Трудовые ресурсы: профсоюзы или без профсоюзов
Автодорожные грузоперевозки до отмены государственного регулирования находились под большим влиянием сильных профсоюзов. Обычно, отрасль была обременена большими расходами, которые ухудшали ее конкурентные позиции с другими видами транспортировки, особенно ж/д. После отмены государственного регулирования, однако, влияние профсоюзов ослабло. В обозримом будущем, наличие или отсутствие профсоюзов будет зависеть от степени гибкости, необходимой для перевозчика, чтобы остаться в бизнесе.
Водная транспортировка
У водной транспортировки есть преимущество, так как водные магистрали построены природой, а не человеком. С тех пор как люди научились передвигаться по воде, она служит как один из важнейших способов транспортировки груза и пассажиров.
В Соединенных Штатах Америки водная транспортировка сыграла важную роль в развитии страны. Океанская транспортировка обеспечивала жизненно важную связь с рынками Европы. Крупные города выросли вдоль побережья, где их порты были воротами во внутреннюю часть страны, где все дальше на запад отодвигались освоенные области.
Несмотря на появление других видов транспортировки, таких как ж/д и автодорожная, водная транспортировка остается главной формой транспортировки, особенно бестарных товаров.
Международная водная транспортировка тоже остается главной формой транспортировки, больше груза, чем пассажиров. За исключением, конечно, растущей популярности круизных теплоходов, уходящих из внутренних и иностранных портов.
|
|
|
Разница между внутренней и международной
Внутренняя водная транспортировка состоит из всех передвижений по воде, когда пункты отправки и назначения транспортировки находятся в одной стране. Транспортировка, где другая страна является пунктом отправления или назначения, классифицируется как международная транспортировка.
Внутренняя. Внутренняя водная транспортировка делится на три типа: внутренняя часть страны, побережье и между побережьями, и Великие Озера.
Внутренняя часть страны. Водная транспортировка внутренней части страны состоит из внутренней сети навигации по таким рекам как Миссисипи, Огайо, Миссури, Теннесси, Колумбия, Гудзон и др. Наряду с другими судами используются баржи и буксиры, в основном из-за их небольшой осадки. Водные перевозчики внутренней части страны доминируют в транспортных операциях север-юг через центральную часть Соединенных Штатов Америки по рекам Миссисипи, Миссури и Огайо. На западном побережье большинство судоходных рек текут с востока на запад. В то время как на восточном побережье представлены оба основных направления в течении рек.
|
|
|
Побережье и между побережьями. Перевозчики побережья работают вдоль побережий, обслуживая порты на Атлантическом или Тихом океане или в Мексиканском заливе. Между портами восточного и западного побережий, в большинстве случаев, груз транспортируется через Панамский канал. Хотя на обоих побережьях используются океанские суда, есть и операции с использованием океанских барж, некоторые с грузоподъемностью в 18000 тонн и выше. Основную массу перевозимого груза составляет нефть, сырая и очищенная. Основные маршруты проходят между портами вдоль Атлантического побережья и Мексиканского залива. Нефть из Аляски поступает через перевозчиков побережья на нефтеперерабатывающие заводы вдоль Тихоокеанского побережья.
Операции у побережья и между побережьями осуществляются только судами под американским флагом. Это ограничение было принято в начале современной американской истории, когда считалось, что для защиты операций американского флота, иностранным судам нужно запретить перевозку груза и пассажиров между американскими портами. Хотя к этим ограничениям постоянно возвращаются и обсуждают их необходимость, но Закон Джонса, установивший эти ограничения, остается сегодня в силе. (В некоторых странах, особенно в Европе, каботажная торговля обычно открыта для всех флагов.)
|
|
|
Водная транспортировка между побережьями до появления более быстрой ж/д транспортировки была одной из основных форм транспортировки груза и пассажиров между побережьями. Маршрут проходил вокруг южной части Южной Америки, а затем, позднее, через Панамский канал, после его открытия в начале 1900 гг. Сегодня очень мало грузов транспортируется между побережьями, кроме специальных случаев перерывов в регулярном обслуживании.
