Закон об отмене государственного регулирования грузовых авиаперевозок от 1977
Отмена государственного регулирования транспортировки в Соединенных Штатах Америки началась с авиационных грузоперевозок, потому что она была самой небольшой частью рынка транспортировки. Закон об отмене государственного регулирования грузовых авиаперевозок от 1977, который в действительности вступил в силу через год, разрешал новым перевозчикам открыто конкурировать на маршрутах, которые до этого принадлежали перевозчикам на протяжении ряда лет без всякой конкуренции. В законе также признавалось открытая конкуренция тарифов и оплаты обслуживания на основе потребностей рынка.
Одним из значительных последствий отмены государственного регулирования стало появление, а затем и впечатляющий рост перевозчиков с ночной доставкой посылок и курьерских служб, таких как Federal Express, DHL и Emery. Эти перевозчики оказались впервые способны напрямую конкурировать с Почтовой службой за ночную доставку по тарифам, которые были, возможно, несколько выше, чем у Почтовой службы, но зато с гарантированной доставкой.
Положительные последствия применения данного закона привели вскоре к отмене регулирования и другой части авиационных перевозок, а затем, в течение нескольких лет было отменено государственное регулирование остальных видов транспортировки.
Закон об отмене государственного регулирования авиакомпаний от 1978
Закон об отмене государственного регулирования авиакомпаний вносил изменения в предыдущие законы, направленные на регулирование авиакомпаний страны. Закон больше полагался на свободный рынок в развитии конкуренции, расширяя операционные полномочия перевозчиков, предлагающих менее дорогое обслуживание. Более того, был определен выход из бизнеса самого Управления гражданского воздухоплавания с 1 января 1985. Тогда прекратилось регулирование сертификации и тарифов, и другие обязанности Управления гражданского воздухоплавания были переданы другим федеральным ведомствам. В том числе, Министерству транспорта, а по правовым вопросам, таким как слияния и соглашения, Министерству юстиции. Ликвидация Управления гражданского воздухоплавания принесла с собой и отсутствие защищенности отрасли от антитрестовских законов (такая защищенность была у отрасли во время периода государственного регулирования).
|
|
|
Законом устанавливалась "зонная обоснованность", когда внутри специально определенной зоны (интервала), авиакомпании могли свободно устанавливать тарифы, кроме случаев, когда тарифы считались слишком грабительскими. В законе также указывалось, что отдельный перевозчик не обязан иметь одинаковые тарифы для рынков, находящихся на равном расстоянии. В результате, перевозчики могли запрашивать большую цену за полеты на более короткие расстояния, чем на более длинные, если конкуренция и другие факторы позволяли это сделать. Маршруты также можно стало открывать и закрывать без продолжительной и громоздкой процедуры подачи заявлений, что было необходимо в соответствии с предыдущими нормативными документами.
|
|
|
Отмена государственного регулирования на международной арене
Отмена государственного регулирования международной воздушной транспортировки началась гораздо позднее, и все еще продолжается с разной скоростью по всему миру. Она началась в середине и конце 1980 гг. на Североатлантическом маршруте между Европой и Соединенными Штатами Америки. Хотя маршруты и структура тарифов все еще являются предметом двухсторонних соглашений между странами-участницами, темп и необходимость дерегулирования увеличились благодаря растущему влиянию ЕЭС и объединению 12 западноевропейских стран в один рынок. Сегодня, отмена государственного регулирования авиаперевозок на международном уровне повлияла на двухсторонние соглашения между странами тихоокеанского бассейна, центральной и восточной Европы, и латинской и Южной Америки. Так называемый Североамериканский союз Канады, Соединенных Штатов Америки и Мексики направлен на такую же отмену государственного регулирования для того, чтобы иметь возможность успешно конкурировать с другими торговыми союзами и трансформировать международные торговые и транспортные соглашения.
|
|
|
Конкуренция
Обслуживание или цена. До последнего времени, самым важным вопросом при выборе перевозчика для транспортировки пассажиров и грузов была цена. Цена, вот, что имело значение при формировании окончательной стоимости для заказчика транспортировки пассажиров и товаров на конкретном торговом маршруте.
