные и через океан, экономически предпочтительнее более широкофюзеляжные самолеты. Хотя стоимость широкофюзеляжного самолета изначально выше (на $125 миллионов каждый), стоимость операций в пассажирских местах на милю или грузе на милю значительно меньше.
Изготовители корпуса самолета. Высокая стоимость разработки (часто $2 - $4 миллиарда) и временной промежуток от чертежной доски до потребителя (от пяти до девяти лет), привели к сокращению количества крупных изготовителей корпусов самолетов за последние несколько десятилетий. Вместе с прогнозируемым сокращением оборонного бюджета, который часто позволял изготовителям в коммерческих целях использовать те же самые или модифицированные технологии, появляются дополнительные проблемы прибыльности строительства более современных моделей. Особенно для радикально новых проектов и типов самолетов, таких как сверхзвуковые самолеты, способные сократить время полета на очень большие расстояния.
|
|
|
Тем не менее, два из трех крупнейших изготовителей коммерческих корпусов самолетов являются американскими («Боинг» и «Мак Доннел Дуглас»). Третья компания, AirBus, является консорциумом крупных изготовителей корпусов самолетов и деталей из Германии, Англии, Франции и Испании. Конкуренция за новые заказы становится все более ожесточенной, часто выливаясь в политические и международные соглашения. Другие промышленно развитые страны, такие как Япония, стремятся найти возможность для участия в этом высокотехнологичном бизнесе, к этому же стремятся и другие страны Дальнего Востока, например, Южная Корея и Тайвань.
Наземное оборудование для технической обработки. Высокая стоимость воздушной транспортировки пассажиров и грузов требует от других секторов отрасли более эффективной работы. Одним из этих секторов является наземное оборудование для пассажиров, грузов и самолетов. Такое оборудование, если сломается или очень дорого при эксплуатации, может иметь серьезные последствия на время и другие характеристики обслуживания. Сюда относятся не только обработка багажа пассажиров и грузов, но также обслуживание воздушных судов, такое как заправка топливом, снабжение необходимыми материалами и обычное обслуживание между рейсами.
|
|
|
Характеристики обслуживания
Воздушная транспортировка. Воздушная транспортировка в целом обычно воспринимается как работающая по расписанию и на фиксированных маршрутах, и, поэтому, относится к категории общественных перевозчиков пассажиров и грузов. Сюда относятся большинство авиакомпаний независимо от их размера и рынков, которые они обслуживают.
Авиация общего назначения. Авиация общего назначения, с другой стороны, обычно обслуживает частных владельцев (обычно корпорации), использует меньшие по размеру воздушные суда, и выполняет полеты на основе спроса. К авиации общего назначения также относятся меньшие по размеру прогулочные воздушные суда.
Скорость. Единственная самая важная характеристика авиации – это скорость, преодоление большего расстояния за более короткий период времени, если сравнивать с другими видами транспортировки. Это особенно важно при современной необходимости доставлять пассажиров и груз почти за одну ночь в любую часть земного шара. На более коротких расстояниях, скоростные ж/д являются серьезными конкурентами авиации. Особенно там, где высокая плотность населения, как в Европе и Японии, где крупные населенные пункты расположены относительно близко друг другу.
|
|
|
Частота рейсов. Кроме скорости, многие перевозчики конкурируют по частоте обслуживания. Более крупные перевозчики, особенно такие мега перевозчики как American, United Airlines и Delta успешно справились с более мелкими, и в некоторых случаях, появляющимися авиакомпаниями.
Скопление самолетов. В то же время, все авиакомпании сталкиваются сегодня с ситуацией, когда слишком много самолетов находится и в воздухе и на земле. Особенно в районе аэропортов крупных населенных пунктов.