Великие Озера: Перевозчики Великих Озер работают вдоль северо-восточной части Соединенных Штатов Америки и обеспечивают обслуживание между портами на пяти Великих Озерах, расположенных в штатах Нью-Йорк, Пенсильвания, Огайо, Мичиган, Индиана, Иллинойс, Висконсин и Миннесота. Озерные корабли обычно остаются на озерах, но доступ к портам Атлантического побережья и Мексиканского залива возможен через Глубоководный путь Святого Лаврентия. Эти транспортные операции Великие Озера – Атлантическое побережье США классифицируются как операции у побережья.
Международная. Несмотря на вторжение воздушной транспортировки при перевозке грузов с высокой стоимостью и небольших по объему (см. описание воздушной транспортировки), подавляющая часть международных грузов все еще поступает по воде. Перевозимые грузы включают в себя смешанные, бестарные и новые бестарные.
|
|
|
За последние три десятилетия произошли огромные изменения, в основном рационализируя поток грузов через терминалы и на кораблях. Не так много лет назад бестарные и разбитые на мелкие партии грузы загружались и разгружались относительно медленно. Современные системы обработки грузов и использование больших по размеру кораблей изменили международную водную транспортировку. Корабль сейчас воспринимается только как часть общего системного подхода в транспортировке. Раньше водная транспортировка часто воспринималась как основная и самая важная часть процесса транспортировки.
Краткий обзор отрасли
Бестарные и новые бестарные грузы. Основное преимущество водной транспортировки в ее низкой стоимости, особенно для не жидкой продукции. Трубопроводы остаются самыми низкими по стоимости при транспортировке жидких нефтепродуктов.
Бестарные грузы и грузовые единицы. Груз перевозится или как бестарный или в грузовых единицах. Бестарным бывает такой товар как жидкости (нефть и нефтепродукты составляют самую большую часть общего тоннажа внутренней водной торговли). Сухой бестарный товар, транспортируемый водными перевозчиками, это основное сырье, такое как уголь и кокс, песок, гравий, камень, железная руда, зерно, бревна, пиломатериалы, отходы, целлюлозно-бумажная продукция, и целыми судами – автомобили. В среднем расчете на тонну, стоимость транспортировки бестарного товара меньше чем других типов груза.
Грузовые единицы – это обычно готовая продукция или полуфабрикаты. Они обычно в меньших по размеру упаковках, установлены на паллетах и перевозятся мелкими партиями или в контейнерах. Стоимость транспортировки единиц груза обычно дороже в расчете на тонну чем бестарных грузов, хотя действительная стоимость основывается или на весе, или на объеме, или на ценности груза.
Частная транспортировка или по найму. Как и другие виды транспортировки, отрасль водной транспортировки делится на различные категории в зависимости от того, кто главный заказчик. Частные перевозчики транспортируют груз только для владельца корабля и груза. Перевозчики по найму доступны для заказчиков на той же основе, что общественные перевозчики.
Общественные перевозчики. Общественные перевозчики большей частью занимаются перевозкой смешанных и иногда новых бестарных грузов. Обслуживание предлагается обычно на основных линиях, т.е. по фиксированным маршрутам и по опубликованному фиксированному расписанию.
Перевозчики по контракту (чартерные). Эти перевозчики предлагают обслуживание для одной или больше сторон на конкретную поездку и/или временной промежуток. Хотя большинство чартеров связано с бестарными и новыми бестарными грузами, линейные операторы нанимают чартерные суда при недостатке своих кораблей. Такое часто происходит при резком увеличении спроса на груз или когда суда находятся на ремонте или еще не построены. Нефтяные компании обычно самые крупные заказчики чартеров, вслед за ними идут грузоотправители сухих бестарных грузов – зерна и руды.
Удобные флаги. Это ситуация, когда владелец судна регистрирует корабль в другой стране, с более выгодными налогообложением, наличием работников и требованиями к безопасности. Либерия и Панама – две страны с самым большим количеством зарегистрированных кораблей с удобными флагами.