Однако чувствовалось воздействие отмены государственного регулирования и вопросом, который получал все большее внимание, стало обслуживание: то обслуживание, которое требовалось заказчику. Особенно при системном подходе к транспортировке, включающем управление материально-техническим обеспечением. Воздушная транспортировка – это самая дорогая форма транспортировки, но при сопоставлении других факторов, таких как товарные запасы, «точно в назначенное время», безопасность и стоимость капитала, у воздушной транспортировки есть свои преимущества.
|
|
|
Низкие доходы. Открытая конкуренция, в основном благодаря отмене государственного регулирования и расширению рынков наиболее подходящих для воздушной транспортировки, оказались дополнительным бременем для операций и структуры расходов (которые итак уже не были оптимальными). Низкая рентабельность инвестиций, особенно инвестиций, необходимых для замены технологически устаревших оборудования и систем, разделила перевозчики на тех, кто успешно произвел эту замену и тех, кто нет. Отмена государственного регулирования облегчила выход на рынок воздушной транспортировки, но отмена государственного регулирования также ускорила путь к разорению, если прибыльность не обеспечивалась.
Мега перевозчики или специализированные. Одним из прямых следствий отмены государственного регулирования, особенно после так называемых войн тарифов, стал рост мега перевозчиков. Эти перевозчики были победителями в ожесточенной конкурентной борьбе на большинстве трансконтинентальных и международных маршрутов с интенсивным движением. Все другие перевозчики, с другой стороны, вынуждены были или объединяться, или распродавать свои компании, или полностью уйти с маршрута и/или из бизнеса воздушной транспортировки.
В то же время, целый ряд меньших по размеру перевозчиков оказались способны предлагать обслуживание, иногда на тех же самых маршрутах, но в гораздо меньших масштабах. Эти перевозчики нашли и обслуживали специализированные рынки, где более крупные перевозчики не могли работать из-за своих более высоких накладных расходов и других операционных требований.
Передовые технологии. Передовые авиационные технологии и подобные технологические разработки на земле (обслуживание пассажиров и обработка багажа, более быстрая и эффективная обработка груза, дозаправка топливом и т.д.) внесли большой вклад в снижение удельных затрат воздушной транспортировки. Большие по размеру самолеты, использующие более эффективные двигатели, привели к снижению удельных затрат при перевозке пассажиров на большие расстояния и за более короткое время. Меньшие по размеру самолеты, особенно спроектированные с более рациональным использованием пространства и более эффективным двигателям, сократили стоимость полетов на более короткие расстояния. Усовершенствованные технологии увеличили надежность операций и их продолжительность, включая действительное полетное время, таким образом, сокращая дорогое время ремонта воздушных судов. В некоторых случаях, была устранена необходимость в запасных оборудовании и самолетах.
Более низкие удельные затраты. Экипажи также были сокращены с трех человек (капитан или пилот, второй пилот и бортинженер) до двух (бортинженер был заменен компьютером). Несколько десятилетий раньше, благодаря все большему признанию надежности бортовой и наземной систем управления навигацией, штурман также потерял свое место в экипаже.
Сегодня, современные компьютеры сделали возможным почти автономный полет самолета от момента взлета до окончательной посадки. Можно сказать, что экипажи теперь просто отправляются покататься. Кроме шуток, конечно, опыт квалифицированных экипажей необходим при ЧП, когда машинная логика не может сравниться с человеческой.
Подобным образом, коммуникации на борту воздушного судна и на земле достигли нового уровня совершенства, обеспечивающего более надежную, быструю и полезную передачу информация, что при необходимости позволяет принимать быстрые решения.
Растущая важность воздушно-морской транспортировки. Передача груза между воздушными и океанскими перевозчиками, воздушно-морской груз – это часть цепочки смешанной транспортировки, извлекающей преимущества от скорости одного и низкой стоимости другого вида транспортировки. Такое перемещение обычно не может извлекать преимущества от тех же самых контейнеров при смешанной транспортировке, потому что морские контейнеры тяжелее, чем воздушные контейнеры.
