Прохождение ворот на гладкой воде

⇐ ПредыдущаяСтр 9 из 18Следующая ⇒

В гребном слаломе существует два типа ворот: прямые и обратные, и несколько классических способов их прохождения.
Тривиальный вариант - прохождение прямых ворот носом. Здесь все сводится к тому, чтобы научиться во-первых, попадать в створ ворот и, во-вторых, не задевать вешки веслом. Скажем пару слов по 2-му пункту. При подходе к воротам нужно, немного изменяя длину гребков, подгадать фазу гребка таким образом, чтобы момент пересечения створа гребцом пришелся на первую половину проводки. Весло при этом ближе всего к вертикальному положению. В каяке следует искусственно ставить весло более вертикально, чем при обычном гребке, что не слишком влияет на эффективность гребка. При выполнении указанных условий прохождение практически не нарушает ритм прямой гребли, ворота как бы для гребца не существуют. Если по каким-то причинам подстроить гребок не удалось и пересечение створа попадает на фазу заноса, то вместо вывода весла в исходное положение по воздуху используется гребок-проводка вперед. Конечно при известном навыке ворота можно проходить и при заносе весла по воздуху, но все-таки начинающим гребцам полезно освоить вышеуказанные методы.

Прохождение обратных ворот с полным оборотом.

Другие названия - прохождение с поворотом на 360^o, прохождение без смены вращения. Это основной метод взятия обратных ворот и вообще один из главных элементов отработки на гладкой воде. Существует два крайних варианта этого метода: прохождение раскруткой на свече и прохождение плавным поворотом. Между крайними вариантами расположен большой спектр промежуточных. При 1-м варианте траектория движения кратчайшая, однако лодка в точке раскрутки почти полностью останавливается, после раскрутки ход приходится набирать заново. 2-й вариант в этом смысле прямо противоположен - поступательное движение частично сохраняется, но траектория получается более длинной. Оптимальный рисунок прохождения на гладкой воде определен достаточно четко, он процентов на 80 соответствует 1-му варианту, т.е. раз в 5 ближе к раскрутке, чем к плавному повороту. Рассмотрим все аспекты достаточно подробно, поскольку многие основные понятия, правила и закономерности будут актуальны также и для других способов прохождения, типов ворот и участков трассы, в том числе и на бурной воде. (Рис.1)

Рис 1.