Упадок. Сегодня грузоподъемность некоторых больших контейнеровозов больше чем у пяти меньших по размеру кораблей с мелкими партиями груза, которые были всего два десятилетия назад. Современные танкеры превосходят своих предшественников почти в десять (а иногда и больше) раз. Это, конечно, повлияло на количество и структуру современных портов, так как им приходится конкурировать за меньшее количество кораблей.
В Соединенных Штатах Америки это воздействие на количество перевозчиков было очень серьезным. Три десятилетия назад было, по крайней мере, 25 океанских общественных перевозчиков смешанных грузов под Американским флагом. Транспортный парк многих компаний составлял 30 или больше кораблей. Сегодня количество перевозчиков смешанных грузов под американским флагов стало меньше десяти. После отмены дотаций от Федеральной комиссии по мореходству, которые раньше предназначались для постройки и эксплуатации судов (а дотации для постройки судов для международных операций были отменены еще раньше), компаниям стало очень трудно работать под американским флагом. Перевозчики или ушли из бизнеса, или перешли под иностранные флаги или удобные флаги. Такой переход уменьшает затраты из-за больших требований к безопасности и ограничений в Америке. Операционные дотации перестанут выдаваться в конце 1990 гг..
Обороноспособность страны. Упадок морской торговли под американским флагом часто воспринимается как ухудшение обороноспособности страны. В мирное время американские перевозчики конкурируют с иногда менее дорогими перевозчиками под иностранными флагами. Одним из исключений являются некоторые грузы Агентства международного развития, которые могут перевозиться только под американским флагом. Эта конкуренция с иностранными компаниями – основная причина уменьшения количества кораблей под американским флагом.
Во время национальных кризисов или других ЧП, предполагается, что отсутствие достаточного количества кораблей под американским флагом может иметь большие отрицательные последствия для заграничной торговли в достаточных объемах и с достаточной частотой. С другой стороны, хорошо известно, что в случае с операцией «Буря в пустыне», корабли под иностранными флагами нанимались американскими ВМФ, чтобы дополнить недостающее количество кораблей под американским флагом. Риск в том, что эти корабли под иностранными флагами могут не захотеть перевозить срочные грузы в зону военных действий, т.е. не обеспечат снабжение тогда и там, где необходимо. Дискуссии на эту тему продолжаются.
Перевозчики
Соглашения о судах в долевой собственности, операционные соглашения и соглашения о сбыте. Хотя количество перевозчиков под американским флагом резко сократилось за последние несколько десятилетий, большинство из тех, что остался в бизнесе, работают в соответствии с концепцией о национализации. Такие перевозчики как SeaLand и American President Lines, заключили соглашения о долевой собственности на суда с рядом перевозчиков под иностранными флагами, многие из которых являются прямыми конкурентами на тех же самых торговых маршрутах. Излишки пространства на судне и негибкие тарифы обычно приводят к неприбыльным операциям. Суда в долевой собственности и другие соглашения делят пространство и сбыт между перевозчиками. В некоторых случаях у таких соглашений есть очевидные преимущества.
Иногда конфликты диспетчеризации между перевозчиками возникают из-за других операционных факторов, таких как приоритеты в эксплуатации узловых перевалочных пунктов, систем наземной транспортировки, таких как ж/д с «системами мостов». Особенно, когда задержка в прибытии судна, вызванная погодными условиями или механическими поломками на борту или на берегу, имеет воздействие на операции на линиях. Особенно операции «точно в назначенное время» требуют максимального соблюдения расписания и требований к обслуживанию.
Общественные перевозчики грузов объемом меньше контейнера. В связи с изменениями в контейнерных операциях теплоходов, многие океанские перевозчики больше не хотят иметь дела с более дорогой обработкой грузов объемом меньше чем грузовместимость контейнера. Это привело к росту грузовых транспортно-экспедиционных агентств, называемых Общественными перевозчиками грузов объемом меньше контейнера. Общественные перевозчики грузов объемом меньше контейнера объединяют грузы объемом меньше чем грузовместимость контейнера и загружают или заполняют ими контейнеры. Эти контейнеры затем транспортируются к перевозчикам контейнерами. В свою очередь, перевозчики контейнерами предлагают общественным перевозчикам грузов объемом меньше контейнера более низкие тарифы. Общественные перевозчики грузов объемом меньше контейнера зарабатывают на разнице между тарифами, по которым они обслуживают грузоотправителей и тарифами, по которым работают с ними перевозчики контейнерами.