Типы груза, перевозимого воздушно-морской транспортировкой, - это, большей частью, более дорогие, меньшие по объему потребительская электроника, автоматическое офисное оборудование и высокотехнологичные товары, для которых не так важна скорейшая доставка, как для других авиагрузов. По оценкам, 133000 тонн груза были доставлены этой смешанной системой в 1988. Предполагается, что в ближайшее десятилетие произойдет увеличение этого количества в десятки раз, в зависимости от места отправки и пункта назначения. В настоящий момент, большинство грузов доставляется этой смешанной транспортировкой между Дальним Востоком и Европой, хотя и перевозки между Южноамериканским / Североамериканским / Европейским союзами ежегодно растут.
Трудовые ресурсы. Жесткая конкуренция между компаниями, осуществляющими воздушную транспортировку, больше всего сказалась на работниках. После отмены государственного регулирования, количество рабочих мест в американской отрасли воздушной транспортировки, в действительности, увеличилось, в основном, в наземном обслуживании. Управляющие были вынуждены оптимизировать трудовые ресурсы (большая часть работников обычно состояла в профсоюзе), потому что оплата труда работников иногда составляла больше половины операционных и административных затрат. В некоторых случаях банкротств и другого перераспределения функций воздушной транспортировки последствия от сокращения рабочих мест были масштабными и жестокими. В то же время, некоторые мега перевозчики увеличили количество работников для выполнения обслуживания, которое потребовалось из-за расширения операций. На многие новые рабочие места часто принимались не члены профсоюза, и их труд оплачивался существенно меньше, чем у тех, кто мог работать рядом с ними, но дольше работал на компанию.
Квалификация. Высокие технологии современных и будущих операций требуют более высокой квалификации работников. Для получения такой квалификации необходимы обучение и переобучение, особенно для обслуживания современных коммуникационных систем и операционного оборудования.
Текущие вопросы
Безопасность. Область, в которой ни перевозчики, ни их заказчики не могут стремиться сэкономить – это безопасность. Возросшая нагрузка из-за более эффективного перемещения больших объемов пассажиров и грузов часто приводит к поиску оборудования, которое сможет дольше работать без замены или обслуживания. Тем не менее, и обслуживающий персонал и управляющие понимают, что ошибки в выборе оборудования могут привести к репутации ненадёжного перевозчика, когда происходят крушения самолетов или ЧП на земле. В таком случае заказчики будут обращаться к другим компаниям, даже если стоимость их услуг больше.
Скопление самолетов. Проблему скопления самолетов в воздухе можно преодолеть с помощью более строгого контроля над воздушными транспортными операциями, включая посадочные места, где самолеты могут взлетать и садиться. Это не только приведет к экономии топлива, так как самолетам не придется кружить над перегруженными аэропортами, но также эти меры диспетчерского контроля уменьшат столпотворение у терминалов, где пассажиры и груз будут проходить в более приемлемых объемах.
В то же время, увеличиваются и автомобильные пробки на пути в аэропорт и из аэропорта, особенно в аэропортах с ограниченными наземными объектами и системами транспортировки. Аэропорты в густонаселенных местах, таких как Лос-Анджелес и Нью-Йорк сейчас строят более качественные и более быстрые автострады и ж/д системы, чтобы пассажиры и грузы в районе аэропорта передвигались быстрее.
Низкие доходы. Все эти улучшения являются дополнительным бременем для перевозчиков и аэропортов, которым приходится за них платить. Эти улучшения часто очень дороги и прилагаются все усилия, чтобы кто-нибудь другой платил за них. В то же время, при попытке переложить эти расходы на них, заказчики немедленно обращаются к другим компаниям.
