Расчет оптимального веса поезда
Вес это ключевая проблема развития ж/д т. как им определяется провозная спос-ть ж/д. Для определения максимального веса необходимо провести технико-экономические расчеты, связанные с увеличением веса.
Так как размеры гр. дв-ия равны N гр, то N гр = 1440/ Тпер. = 1440* (Vх / (2 L пер.))- Vх. Размеры дв-ия прямопропорциональны VХ то есть увеличивая.VХ сокращаем периоды, межпоездные интервалы и увеличиваем N гр. Чтобы найти оптимальный вес при данном типе локомотива, просуммируем все группы затрат и экономии, получим SE, затем возьмем первую производную и приравняв к нулю определяем оптимальный вес грузовых п-дов, расходы на лок-ный парк, локомотивные и поездные бригады. Е1 = Nгр * Гдв = (Г сут/ (j * Q бр ))* (L уч / V х) * Спч. Е2 = сm *k * Свч, к- кол-во назначений, С – параметр накопления на 1 m. С вч, С пч - стоимость в-ч и поездо-ч ∑Е = Е1+Е2 ∑Е/dQ =(Гсут * L*С / j * Q бр * Vх)+ А = > 0; Qбр = √(Г ∆ С /А* Vх)Ø. Оптимальный вес зависит:
1) от суточного грузопотока его структуры и конструкции, имея в виду погонную нагрузку
2) от Vх, которая влияет на налич пропуск. спос-ть.
Особенности организации пассажирских перевозок в современных условиях.
– на сети железных дорог нет специализированных пассажирских линий и поэтому прокладка поездов на графике подчинена не толькотребованиям организации пассажирских перевозок, но и грузового движения. Техническая оснащенность и развитие пассажирских станций, особенно технических, не обеспечивают прием, отправление, формирование и расформирование составов пассажирских поездов в числе вагонов, необходимом по пассажиропотоку. Существующие в настоящее время ограничения по состоянию пути существенно снижают маршрутную скорость пассажирских поездов;
|
|
|
– крупные и крупнейшие узлы сети (Московский, Ростовский, Новосибирский и др.) перенасыщены пассажирскими перевозками. Часы «пик»
пригородного движения по прибытии (7–9 часов местного времени) совпадают с наиболее удобным временем прибытия в узел пассажирских поездов дальнего следования;
– существует дефицит пассажирского подвижного состава. Состояние хозяйства весьма плачевное. 10 % подвижного состава требует списания по срокуслужбы, 40 % вагонов старше 20 лет. Можно представить, что такое 20-летняя машина в наших частных руках и что такое вагон, через который проходит за год тысячи людей, не отвечающих за сохранность этого транспортного средства. Итак, 40 % вагонов – старше 20 лет, 70 % вагонов не оборудованы системой хорошего воздухообмена, и полностью отсутствует кондиционирование воздуха, что тем самым не обеспечивает элементарных удобств для пассажиров. В том числе и вагоны купейные, и СВ, не говоря уже о старых плацкартных вагонах. Объем закупки вагонов снизился от максимальная величина в 1992 г., когда это была государственная компания МПС, и когда государство могло закупать для себя подвижной состав до 183 вагонов, как минимальное количество закупаемых в 1998 г. Восстановить все это сейчас очень сложно. Необходимо ежегодно закупать около 1200 вагонов. Одномоментно надо 4000. Российская промышленность не сможет обеспечить такой объем, если ориентироваться на 1200 вагонов, это позволит на первом этапе не ухудшить состояние вагонного парка, а уже через 4 года перейти к его улучшению. Износ составляет около 65 %. На срок примерно десяти лет планируется закупка 13000 вагонов. Для этого требуется 269 млрд рублей по ценам текущего состояния. Устарела инфраструктура, Вы с этим сталкиваетесь как пассажиры, прежде всего. Ремонт и обслуживание вагонов производятся под открытым небом текущее обслуживание, нетяжелые виды ремонта. У нас в стране всего одно экипировочное депо, удовлетворяющее современным требованиям, у Киевского вокзала. Это приводит к низкой производительности, к содержанию лишнего контингента и расходов на него, большой доли ручного труда, невысокому качеству подготовки составов, рельсов. Так как нет возможности осуществить многие операции, которые уже требует современный подвижной состав, то создаются сервисные центры от заводов-изготовителей. Необходимо 24 ремонтно-экипировочных депо (РЭД), чтобы содержать около 50 % современного подвижного состава.
|
|
|
|
|
|
специфику пассажирских перевозок (неравномерность перевозок, особенности составления расписания движения пассажирских поездов и планирование перевозок).
Неравномерность: максимум приходится на июль-август для прямого сообщения и местного и на июль для пригородного; минимум – на февраль.
В течение года можно выделить несколько характерных периодов:
– зимние школьные каникулы;
– весенние школьные каникулы;
– майские перевозки (25 апреля – 10 мая);
Дата добавления: 2018-05-09; просмотров: 773; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!