Прогнозирование пассажирских перевозок
Анализированные отчетные данные (продажа билетов)
Динамика пассажирских перевозок определяются числом населения и транспортной подвижностью (Р’).
- число поездок на 1 жителя в год.
– пасс-км на 1 км в год; где Н-население
Факторы, влияющие на подвижность: 1.Уровень доходов населения; 2.Уровень развития экономики; 3.Численность городского населения; 4.Уровень организации перевозок и качества сервиса; 5.Транспортная подвижность как функция от уровня доходов.
Чтобы избежать этих ошибок нам надо использовать многомерные модели и проводить маркетинговые исследования.
ПКБ ЦЛ – проектно-конструкторское бюро пассажирский перевозок.
В зависимости от числа внутренних показателей многомерные модели подразделяются на регрессионные (когда определяем 1 внутренний показатель) и эконометрические (когда определяем несколько внутренних показателей). К регрессивным моделям относится модель определения суммарного пассажиропотока. К эконометрическим моделям относится модель прогноза пассажирооборота с разбивкой по типам вагонов в зависимости от и тарифов. В такой модели фактически моделируется выбор пассажира, варианта реализации отмеченной поездки или отказа от нее.
Процесс прогнозирования состоит из нескольких этапов: 1Создается математическая модель и собираются статистические данные; 2Производится настройка модели на некотором обучающем периоде, результаты сравниваются с известной статистикой; 3интеграция до достижения приемлемой точности прогнозов; 4расчёт прогнозных показателей на будущее.
|
|
|
Особенности пригородных перевозок. Требования к организации пригородного движения
Особенностями пригородных перевозок, оказывающими влияние на организацию движения пригородных поездов, являются: 1концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны; 2массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год; 3устойчивые пассаж-потоки в рабочие дни (трудовые поездки) и переменные — в выходные и праздничные; 4резкое падение пассаж-потока на участке по мере его удаления от головной станции; 5перевозки, осуществляемые на короткие расстояния; 6неравномерность перевозок по сезонам года (лето, зима), дням педели (рабочий, нерабочий, предвыходной и послевыходной дни) и по периодам суток; 7большая частота движения для уменьшения времени ожидания поездов и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки.
Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного движения:1установление достаточного числа поездов как в целом за сутки, так и по периодам суток; 2удобное для пассажиров распределение пригородных поездов во времени; 3обеспечение достаточной частоты (что определяет время ожидания поездки) и в то же время высокой скорости движения поездов (время в пути); 4необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов; 5организация посадки - высадки пассаж как на станциях, так и на остановочных пассажирских платформах.
|
|
|
Выбор числа зон на пригородном участке
где, К-кол-во зон; П-число остановочных пунктов на участке; Аср-среднечасовой поток на останов пункте; i-время на раз и замед; Ан-населенность поезда.
Тпер-период курсирования пригородных поездов.
Для сокращения затрат времени пассажиров на поездку и более эффективного использования пригородного подвижного состава пригородные участки делятся в зависимости от величины пассажиропотока на зоны. Для зон с большим потоком пассажиров назначается большее число поездов.
Размеры движения определяют для каждой зоны отдельно. На дальних зонах меньшие размеры движения, и поэтому время ожидания поездки у пассажиров этих зон больше, чем у пассажиров первой зоны. Однако продолжительность их поездки можно сократить за счет прокладки поездов с небольшим числом остановок («скороходов»), которые характерны для прогрессивных типов графика движения. Это в известной мере компенсирует потери времени из-за сокращения частоты движения.
|
|
|
Часть линии между головной и зонной станциями называют пригородной зоной. Целесообразность зонного движения зависит от мощности пригородного пассажиропотока. Когда суточные размеры движения пригородных поездов невелики зонное движение в большинстве случаев нецелесообразно. Максимальное число зон равно числу станций на пригородной линии, где происходит спад пригородных пассажиропотоков. Для определения числа зон необходимо:
-установить размер суточного пассажиропотока и вид подвижного состава, вместимость пассажиров в поезде;
-определить коэффициент вместимости вагонов, который устанавливается путем обследования населенности поездов, протяженность пригородной линии, среднеходовая скорость движения пригородных поездов;
-рассчитать число остановок на пригородной линии и среднее время на каждую остановку с учетом времени на разгон и замедление;
-определить среднее время простоя состава под оборотом путем анализа графика оборота пригородных составов за прошлые годы;
После этого рассматриваются и сравниваются несколько вариантов выбора зон, считаются затраты пассажиро-часов на проезд и ожидание поезда, пробеги пригородных поездов, капитальные вложения в развитие зонных станций, эксплуатационные расходы на содержание зонных станций.
|
|
|
Для параллельного графика:
Для непараллельного графика:
К – количество зон; Т-период графика;
ан – населенность поезда.
Дата добавления: 2018-05-09; просмотров: 1127; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!