Мега перевозчики. Одни из немногих, кто успешно решает эти и другие возникающие проблемы с новыми затратами и необходимостью увеличения эффективности – это мега перевозчики. Они не только сокращают затраты на аэропорт, но также заключают соглашения о совместных затратах с другими мега перевозчиками, а в некоторых случаях, и со специализированными перевозчиками с помощью согласованного расписания, распределение издержек сбыта, и, в некоторых случаях, совместного использования оборудования.
Появляющиеся тенденции
Прогресс в транспортировке и материально-техническом обеспечении подкрепляется изменяющимися способами торговли, технологическим развитием, отменой государственного регулирования, а также компьютеризацией и электронными коммуникациями. История транспортировки показала, что этим изменениям иногда требуется достаточно большой период времени для их коммерческого, финансового, правового и общественного признания. Достижения в транспортировке, а недавно и в материально-техническом обеспечении, показали, что этот прогресс часто является частью общего динамичного процесса развития.
Стратегические вопросы
Основными в этих изменениях являются несколько важных вопросов:
Экономика. Быстрые изменения в мировых способах торговли, которые часто называются глобализацией, создают новые возможности, которых не было еще несколько лет назад, для перевозчиков и терминалов всех видов транспортировки.
Порты, которые когда-то обслуживали промышленные районы, расположенные в глубине страны, например, на Среднем Западе, сейчас обнаружили, что большинство грузовых транспортных операций перешло от бестарной продукции и небольших партий к готовой продукции и полуфабрикатам, которые более эффективно обрабатываются в контейнерах. Этим портам потребуются большие инвестиции в системы по обработке контейнеров, чтобы, по крайней мере, сохранить свою долю услуг на рынке транспортных операций.
В то же время, другим центрам транспортировки, которым становится трудно, если не невозможно, сохранить свою центральную роль в транспортировке, приходится искать альтернативное использование для своих объектов. Сан-Диего сделал это. На заре эры контейнеризации, управляющие портом Сан-Диего поняли, что изменения в способах торговли и большее использование контейнеров при перевозке грузов, не позволят этому портовому городу остаться крупным участником водной и ж/д транспортировки. Было принято трудное решение, которое, если оглянуться назад, можно признать успешным. Там, где на городском побережье располагалось оборудование перевалочных баз, сегодня оборудованы места отдыха, проживания и небольшие коммерческие объекты, обеспечивающие социально-экономическое благосостояние города. Другие центры транспортировки и порты сейчас принимают такое же решение, иногда неохотно.
Общество и демография. Перемещение экономических центров, происходящее внутри стран, а сейчас и между странами, влияют на общественное и демографическое развитие и иногда упадок регионов. Эти изменения оказывают значительное воздействие на существующую инфраструктуру. Основные центры транспортировки, например, Лос-Анджелес и Лонг-Бич максимально используют экономические, природные и ограниченные земельные ресурсы, чтобы соответствовать продолжающемуся росту грузопотоков, проходящих через их морские, ж/д и автодорожные терминалы. С другой стороны, когда-то процветающий порт, например, Филадельфия, которая когда-то обслуживала социальное и промышленное сердце страны, сейчас почти не используется.
Энергия. Стоимость энергии продолжает оставаться основной проблемой для перевозчиков всех видов транспортировки, влияя на использование оборудования и обслуживание маршрутов. Сейчас, однако, растущая озабоченность воздействием энергии на окружающую среду заставляет и перевозчиков и население городов, где они работают, принимать решение или оставаться конкурентоспособными или сохранять окружающую среду. Возможно, ответом будет «золотая середина» между этими двумя точками зрения.
Правительства и отмена государственного регулирования. Правительства большинства стран начали дерегулирование многих видов экономической деятельности, особенно заметно, транспортировки. Соединенные Штаты Америки были первой крупной страной, отменившей государственное регулирование транспортировки.
Нужно сказать, однако, что независимо от результатов отмены государственного регулирования, элементы регулирования все равно остаются. Особенно в том, что касается безопасности. Можно сказать, что регулирование вопросов безопасности при транспортировке стало, возможно, более строгим, чем десятилетие назад.