Обычно все прохождение принято делить на две хорошо разграниченные фазы - это заход и собственно раскрутка, во время которой и происходит пересечение створа. Мы не будем отказываться от этой практики, но разобьем каждую из этих больших фаз еще на две части. Заход на гладкой воде чисто технически тривиален, но это чрезвычайно важная фаза прохождения. Правильный заход на ворота - это половина успеха и, наоборот, ошибка на заходе обязательно ведет к существеннейшим потерям. Это общее правило, справедливое для всех типов ворот и способов их прохождения как на гладкой, так и на бурной воде. Цель захода - это вывод лодки в определенную начальную позицию для раскрутки без заметной потери скорости с одной стороны, и, по возможно более короткой траектории - с другой. Начало раскрутки на Рис. 1 обозначено как точка С. К состоянию лодки в точке Спредъявляются следующие требования, которые будут обоснованы ниже при описании раскрутки.
1) За редким исключением угол а между направлением лодки в точке С и створом ворот всегда мал и не должен превышать 20^o.
2) Расстояние от С до ближней вешки немного меньше ширины лодки.
3) Лодка должна иметь значительную скорость.
Наилучшим образом всем этим условиям удовлетворяет траектория захода AC, показанная на рисунке сплошной линией. Первоначально лодка оказывается в точке A. Положение этой точки полностью определяется предыдущим участком трассы. В этой точке лодка уже ориентирована примерно в сторону рассматриваемых ворот. Отрезок AB -это 1-я часть захода. Здесь лодка движется по прямой. Задача гребца в точке А и перед ней - правильно выбрать направление АВ. Это, пожалуй, центральный момент не только захода, но и всего прохождения ворот. При правильном выборе и наличии определенной техники остальные фазы проходят как бы сами собой, и, наоборот, ошибка здесь обычно ведет к порче последующих фаз прохождения. Отрезок ВС - вторая фаза захода - это дуга окружности радиусом примерно 4 м, вписанной в угол, образованный прямой АВ и направлением лодки в точке С. Исходя из этих требований к данному участку траектории и выбирается положение точки В, а следовательно и направление АВ. Выбор радиуса окружности - это компромисс между длиной траектории и потерей скорости лодки. Вписанная окружность - это кратчайший путь поворота при ограничении на кривизну. 4 м - это примерно та величина, когда лодка еще сохраняет приличную скорость, а путь не столь удлиняется по сравнению с кратчайшим.
Стандартный вариант ошибочного захода обычно выглядит так (показан пунктиром на рис 1.) Направление отрезка АВ выбирается проходящим слишком близко к ближней вешке, а радиус разворота на отрезке ВСоказывается слишком большим. В результате лодка приходит в точку С с углом а от 40 до 70^o. Эта ошибка уже не относится к тем чисто техническим ошибкам, когда спортсмен физически не в состоянии выполнить то или иное движение. Здесь речь идет о тактической ошибке нижнего уровня, обусловленной работой более высоких отделов центральной нервной системы. Чем более "высокоуровневая" ошибка допускается, тем большее внимание ей следует уделять в процессе работы.
Для выработки правильного захода нужно, во-первых внушить обучаемым важность этой фазы прохождения. Обычно она недооценивается. Во-вторых, полезно начинать обучение с освоения только захода с различным положением точки А, без выполнения дальнейшей раскрутки.
Существуют ситуации, в которых указанная схема захода не годится. Это случаи, когда расположение точки А таково, что угол b оказывается гораздо больше 90^o. (Рис. 3) Чаще всего это бывает, когда выше обратных в непосредственной близости и без смещения висят прямые ворота. Выполнение всех требований, предъявляемых к точке С в вышеописанном варианте, здесь приводит к слишком большому удлинению пути, что не компенсируется оптимальными условиями раскрутки. В этом случае из точки А лодка должна двигаться по дуге также примерно четырехметрового радиуса, касающейся окружности по которой будет происходить дальнейшая раскрутка. Точка касания и будет точкой С. В этом варианте угол а теоретически может принимать очень большие значения, практическая верхняя граница - 90^o.
Что касается техники исполнения захода, то обязательное условие здесь - использование для маневра только дуговых и, для каноистов, корректирующих гребков.
Итак, начиная от точки С следует раскрутка, во время которой и происходит собственно прохождение ворот. Главное отличие от обычной и одновременно главная трудность раскрутки на воротах в том, что лодка для пересечения створа должна иметь еще и поступательное движение. Поддержка вращательного и одновременно поступательного движения лодки, причем одним гребком - это во многом противоположные задачи, что очень сильно поднимает техническую сложность элемента. Современный уровень развития гребного слалома в России (2003 г) таков, что лишь меньшинство спортсменов способно надежно и правильно выполнять даже на гладкой воде этот элемент. Вернемся к тем требованиям, которые предъявляются к состоянию лодки в точке С.
1. Требование малости угла a.Во-первых, сложность раскрутки сильно зависит в том числе и от требуемого угла поворота. Этот угол можно и нужно уменьшать, выполняя часть поворота на заходе по широкой дуге, о чем шла речь выше. Другая, не менее важная причина, - при нормальной высоте подвески (далее мы будем говорить просто - высота) дальняя вешка мешает раскрутке на свече. Если угол а мал, нос лодки при движении под вешкой еще находится в процессе подъема на свечу и успевает под ней проскочить. При большем угле аспортсмен вынужден либо затягивать подъем лодки, либо опускать нос для прохода под вешкой. Все это резко усложняет и без того непростой элемент. И хотя выполнить его чисто и с небольшими потерями времени можно и в таких вариантах, на практике это обычно ведет к техническому сбою и временному проигрышу.

Рис 2.

Рис. 3.

Рис. 4.

