Сцепление: требования к конструкции; выбор параметров.
Оценка нагруженности сцепления.
Сцепление – это механизм трансмиссии, передающий крутящий момент двигателя и позволяющий кратковременно отсоединять двигатель от трансмиссии и вновь плавно их соединять.
Конструкция сцепления должна обеспечивать ряд требований:
- надежная передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии;
- обеспечение плавного включения;
- полное выключение, т.е. полное отсоединение ведомых деталей от ведущих;
- надежная работа при нагреве, особенно интенсивном в процессе переключения передач в тяжелых условиях эксплуатации, высокая износостойкость пар трения;
- обеспечение возможности снижения динамических нагрузок в трансмиссии, особенно при резком включении сцепления, минимальные массы и момент инерции ведомых элементов сцепления;
- возможность применения приводов, снижающих усилия водителя при включении и выключении сцепления;
- гашение высокочастотных колебаний, вызываемых работой двигателя.
Выбираем коэффициент запаса сцепления β = 1,5…2,0 для грузовых автомобилей и автобусов, β = 1,2…1,75 для легковых.
Находим момент сцепления: 
Исходя из максимального момента двигателя и максимальных оборотов выбираем по ГОСТ накладки: наружный диаметр D; внутренний диаметр накладок d определяется по формуле Kτ=d/D=0,55; толщину накладок δ. Определяем нажимное усилие: 
, где 
- средний радиус трения, i – число поверхностей трения, μ – коэффициент трения (μ = 0,22-0,3).
|
|
|
Оценка нагруженности сцеплений:
1) удельная нагрузка, 
=0,14…0,24 МПа.
2) удельная работа буксования 
где 
- работа буксования
площадь поверхностей трения
- приведенный момент инерции;
- частота вращения в момент включения сцепления, 
- для дизелей, 
- для бензиновых двигателей. 
- приведенный момент сопротивления движению.
Проверка производится для следующих режимов: трогание на первой передаче при ψ = 0,02, трогание на первой передаче при ψ = 0,16, трогание на второй передаче при ψ = 0,02.
3) повышение температуры нажимного диска при трогании автомобиля с места:
, где 
для однодискового сцепления, 
- для нажимного диска 2-х дискового сцепления, 
- для среднего диска, 
- теплоемкость чугуна. Для автопоездов 
Испытания (И) КП
При испытаниях КПП определяют положение пятна контакта зубьев всех шестерен на передачах под нагрузкой, температурную характеристику, общий уровень шума и вибраций, жесткость конструкции, качество работы синхронизаторов и механизма управления, КПД КПП. Температурное состояние КП устанавливают по времени ее непрерывной работы в постоянном режиме, при котором температура масла поднимается от 40 до 120, или по величине и интенсивности повышения температуры масла в течение заданного срока. Оба режима соотв. максимальной мощности ДВС. Характеристику снимают на прямоточном стенде, состоящем из балансирного электродвигателя, вращающего непрерывно вал КП, вторичный вал КП через редуктор соединен с балансирным электротормозом. Крут. момент на входе и выходе замеряются динамометрами. На этом же стенде определяют КПД КП. Измеряя крутящие моменты на первичном и вторичном валах КПД определяют: η=M2/i∙M1. При этом на стенде можно получить зависимость КПД от нагрузки, частоты оборотов, и температуры.
|
|
|
Если данную установку разместить в шумовой камере, то можно определить величину шума и вибрации при работе КП на различных передачах. Для этого на КП устанавливают вибродатчик, а микрофон устанавливают на расстоянии 250 мм от стенки КП. Замеряют уровень шума в шумовой камере, а затем включают стенд и замеряют уровень шума, создаваемый КП. Разность между замерами не должна превышать 7дБ. Статическую прочность КП определяют по нагрузке, разрушающей слабое звено. Для этого вторичный вал закрепляют жестко на станине, а первичный плавно нагружают моментом до разрушения какой-либо из деталей КП. Запас прочности определяют как отношение разрушающего момента к моменту от ДВС.
|
|
|
При работе стенда устанавливают влияние различных конструктивных и технологических факторов. При И измеряют усилие, действующее на рычаг переключения КП, время синхронизации, синхронизирующий крутящий момент, частоту вращения валов. Работоспособность синхронизаторов оценивают по усилиям, прикладываемым к рычагу для осуществления любого процесса синхронизации по числу случаев самовыключения муфты синхронизатора под нагрузкой. Долговечность КП определяют на стендах с замкнутым контуром, состоящего из испытуемой и технологической КП, 2-х замыкающих редукторов, нагружателя. На этом же стенде можно определить и КПД КП. Для этого замеряют величину крутящего момента, затрачиваемую на вращение стенда, а также величину момента в замкнутом контуре.
При И синхронизаторов в прямоточный стенд дополнительно за КП устанавливают инерционную массу, а на стенде монтируют механизм переключения с управлением по заданной проге. Для И автоматических КП используют прямоточный стенд, состоящий из ДВС с автоматической КП, инерционных масс, имитирующих полную массу автомобиля, механического и порошкового тормозных устройств, а также преобразователя частоты вращения выходного вала. Применение ДВС с испытуемой ГМП необходимо для обеспечения согласования ДВС и гидродинамической передачи.
|
|
|
Применение инерционных масс обеспечивает динамическую нагрузку силового узла аналогично нагружению приходящуюся от автомобиля. Электрический тормоз 6 позволяет получить нагрузку, имитирующую сопротивление движению автомобиля. Механический тормоз 5 имитирует тормозную систему. При И ГМП определяют точки переключения передач, плавность переключения передач, работу фрикционов и тормозов КП, работу элементов системы управления ГМП, температурный режим работы КП, теплонагруженность фрикционов при торможении.
Билет №16 Билет №16
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 410; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!