Типы судов
Баржи. Возможно самая простая форма водной транспортировки – это баржи, которые тянут за собой или толкают впереди себя мощные буксиры. На реках внутренней части страны (таких как Миссисипи и Огайо) в буксировочных операциях могут иногда участвовать до 20 барж (грузоподъемностью 1000 - 1500 тонн, где каждая баржа эквивалентна 15 ж/д вагонам или 60 грузовикам). Океанские баржи обычно буксируются по одной или по две баржи, каждая грузоподъемностью в несколько тысяч тонн. Груз может быть или бестарным или смешанным, таким как контейнеры или трейлеры (заезжающие на судно и съезжающие с него – трейлерное судно или автомобильный паром). Обычно эти операции ограничиваются маршрутами у побережья и между островами, используя буксиры, передвигающиеся со скоростью около 10 узлов/час.
Танкеры. Танкеры перевозят жидкие грузы, такие как сырая нефть и нефтепродукты. В некоторых случаях, специально спроектированные танкеры перевозят кислоты (в емкостях с антикоррозийным покрытием) и сжиженный природный газ (в криогенных резервуарах с очень низкой температурой).
Некоторые танкеры, особенно работающие на торговых маршрутах с большими объемами перевозок, как из Ближнего Востока в Европу, такие же большие как одна из башен Мирового торгового центра в Нью-Йорке. Эти суда часто классифицируются как «очень большие перевозчики сырой нефти» (танкеры водоизмещением 160000 тонн и более) и «ультра большие перевозчики сырой нефти» (супертанкеры водоизмещением свыше 400 000 тонн) ограничены относительно небольшим количеством портов из-за своей глубокой осадки (расстояния от киля до ватерлинии), у некоторых – до 100 футов. Там, где нет портов, принимающих суда с такой глубокой осадкой, этим судам-гигантам приходится перегружать груз на меньшие по размеру танкеры или постоянные или плавучие рейдовые причалы.
Суда-перевозчики бестарных и новых бестарных грузов. Суда-перевозчики бестарных и новых бестарных грузов похожи на танкеры, за исключением того, что они перевозят только сухие бестарные грузы. К типичным грузам относятся руда, зерно и строительные агрегаты. Для некоторых бестарных грузов, таких как железная руда, требуется специальный дополнительный груз ниже палубы, чтобы компенсировать слишком тяжелый вес этих грузов. Суда-перевозчики бестарных и новых бестарных грузов меньше по размерам, чем очень большие танкеры и супертанкеры, в основном, потому что перевозимые объемы обычно меньше по размеру и требуют прямого доступа к терминалам на берегу. Это вызвано необходимостью более сложного оборудования для обработки грузов и, как правило, более мелких судоходных каналов у береговых объектов.
Суда-перевозчики небольшими партиями. Суда-перевозчики небольшими партиями транспортируют смешанный груз меньшими единицами, которые загружаются и разгружаются по отдельности, обычно на паллетах (поддонах). (Паллеты – это небольшие деревянные платформы размерами 4 x 4 фута, которые могут передвигаться вилочным погрузчиком на пристани и на корабле.) До появления контейнерной транспортировки корабли для груза небольшими партиями, доминировали в водной транспортировке смешанного груза, перевозя груз в трюме и иногда на палубе. Корабли для груза небольшими партиями особенно полезны для перевозки крупногабаритных грузов, таких как ж/д подвижной состав и локомотивы.
Этим судам необходим большой персонал для выполнения погрузочно-разгрузочных операций, часто 100 и больше работников на судне, пристани и прилегающей территории. Большинство операций с грузами небольшими партиями сегодня выполняются там, где еще не построили объекты с более эффективной контейнерной обработкой.