2. Траектория лодки на раскрутке в идеале - это дуга возможно меньшего радиуса. Чем меньше радиус, тем раскрутка выполняется быстрее и технически проще. Радиус зависит главным образом от высоты ближней вешки. Если вешка висит низко - это половина ширины корпуса лодки плюс еще примерно столько же для работы веслом. При нормальной высоте вешки можно работать веслом в том числе и под вешкой, что несколько сокращает радиус разворота. Наконец, если вешка висит выше деки, радиус разворота можно сделать меньше чем полкорпуса. Впрочем, способы прохождения ворот с нестандартной высотой вешек мы будем рассматривать особо.
3. Скорость нужна для облегчения подъема на свечу и дальнейшей раскрутки.
Для всех классов лодок основным гребком выполнения раскрутки является зацеп (исключение - перехват для С-1 в случае ворот не под руку). Общая техническая схема выполнения раскрутки выглядит следующим образом.
Последний гребок захода - подкручивающий, причем если заход выполнен так, что подкручивающий гребок оказывается лишним - это ошибка, означающая слишком большую дугу. Впрочем, ошибка эта намного реже встречается и гораздо менее серьезна, чем наоборот, слишком короткая дуга, о чем шла речь выше. В К-1 подкручивающий гребок - это дуговой с внешней стороны поворота. В С-2 это тоже дуговой гребок, который выполняется спортсменом, работающим с внешней стороны поворота, независимо от номера в лодке. В С-1 в случае ворот не под руку (спортсмен гребет с внешней стороны поворота) подкрутка лодки выполняется дуговым гребком, а для ворот под руку она должна осуществляться не за счет какого-то специального гребка - дуговой на перехвате в этой ситуации неудобен, - а за счет отсутствия корректирующего гребка, удерживающего лодку на траектории плавного поворота. Дело в том, что когда лодка на заходе движется по широкой дуге, она все время стремится свалиться в более крутой разворот, но спортсмен удерживает ее на плавной траектории за счет специального акцента гребли. Нужно вовремя сменить акцент, чтобы лодка начала это сваливание в крутой разворот как раз в момент зацепа. Этот нюанс имеет значение и должен использоваться всеми типами лодок, просто для С-1 это более актуально, поскольку здесь в арсенале нет столь эффективного средства подкрутки.
Захват воды при зацепе выполняется перед ближней вешкой - в 10-30 см от нее. Если зацеп делает второй номер в двойке, то это расстояние больше. Нужно стремиться минимизировать временной промежуток между дуговым гребком и зацепом - это увеличивает эффективность обоих гребков. Следовательно в идеале захват воды для зацепа должен в одиночных лодках выполняться сразу, т.е. быстрым заносом весла по воздуху после дугового гребка и заглублением лопасти непосредственно в точке начала зацепа. Для двоек изложенное в конце предыдущего предложения требование хотя и менее важно, чем для одноместных лодок, но тоже верно. Оно диктуется тем общим соображением, что гребец должен максимум энергии вкладывать в прямую греблю и минимум - в мелкие корректирующие гребки. Однако на практике зацепу обычно предшествует корректирующий гребок-проводка, решающий все или часть из перечисленных ниже задач.
1. Более точно выводит лодку в исходную позицию для раскрутки.
2. Облегчает точный вывод весла в исходную позицию для зацепа.
3. Позволяет лучше чувствовать ход лодки.
4. Осуществляет дополнительную подкрутку, так как при задержке зацепа импульс от дугового гребка гаснет. Для С-1, когда дугового гребка нет, это имеет повышенное значение.
5. Кроме того, обеспечивает еще ряд положительных факторов на бурной воде.
Правильное взятие обратных ворот без корректирующего гребка-проводки под силу только очень квалифицированным спортсменам. Новичков следует обучать технике прохождения именно с гребком-проводкой. По мере роста мастерства следует добиваться постепенного уменьшения длительности этого гребка и, наконец, полного отказа от него. Разучивание техники прохождения сразу без этого гребка ведет к задержке развития, что бывает всегда, когда перед обучаемым ставится чересчур сложная задача. Гребок-проводка в данной ситуации выполняется следующим образом: лопасть весла вставляется в воду с нулевым углом атаки, примерно параллельно лодке. Далее выполняется проводка вперед, при этом лопасть начинает медленно раскрываться навстречу потоку, создавая подкручивающий и, если нужно, подтягивающий эффект. Скорость проводки регулируется гребцом таким образом, чтобы в ее конце лопасть оказалась перед точкой начала зацепа. В конце проводки скорость движения весла вперед относительно лодки уменьшается и увеличивается скорость раскрытия лопасти навстречу потоку. Гребок-проводка как бы плавно переходит в зацеп. Точка окончания проводки вперед по отношению к лодке должна находиться заведомо дальше точки начала зацепа. Движение весла вперед относительно лодки сменяется движением назад. Т.е. скорость раскрытой лопасти относительно воды падает почти до нуля, а лодка продолжает двигаться вперед. Обратное движение весла относительно лодки демпфирует динамический удар воды по раскрытой лопасти, что имеет самостоятельное значение на бурной воде, а на гладкой лишь позволяет улучшить в широком смысле точность гребка. Весло отпускается назад до той точки, откуда зацеп будет иметь достаточную амплитуду. Отказ от гребка-проводки по мере роста мастерства выражается в том, что укорачивается длина проводки как вперед, так и назад, уменьшается время ее выполнения, момент начала зацепа становится все менее размытым.