Мега перевозчики и специализированные перевозчики. Отмена государственного регулирования транспортировки на национальном уровне и международной арене привела к появлению и росту мега перевозчиков, которые сейчас непосредственно конкурируют друг с другом. Каждый из видов транспортировки ощущает на себе последствия этого противостояния. В то же время, есть много мест, где более конкурентоспособными оказываются специализированные перевозчики. Специализированные перевозчики заполняют те ниши по удовлетворению требований заказчика, которые мега перевозчики не хотят или даже не могут выполнять.
Человеческие ресурсы. Любое обсуждение изменений, которые ожидаются в транспортировке, было бы неполным, по крайней мере, без упоминания "действующих лиц" и управляющих различными видами транспортировки. До недавнего времени, у каждой операции любой системы транспортировки был обычный набор высококвалифицированных и средней квалификации работников. В некоторых случаях, такая ситуация все еще сохранилась, особенно в больших многоуровневых компаниях, работающих с несколькими видами транспортировки.
Сейчас, однако, приходит понимание, что системный подход в обеспечении обслуживания не позволяет специалистам оставаться изолированными от других отделов корпорации. Смешанная транспортировка, в отличие от перевозок одним видом транспорта, больше зависит от персонала, информированного о различных других операциях. Это необходимо в большинстве секторов отрасли, где гибкость жизненно важна при быстрых изменениях в способах и видах деятельности.
До некоторой степени, проблема улучшения качества персонала в транспортировке и материально-техническом обеспечении решена с помощью университетских образовательных программ и профессиональных семинаров. Но это только часть решения. Что также потребуется – это период на ранних стадиях обучения, когда каждый человек получает практический опыт работы на всех операциях, внося свой вклад в общую работу. Европейцы и японцы уже давно используют такую систему обучения.
Список литературы:
Coyle, Bardi, Cavinato. Transportation. 3rd ed. Minnesota: West Publishing Company, 1990.
Coyle, Bardi, and Langly. The Management of Business Logistics. 4th ed. St.Paul: West Publishing Company, 1988.
Journal of Commerce, Recent Editions.
Muller, Gerhardt. Intermodal Freight Transportation. 3rd ed. Lansdowne: Eno Transportation Foundation, 1995.
Stock and Lambert. Strategic Logistics Management. 2nd ed. Homeward: Richard D. Irwin, 1987.
Transportation in America. 11th ed. Waldorf: Eno Foundation for Transportation, 1993.
Wells, Alexander. Air Transportation: A Management Perspective. 2nd ed. Belmont: Wadsworth Publishing Company, 1989.
7
Системы распределения
Дейл А. Хармелинк
АО «Товарищество Томпкинса» г. Роли, штат Северная Каролина
Введение
Мы живем в эпоху глобальной экономики, когда скорость изменений невероятна, а требованиям заказчиков все труднее соответствовать. Сегодня заказчик не будет удовлетворен только качеством продукции. Сегодня заказчик требует качественной продукции, качественного обслуживания и увеличения стоимости. Распределение – это управление товарными запасами для удовлетворения нужд заказчика. Поэтому не удивительно, что распределение находится в центре внимания. Сегодня, многие компании обнаруживают, что распределение – это не необходимое зло, но скорее, передовой рубеж в улучшении обслуживания заказчиков и сокращении расходов. К сожалению, во многих компаниях, системы распределения не готовы соответствовать требованиям заказчиков, скорости изменений или действительной интеграции функции распределения. Управляющие распределением обычно работают с неадекватными системами, которые не были спроектированы для сегодняшнего рынка. Как правило, у сегодняшних систем распределения нет гибкости и модульного построения для обслуживания всего разнообразия вариантов распределения. Перед многими компаниями стоит задача большего удовлетворения нужд заказчика с помощью улучшения распределения. Целью данной главы было обсудить эти проблемы и задачи, оказать содействие в выборе подходов при проектировании сети распределения и тем самым содействовать достижению вами совершенства в распределении.
Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 242; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!