Карданные передачи: требования к конструкции, классификация
Карданная передача служит для передачи крутящего момента от одного вала к другому при их несоосности или изменении взаимного положения во время движения автомобиля. Карданная передача состоит из валов, их опор и карданных шарниров.
Карданная передача должна удовлетворять следующим основным требованиям: передавать крутящий момент между соединяемыми агрегатами равномерно (синхронно); иметь высокий КПД; быть долговечной; вибрационные нагрузки и шум при работе карданной передачи должны быть минимальными. Независимо от скорости движения автомобиля карданный вал не должен подвергаться сколько-нибудь значительным скручиванию и биению.
По числу применяемых шарниров передачи бывают одношарнирные, двухшарнирные, трёхшарнирные и т.д. Карданные шарниры подразделяются по кинематическим свойствам на шарниры неравных и равных угловых скоростей, а по наличию фиксированных осей качания – на полные карданные и полукарданные шарниры.
Шарниры равных угловых скоростей бывают:
- кулачковые (дисковые и бездисковые). Они способны передавать большой крутящий момент, но имеют низкий КПД, создают шум и имеют повышенные требования к смазке.
- сдвоенные карданные шарниры. Они представляют собой карданную передачу с двумя соединёнными шарнирами неравных угловых скоростей, у которых длина карданного вала равна нулю, вилки расположены в одной плоскости и центрирующим устройством обеспечивается равенство углов наклона валов.
|
|
|
- шариковые. Они бывают с делительными канавками (четырёх шариковый шарнир с пятым центрирующим). При передаче крутящего момента в одном направлении работают два шарика, вследствие чего имеем большие контактные напряжения. И с делительным рычажком (шести шариковый шарнир). Он может передавать большой крутящий момент, но имеет меньший КПД.
Полным карданным называют шарнир, имеющий фиксированные оси качания, полукарданным – шарнир, не имеющий фиксированных осей качания. Полукарданные упругие шарниры допускают угловые отклонения осей валов до 5°, а жёсткие шарниры – до 2°.
Основы расчета рамы автомобиля.
Рама автомобиля представляет собой пространственную, статически неопределимую несущую систему, нагруженную статическими и динамическими нагрузками. Напряжения в элементах рамы определяются: изгибом в вертикальной плоскости под влиянием симметричной системы сил; кручением вокруг продольной оси под влиянием кососимметричной системы сил; изгибом в горизонтальной плоскости; местными нагрузками (подвеска топливного бака, запасного колеса, усилия при буксировке и др.).
Расчёт рам включает в себя 2 случая:
|
|
|
- расчёт на изгиб
- расчёт на кручение.
Расчёт на изгиб ввиду симметрии изгибающей нагрузки ведётся по одному лонжерону как балки опёртой на рессоры.
Рис.1. Эпюра изгибающих моментов на лонжероне рамы.
Эпюру изгибающих моментов рассчитывают по точкам, вычисляя сумму произведений сил на соответствующие плечи:
, где Рк – нагрузка, 
- плечо. Напряжение изгиба вычисляется по формуле:
, где Wx – момент сопротивления сечения лонжерона.
При расчёте рамы на кручение её рассматривают как плоскую систему, криволинейность стержней не учитывается .
Угол закручивания (рис. 2) определяется из формулы: 
, где
Мкр – крутящий момент
Рис. 2
G – модуль упругости
Ip – приведённый момент инерции при кручении всей рамы в целом.
Суммарные напряжения при кручении рамы вычисляются по формуле:
, где B – бимомент,
WК – момент сопротивления сечения рамы кручению
Wω- секториальный момент сопротивления сечения.
Билет 14 Билет 14
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 324; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!