Контейнеровозы. Контейнеровозы перевозят контейнеры или в отсеках под палубой или на палубе, где они привязываются или другим способом фиксируются. Концепция контейнеризации существует уже больше 200 лет, но только в середине 1950 гг. она начала превращаться в одну из основных форм водной транспортировки. В среднем, контейнеровозы перевозят около 2000 единиц эквивалентных контейнерам длиной в 20 футов, если разложить этот груз в одну линию, то ее длина будет больше шести миль. Грузоподъемность этих контейнеровозов может достигать 20000 тонн, что в три-четыре раза больше грузоподъемности типичных кораблей для груза небольшими партиями. Из-за большей грузоподъемности и экономии от масштаба операций с контейнерной транспортировкой, контейнеровозы постепенно вытесняют суда для груза небольшими партиями (традиционные сухогрузы) на большинстве торговых маршрутов.
Контейнеровозы перевозят контейнеры различных размеров (20, 40, 45, 48 футов и т.д.). Некоторые контейнеровозы построены также для перевозки трейлеров под палубой.
Трейлерные суда. Эти суда напоминают большие паромы, предназначенные для перевозки транспортных средств, которые сами заезжают на судно и съезжают с него. Они особенно полезны на торговых маршрутах, где тяжелое машинное оборудование и большие транспортные средства не могут обрабатываться обычными кораблями, или в некоторых случаях, обычными контейнеровозами.
Специальные суда-перевозчики. Кроме этого, есть специальные суда, с уникальными характеристиками, необходимыми на некоторых торговых маршрутах. К ним относятся пассажирские суда, автомобилевозы, которые могут перевозить до 5000 легковых автомобилей, суда, доставляющие груз на нефтяные платформы, и суда, прокладывающие кабель по морскому дну, что все больше используется в международных коммуникациях, также как спутниковые системы. Комбинированные суда обычно объединяют различные типы грузов, такие как груз небольшими партиями и контейнеры.
Характеристики обслуживания
Низкая стоимость обслуживания. Низкая стоимость обслуживания – это основное преимущество водной транспортировки, особенно для не жидкой продукции. (Для жидких нефтепродуктов трубопроводы – это самая дешевая форма транспортировки, но эти две формы транспортировки обычно не конкурируют друг с другом.)
Низкая скорость. Время перевозки при водной транспортировке самое большое (самая низкая скорость) из всех видов транспортировки. Время обычно измеряется в днях, а не в часах как при автодорожной и воздушной транспортировке. В то же время, однако, медленная скорость вполне компенсируется более низкими затратами при водной транспортировки по сравнению со всеми другими видами транспортировки, за исключением трубопроводов сжидкими грузами.
Перерывы в обслуживании. Зимние месяцы, периоды засухи, когда реки несудоходны, необходимость строительства судоходных каналов и причалов, и блокирование каналов из-за несчастных случаев на море – вот некоторые основные причины краткосрочного или долговременного прекращения водной транспортировки. Особенно на водных путях с ограниченной проходимостью.
Размеры и проходимость судна (доступность портов). Судам необходимы достаточно глубокие и судоходные водные пути, ведущие к морским терминалам. Это не проблема для некоторых портов благодаря их естественному геологическому строению (например, Сиэтл и Такома). В других портах, таких как Бостон, Нью-Йорк и Окленд, хотя их водные каналы относительно глубокие, тем не менее, их приходится углублять, чтобы позволить судам подходить к терминалам выше по течению и дальше вдоль пристани.
Доступность является одним из факторов расположения морских терминалов близко или даже рядом с ж/д и автодорожными путями транспортировки. Если другие виды наземной транспортировки не настолько доступны, то появляются дополнительные затраты на обслуживание терминала.
Структура расходов
Большая доля изменяющихся затрат. Также как у автодорожных и воздушных перевозчиков, у водных перевозчиков нет предпочтительного права на проход, кроме случаев, когда судоходный канал находится в их исключительном пользовании. В таких случаях, перевозчики должны платить за строительство и обслуживание этого канала.
