Регулирование тормозного привода. Распределение тормозных сил у тормозного привода с регулятором.
Повысить эффективность торможения при одновременном улучшении устойчивости можно путем установки в тормозной системе следующих устройств и систем:
1) системы ассистирования при торможении - представляет собой тормозную педаль со встроенным датчиком ускорения или перемещения педали. В зависимости от степени нажатия водителя на педаль такая система автоматически определяет: происходит служебное или экстренный режим торможения и вырабатывает соответствующее давление.
2) антиблокировочная система - обеспечивает циклическое оттормаживание или затормаживание колес автомобиля с целью обеспечить работу колес в максимальной области сцепления и одновременно не допустить их блокировки.
3) регуляторы тормозных сил (ртс) - обеспечивают распределение тормозных сил между колесами мостов автомобиля, приближающееся к оптимальному при аварийном торможении в различных дорожных условиях вне зависимости от степени загруженности автомобиля.
График показывающий связь давления в переднем и заднем контурах тормозного привода, называется рабочей характеристикой регулятора.
Рисунок - Регуляторная характеристика РТС.
1 - Регуляторная характеристика груженого автомобиля.
2 - Регуляторная характеристика снаряженного автомобиля.
Прямая линия – система без регулятора
В точке б происходит срабатывание регулятора при груженом автомобиле, в точке а происходит срабатывание регулятора при снаряженном автомобиле.
|
|
|
Группы регуляторов:
1) регуляторы без обратной связи (изменяют соотношения между тормозными силами в зависимости от интенсивности торможения и нагрузки автомобиля. Максимальные тормозные моменты в этом случае определяются силой, с которой водитель нажимает на тормозную педаль).
2) с обратной связью (ПБС Режим работы зависит от характера качения колеса)
Рабочие характеристики ртс:
А) Лучевой (изменяет свой коэффициент передачи при изменении нагрузки на мост).
Б) Регулятор со стечным клапаном (регулирование путем ограничения давления в заднем контуре).
В) Регулятор с изменяющейся точкой срабатывания
Г) Регулятор с изменяющейся точкой срабатывания и коэффициентом передачи.
Регуляторы тормозных сил улучшают тормозные свойства автомобилей, однако не исключают возможности потери устойчивости автомобиля вследствие заноса.
Рулевые механизмы (рм). Оценочные параметры.
1) ЧЕРВЯЧНЫЙ РМ
- цилиндрический червяк - червячный сектор
- глобоидальный червяк - ролик
где R0 – радиус начальной окружности сектора, t – шаг нарезки, z – число заходов червяка,
gч – угол наклона нарезки зубьев червяка, gс – угол наклона нарезки зубьев сектора
|
|
|
- прямой КПД, 
- обратный КПД, где r - радиус трения.
КПД "червяк - сектор" = 0,6/0,4, КПД "глобоидальный червяк - ролик" = 0,8/0,7,
gч = 9…17°, iРМ до 10.
2) ВИНТОВОЙ РМ
, где R0 – радиус начальной окружности сектора, t – шаг винта.
КПД = 0,65/0,25. Угол подъема нарезки винта gв = 10…15°. Шаг винта t=12…18 мм.
3) РЕЕЧНЫЙ РМ 
, DРК – диаметр рулевого колеса, dW - начальный диаметр шестерни.
КПД = 0,87/0,82.
4) КРИВОШИПНЫЙ РМ переменное 
, где R – расстояние между осями вращения винта и рычага, φ – угол поворота рычага, t – шаг винта.
КПД = 0,75/0,65.
Оценочные параметры:
1) Передаточное число РМ 
, где dС – угол поворота вала сошки, dН – угол поворота рулевого колеса. Диапазоны передаточных чисел рулевых механизмов (не менее): 15-20 для легковых автомобилей, 20-25 для грузовых автомобилей и автобусов.
Выбор: за 1,5-2,5 полных оборота руля управляемые колеса должны повернуться из нейтрального положения на максимальный угол.
2) КПД . Прямой КПД: передача усилия от рулевого колеса на управляемые колеса (оценка потерь на трение). Обратный КПД: передача усилия от управляемых колес к рулевому колесу (оценка эффекта самоторможения). 
, 
.
где Мв – момент трения в рулевом механизме, приведенный к рулевому валу
|
|
|
Мd - крутящий момент на рулевом колесе
Мс – момент трения в рулевом механизме, приведенный к рулевой сошке
3) Величина зазора в зацеплении
Рисунок - Изменение зазора Δ3 в рулевом механизме: 1 - нового; 2 - бывшего в эксплуатации; 3 - бывшего в эксплуатации после регулировки зазора в нейтральном положении
Должен обеспечиваться минимальный зазор в среднем положении вала сошки, соответствующем прямолинейному движению автомобиля. В этом положении рабочие поверхности деталей рулевого механизма подвержены наиболее интенсивному изнашиванию, т.е. люфт рулевого колеса в среднем положении увеличивается быстрее, чем в крайних. Чтобы при регулировке зазоров не происходило заклинивания в крайних положениях, зацепление рулевого механизма выполняется с увеличенным зазором в крайних положениях.
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 724; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!