Авиакомпании, в сотрудничестве, а иногда по настоянию руководства аэропортов, устанавливают расписание посадок и взлетов, чтобы избежать чрезмерного скопления самолетов, особенно в часы пик. В то же время, некоторые авиакомпании, особенно конкурирующие с мега перевозчиками, выполняют рейсы в другие аэропорты тех же регионов, как альтернативные варианты по доставке пассажиров и груза в решении проблемы скопления самолетов. Нужно заметить, что одной из важнейших областей в развитии авиации могут стать технологии наземного обслуживания, а не самих по себе воздушных судов. Если не удастся решить проблему чрезмерного скопления самолетов, то преимущества авиационной отрасли в скорости при воздушной транспортировке будут сведены на нет.
|
|
|
Доступность. В авиационной отрасли также растет понимание, что перевозчики, выполняющие рейсы в крупные населенные пункты, например, Лос-Анджелес или Хьюстон, или в менее населенные области, например, Солт-Лейк-Сити, ограничены количеством имеющихся в этих регионах аэропортов. Наземная доступность аэропорта для смешанной транспортировки – это еще одна проблема, которую местные власти, поддерживающие свои аэропорты, стараются улучшить. Аэропорты, предлагающие своим пассажирам и клиентам надежную транспортировку в аэропорт и из аэропорта, обнаруживают, что такое обслуживание иногда не менее важно, чем самолеты и аэропорт.
Высокая стоимость / небольшие объемы. Благодаря высокой стоимости авиационного обслуживания пассажиров и грузов, обслуживание обычно ограничивается клиентами с высокой стоимостью / небольшими по объему. Это приводит к перевозке пассажиров, которые хотя и считают стоимость авиаперевозок высокой, но время иногда бывает дороже. Особенно, когда необходимо своевременно прибыть на важную встречу или уложиться в производственное и сборочное расписание, где нет места для ошибок.
Структура расходов. Воздушные перевозчики, как и автотранспортные компании, имеют структуру расходов с большими изменяющимися и низкими фиксированными затратами. Приблизительно 80% общей операционной стоимости – изменяющиеся, а 20% – фиксированные. Такое соотношение – следствие государственных инвестиций в аэропорты и авиалинии. Перевозчики платят за использование этих объектов через плату за посадку самолета, которая также изменяется в зависимости от размеров и веса воздушных судов и в некоторых случаях, от количества пассажиров и груза на борту.
Обслуживание. Обслуживание воздушного судна и наземных объектов также включает в себя административные расходы. Затраты на управление могут достигать 22% от общих операционных расходов, и в результате, являются предметом постоянных усилий перевозчиков и аэропортов, направленных на их сокращение. Использование лучших материалов, более эффективные операции и большее внимание к потребностям заказчика говорят о больших достижениях авиационной отрасли в этой области.
Комиссионные сборы. Комиссионные сборы – это оплата услуг бюро путешествий и транспортно-экспедиционных агентств со стороны перевозчиков, заказывающих рейсы. Бюро путешествий получают процент от авиабилетов, проданных от лица перевозчика. Эта комиссия обычно меньше 10% от стоимости билета или тарифа. Многие перевозчики авиагрузов продолжают полагаться на грузовые транспортно-экспедиционные агентства, особенно в случаях со специализированными грузами и других особенных обстоятельствах. У воздушных перевозчиков нет возможности самим выполнять эту работу из-за более высоких накладных расходов.
Затраты на топливо и труд. Возможно самые большие затраты воздушных перевозчиков – это топливо и труд. В Соединенных Штатах Америки обычно говорится, что при увеличении стоимости топлива на один цент, общие затраты отрасли составляют около $1 миллиарда. Это особенно важно при принятии решения, какой тип воздушного судна использовать. В среднем, «Боинг-747», находясь в воздухе, использует около 3300 галлонов топлива в час, в то время как меньший по размеру «Боинг-727» потребляет 1300 галлонов в час. С другой стороны, стоимость на единицу (пассажир или вес груза) меньше для больших по размеру самолетов, если коэффициент загрузки достаточно высок. Затратам на труд, особенно после отмены государственного регулирования, также уделяется большее внимание со стороны перевозчиков, многие из них отказались от услуг объединенных в профсоюз работников везде где возможно и платят теперь своим работникам более низкую зарплату.
Размеры самолета. Размеры самолета зависят от многих факторов, включая обслуживаемый маршрут, количество и объем полезной нагрузки (пассажиры и груз) и обслуживаемый рынок. Самыми крупными коммерческими воздушными судами являются «MD-1» и «Боинг-777». Меньшие по размеру воздушные суда, хотя все еще большие, перевозят примерно половину от полезной нагрузки больших воздушных судов, и обычно специализируются на маршрутах, которые более короткие и возможно с более частыми рейсами.