С другой стороны, перевозчики платят сборы с пользователей, такие как за прохождение шлюзов, причальный сбор (за перемещение каждой тонны или другой единицы груза через причал) и доковый сбор (на основе длины судна и других критериев) за использование государственных или частных объектов. Эти изменяющиеся затраты зависят от типа и размеров судна.
Низкие фиксированные затраты. Фиксированные затраты включают в себя амортизацию и общие расходы. Общие расходы обычно превышают амортизацию в соотношении два к одному.
Капиталоемкость. Так как операции, как на самом судне, так и на берегу требуют все большей скорости и все большей эффективности, то инвестиции в отрасль водной транспортировки становятся капиталоемкими. Эта тенденция будет продолжаться, так как спрос на увеличение автоматизации становится правилом, а не исключением из правил. Некоторые большие контейнеровозы стоят сегодня $100 миллионов, сравните с $20 миллионами и меньше за корабль предыдущего поколения.
Порты и терминалы
Обычные или специализированные. До отмены государственного регулирования, а также благодаря достаточно стандартным типам судов, таких как танкеры, сухогрузы с бестарным грузом и с грузом небольшими партиями, большинство портов могли утверждать, что они постоянно работают почти со всеми типами грузов. На самом деле, у большинства этих портов был, и в некоторых случаях все еще есть, хороший доступ к внутренней части страны, особенно через ж/д. Благодаря такому доступу у них было определенное преимущество над портами с более ограниченным доступом к системам транспортировки внутренней части страны.
Сегодня, особенно после отмены государственного регулирования, появления новых технологий, таких как контейнеризация, а также более свободной и с большими объемами международной торговли, многим портам приходится пересматривать свои сильные и слабые стороны в доступе к внутренней части страны, и строить свою бизнес стратегию на превращении в специализированный порт для отдельных товаров. Некоторые порты, такие как Сиэтл и Окленд, выбрали контейнеризацию, а не бестарный товар. В результате, меньшие по размеру порты и терминалы в районе залива Сан-Франциско, благодаря существующим и легкодоступным объектам, стали выполнять бестарные операции вместо них. Майами стал специализированным портом для операций с контейнерами и пассажирами, последнее, в основном, из-за географической близости Карибского моря и круизов на острова.
С другой стороны, некоторые порты, такие как Лос-Анджелес и Лонг-Бич, успешно продолжают и в некоторых случаях расширяют объекты и операции и с бестарным, и с небольшими партиями и с контейнерным грузом. Эти операции являются огромной нагрузкой для финансовых и природных ресурсов.
На другом конце спектра находятся порты, которые приняли решение, что они больше не смогут успешно конкурировать с региональными или вдоль побережья портами. После тщательного анализа и дискуссий, эти порты решили отказаться от большинства, если не от всех видов деятельности при водной транспортировке. Вместо этого, они превратили ценное прибрежное пространство в места отдыха, проживания и небольшой коммерческой активности. Сан-Диего – это хороший пример порта, который на заре эры контейнеров понял, что не сможет конкурировать со своими соседями на севере (Лос-Анджелес и Лонг-Бич) за те же самые типы грузов. Соответственно, было принято решение переключиться на другие виды деятельности, вместо того, чтобы конкурировать, в результате выиграл каждый из портов.
Забота об окружающей среде. Многие порты в Соединенных Штатах Америки обычно соглашаются, что самым главным вопросом для них сейчас стала охрана окружающей среды. Местные сообщества, а также нормативные документы федеральных, штатов и местных агентств о защите окружающей среды, налагают строгие ограничения на расположение, развитие, расширение и операции морской транспортировки и обслуживания. Сюда входит и постройка и обслуживание судоходных каналов и причалов для судов. Есть много примеров, когда не было получено разрешения, чтобы временно или постоянно копать или углублять каналы и причалы из-за этих ограничений. В результате, некоторым перевозчикам пришлось переносить свои операции в другие порты, где нет таких ограничений. В конечном итоге, затраты на охрану окружающей среды оплачиваются перевозчиками и потребителями.
Конкуренция с другими прибрежными видами деятельности. Морское прибрежное хозяйство, включая в себя, в данном случае, такие виды деятельности как ремонт и постройка судов, дозаправка топливом и хранение топлива, такое обслуживание как лоцманское дело и буксирные операции испытывают значительное давление, чтобы эти операции были перенесены куда-нибудь в другое место. Во многом, это давление вызвано возможностями другого использования — для отдыха, проживания и небольшой коммерческой активности. Особенно там, где традиционная морская торговля сократилась или прекратилась совсем.
Некоторые порты, такие как Сан-Франциско и Сиэтл действуют в этом конфликте с относительным успехом. Другие порты, такие как Бостон и Балтимор, изменили виды своей деятельности, и тоже, достаточно успешно. В то же время, другие порты, например Филадельфия, пока еще не сделали свой выбор.
Складское хранение и распределение. Порты, особенно специализированные порты, осознали, особенно за последние несколько лет, что порт и портовое обслуживание являются важной частью так называемого системного подхода в транспортировке, складском хранении и материально-техническом обеспечении. Соответственно, в некоторых портах были установлены современные электронные коммуникационные системы, которые связывают грузоотправителей с компаниями по портовому и транспортному обслуживанию. Сюда относятся транспортно-экспедиционные агентства, перевозчики, склады и специалисты по материально-техническому обеспечению, правительственные агентства, такие как таможня и т.д. Целью системы является модернизация работы, чтобы не приходилось зависеть от все большего количества бумаг.
Одним из вариантов перехода к информационным технологиям являются системы электронного обмена данными. Наряду со складским хранением третьей стороны, когда продукция также готовится и транспортируется к окончательному потребителю на основе указаний владельца груза, точная и текущая электронная информация становится очень важной в общем системном подходе в транспортировке и материально-техническом обеспечении. Управление портов поддерживает и обеспечивает, чтобы эти типы обслуживания были доступны как можно большему количеству участников процесса транспортировки и материально-технического обеспечения.
Правительство
До регулирования видов транспортировки, было растущее понимание, что если ничего не делать, то конкуренция внутри и между видами транспортировки уничтожит перевозчиков. Было мнение, что если никак их не ограничивать, то монополистические тенденции начнут разрушать коммерцию, включая перевозку и пассажиров и грузов.
Чтобы навести какое-то подобие порядка в быстро ухудшающейся ситуации, Конгресс, тем временем, принял различные законы, направляющие маятник правительственного вмешательства в противоположные стороны. За последние 80 лет было два самых важных закона о водной транспортировке:
Закон о судоходстве от 1916. В этом законе был учрежден целый ряд правил для международных водных перевозчиков, включая компании под иностранными флагами, заходящие в американские порты. Также устанавливались правила для операторов терминалов и другого вспомогательного обслуживания.
В законе оговаривалась неподсудность по антитрестовскому законодательству для водной транспортировки, включая терминалы, перевозчикам разрешалось заключать открытые картельные соглашения, и была учреждена Комиссия по транспортировке для регулирования и поддержки океанской торговли. Комиссия по транспортировке была позднее переименована в Федеральную морскую комиссию, которая в 1961 стала независимым распорядительным агентством.
Закон о судоходстве от 1984. Этот закон, предназначенный для отмены государственного регулирования последнего вида транспортировки, на международном уровне ослабил некоторые ограничения, как перевозчиков, так и грузоотправителей.
Была отменена необходимость регистрировать смешанные тарифы и распределение этих тарифов в Комиссии по торговле между штатами. Было также разрешено океанским торговым ассоциациям регистрировать объединенные тарифы, относящиеся как к внутренней части страны, так и к водной части смешанной транспортировки. Это относилось и ко многим перевозчикам на нескольких маршрутах.
Перевозчики получили свободу открывать специальные маршруты и право ежедневно изменять их.
С точки зрения поддержки смешанной транспортировки еще более важным правом стала возможность для всех участников рынка заключать контракты на тарифы и обслуживание, особенно с ж/д и теплоходами. Это привело к увеличению конкуренции между портами, конкурентам также стало труднее получать информацию (все тарифы терминалов необходимо было регистрировать в Управлении торгового флота).