Маршруты. Воздушные перевозчики специализируются на маршрутах, которые они могут лучше обслуживать. Национальные и международные перевозчики обычно имеют оборудование (самолеты, аэропорты и т.д.) для обслуживания маршрутов с большей протяженностью и возможно большие по объему. Они также используют преимущества системы узловых аэропортов. Меньшие по размеру местные и региональные перевозчики обычно обслуживают более короткие и возможно специализированные рынки, такие как ночная курьерская служба и доставка небольших посылок.
Коэффициент загрузки. Воздушные перевозчики делают все возможное, чтобы максимизировать коэффициент загрузки каждого типа воздушного судна на каждом маршруте. Как правило, уровень безубыточности коэффициента загрузки составляет около 60-70%, в зависимости от типа самолета и маршрута. Однако, многие перевозчики находят, что даже более высокий коэффициент загрузки может быть недостаточным для покрытия всех затратах на конкретном маршруте, таком как через Северную Атлантику и трансконтинентальный, но не обслуживание этого конкретного рынка может означать потерю заказчиков на других соединяющих их маршрутах, которые обычно более прибыльны.
Замена оборудования. Стоимость операций и конкуренция часто заставляют перевозчиков менять оборудование, а в некоторых случаях и расписание при изменениях в спросе, часто сезонных. Таким образом, некоторые мега-перевозчики, с большим разнообразием типов самолетом, имеют возможность менять самолеты в соответствии с требованиями рынка. Другие перевозчики, особенно региональные и специализированные (ограниченные специализированными рынками, такими как автомобильные запчасти), могут обнаружить, что их операционные затраты не позволяют им такой гибкости, что увеличивает давление на их операционные бюджеты.
Коммуникации. Область, в которой произошли крупнейшие изменения в авиации за последнее десятилетие – это коммуникации. Заказчики сегодня запрашивают более быструю и точную информацию о расписании и стоимости обслуживания, чтобы самим быть конкурентоспособными. Компьютеры и более эффективная передача данных в электронном виде позволили перевозчикам и их заказчикам, включая бюро путешествий и грузовые транспортно-экспедиционные агентства,оценивать объем обслуживания и затраты, чтобы выбрать самого подходящего перевозчика. Система SABREкомпании American Airlines и похожие системы других перевозчиков, показывают, что прибыльность операций зависит от таких технологий. В то же время, перевозчики, использующие эти усовершенствованные коммуникационные системы, могут постоянно вносить изменения в свою работу. Едва ли не за одну минуту цена и расписание могут измениться в соответствии с рыночными условиями. Коммуникации сейчас используются не только при более быстром и точном бронировании мест для пассажиров и груза, но также в случае международной транспортировки, при таможенном оформлении груза даже до приземления самолета в иностранном пункте назначения.
Аэропорты
Большинство аэропортов были построены и управляются государством как часть инфраструктуры общественной транспортировки. Аэропорты обычно проектируются и эксплуатируются для операций и с пассажирами и с грузом, хотя некоторые являются почти исключительно грузовыми Операционные процедуры, имеющие дело с безопасным обслуживание самолетов на земле направляются и иногда управляются правительственными агентствами, такими как Федеральное управление гражданской авиации. Другие функции, такие как иммиграция, проверка продуктов питания (особенно импортируемых), и таможенные формальности для пассажиров и груза на ответственности других агентств.
Платежи клиентов
Для оплаты развития, операций и обслуживания аэропорты обычно собирают платежи клиентов. Эти платежи клиентов включают в себя сборы за посадку и взлет воздушного судна, обычно по установленной классификации за вес (например, в 1000 фунтов), аренду выходов к самолетам и других зон, где обслуживаются пассажиры и обрабатывается груз при погрузке и разгрузке воздушного судна, залы для пассажиров и дополнительные сборы за топливо и другое обслуживание и т.д. Другие платежи клиентов взимаются за необходимое пассажирам обслуживание, такое как аренда машин, продуктовые и другие магазины, рестораны и т.д. Грузовые площадки обычно располагаются в стороне от пассажиров и сдаются в аренду воздушным грузовым перевозчикам и/или воздушным грузовым транспортно-экспедиционным агентствам.
Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 228; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!