В общем, однако, Закон о судоходстве от 1984 увеличил свободу грузоотправителей и сделал смешанную транспортировку более жизнеспособным вариантом.
Каботаж. Каботаж – это когда государство или другая суверенная единица ограничивает использование перевозчиков под иностранным флагом для перевозки грузов между портами этой страны. Например, в соответствии с законами о каботаже Соединенных Штатов Америки, иностранным перевозчикам запрещается перевозить пассажиров или грузы между Бостоном и Нью-Йорком, или Сан-Франциско и Сиэтлом. Перевозчики под иностранными флагами могут, однако, перевозить пассажиров и груз между теми же самыми портовыми городами, если судно на пути из одного американского порта в другой зайдет в иностранный порт, например, на Бермудские или Багамские острова на восточном побережье, и Ванкувер на западном побережье.
Каботаж остается спорным вопросом, у профсоюзов моряков есть корабли, работающие вдоль побережья Соединенных Штатов. Экономические и политические силы непрерывно стремятся к смягчению или полному отказу от каботажа.
Конкуренция
Начиная с середины 1960 гг. в водной транспортировке идет острая конкуренция. Как уже говорилось, во многом, эта конкуренция стала прямым результатом появляющихся усовершенствованных технологий транспортировки и коммуникаций, меняющейся структуры торговли и последствий отмены государственного регулирования. По прогнозам, в следующее десятилетие, конкуренция между специализированными направлениями (контейнерная, бестарная транспортировка и т.д.) перерастет в общеотраслевую конкуренцию, где меньшее количество участников будет в непосредственном противостоянии. Другие влияния:
«Системы мостов»
«Система мостов», о которой уже неоднократно говорилось в данной главе, включает в себя использование наземной транспортировки как ключевой части общего транспортного маршрута. «Системы мостов» вытесняют маршруты и порты традиционной системы транспортировки только по воде.
Главный вид транспортировки по земле – это ж/д, особенно для контейнерных и сухих бестарных грузов. Для жидких грузов, таких как нефть, трубопровод обычно самый эффективный вид транспортировки. В результате, традиционные порты, которые были главными передаточными пунктами вдоль побережья, заменяются другими портами, которые раньше не были частью данного торгового маршрута. Кроме того, эти «системы мостов» обычно быстрее и дешевле, чем более традиционные маршруты только по воде.
Есть три основных «системы мостов»: «наземный мост», «мини-мост» и «микро-мост».
1. «Наземный мост». Это когда контейнерный груз, например, из Токио в Роттердам, перевозится на корабле в порт западного побережья, например, Сиэтл, затем перевозится по ж/д в порт восточного побережья, например, Балтимор, и затем перегружается на борт другого судна для перевозки в Роттердам. Эта система «наземного моста» вытесняет традиционный маршрут только по океанам через Панаму или Суэцкий канал.
(4) «Мини-мост». Груз перевозится, например, из Токио в Балтимор, перевозится на корабле в порт западного побережья, например, Сиэтл, и затем по ж/д в Балтимор. В таком случае, порты на восточном побережье — в данном случае, Балтимор — лишаются работы по обработке этого груза на своей пристани. Вся деятельность морского терминала, и все экономические вопросы, связанные с ней, переходят к одному из портов западного побережья.
(5) «Микро-мост». Снова начнем с Токио, откуда груз должен быть доставлен в город внутренней части страны, например, Денвер; груз доставляется контейнеровозом в Сиэтл, затем по ж/д в Денвер. Раньше торговый маршрут «Токио – Денвер» проходил, например, через Панамский канал и затем в Новый Орлеан. Из Нового Орлеана груз доставлялся на барже, по ж/д или на грузовике или сочетанием видов транспортировки в Денвер. Снова, как в случае с Балтимором и «мини-мостом», традиционный порт как передаточный пункт — в данном случае порт Новый Орлеан Мексиканского залива — лишается работы как морской терминал.
Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 210; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!