Основных особенностей собственно зацепа при прохождении обратных ворот, пожалуй, всего две. Первая и главная - весло меньше раскрывается навстречу воде по сравнению со случаем раскрутки вне ворот. Ведь гребец должен не только крутить лодку, но и тянуть ее вбок, чтобы она обогнула вешку. На лопасти все время должна быть значительная боковая составляющая силы. Вторая особенность - отсутствие 1-й фазы зацепа, работающей против бокового смещения. Амплитуда зацепа на гладкой воде всегда близка к максимальной, если не принимать в расчет особые случаи низких вешек. Даже когда требуемый угол поворота не столь велик, - практический минимум - 100-110^o, - и поворот может быть выполнен неполноамплитудным зацепом, выгоднее все-таки сделать полноамплитудную проводку, но при этом уменьшить угол атаки лопасти и, следовательно увеличить боковую составляющую силы. Во время проводки на зацепе весло должно проходить возможно выше относительно створа ворот. Ограничителем выступает здесь ближняя вешка. Поскольку при зацепе весло имеет наклонное положение, лопасть проходит под вешкой, и чем выше висит вешка, тем выше может пройти лопасть относительно створа.
Угол поворота, выполняемого на одном зацепе хорошо подготовленными спортсменами, для каяка и двойки составляет порядка 120^o, для С-1 - 160^o. Это конечно меньше, чем при раскрутке без ворот и меньше возможного максимума на воротах. Речь идет о случае уверенного и качественного выполнения. На реальных трассах такого угла раскрутки часто бывает достаточно для взятия ворот, но нередки и ситуации, требующие раскрутки на больший угол. В этом случае используются следующие связки гребков: в каяке - зацеп + дуговой+зацеп, в С-1 и С-2 - зацеп+зацеп. Вывод весла на 2-й зацеп для С-1 и С-2 выполняется гребком проводкой. Основные принципы раскрутки на нескольких гребках в воротах те же, что и без ворот, но выдержать их труднее, так как требуется сохранять как вращательное, так и поступательное движение. Повторим, что главное в многогребковой раскрутке - минимизировать паузу между гребками, чтобы лодка не успевала замедлять свое вращение или, тем более, уходить со свечи.
Основная ошибка прохождения ворот на этапе раскрутки выражается в том, что траектория движения лодки вместо дуги окружности превращается в дугу эллипса. Чаще всего такое прохождение идет по следующей схеме (см. рис 4). Спортсмен вначале сильно закручивает лодку, поступательное же движение при этом мало. Лодка поворачивает на большой угол, но не выходит достаточно из ворот или даже гребец не пересекает линию створа. Дальнейшей раскрутке мешает ближняя вешка. В результате гребец замедляет или полностью останавливает вращение, проталкивает лодку на нужное расстояние вперед, а затем снова закручивает лодку, поворачивая ее на оставшийся угол. Понятно, что такое прохождение занимает гораздо больше времени. Технически оно много проще, поэтому так часто и встречается. Однако гребцы невысокой квалификации, которые не в состоянии выполнить прохождение правильно, все равно не должны допускать указанной ошибки. Вместо этого им следует выполнять раскрутку без свечи, но выдерживать правильную траекторию. На этом этапе подготовки нужно значительное время отводить освоению раскрутки с зацепом на свече без ворот.
За раскруткой следует очень короткая завершающая фаза прохождения, будем называть ее концом раскрутки. На рис.1 эта часть линии движения обозначена как DE. Содержание и смысл этой фазы поясним, так сказать, от противного. Вот каков самый распространенный ошибочный вариант окончания раскрутки. Спортсмен вращает лодку на зацепе, а когда она почти повернется на нужный угол, быстро разворачивает лопасть и гасит это вращение коротким дуговым гребком, который дальше может перейти в прямой гребок. Лодка почти полностью останавливается дуговым гребком и падает при этом со свечи. Прямое продолжение дугового гребка (или новый прямой гребок) начинают поступательный разгон лодки уже после остановки вращения. Главный отрицательный момент этой схемы - небольшой временной проигрыш в результате возникновения паузы между вращением и поступательным движением лодки. Кроме того, спортсмен сначала расходует энергию на раскручивание лодки, а затем на ее торможение. Правильное окончание раскрутки - это плавный переход от вращения к поступательному движению лодки. Наиболее эффективно плавный переход может быть выполнен в каяке. Еще до того, как лодка повернется на нужный угол, спортсмен делает промежуточный между прямым и дуговым гребок с внешней стороны поворота. В результате лодка получает ход и замедляет, однако не останавливает полностью своего вращения. Следующий гребок, - прямой с другой стороны, - уже полностью переводит лодку на поступательное движение. Момент начала первого гребка должен быть выбран таким образом, чтобы лодка успела довернуться на недостающий угол за время этого гребка. В других классах лодок плавный переход тоже нужно обеспечивать, но делать это несколько сложнее из-за неудобства быстро переходить на дуговой гребок и/или делать его. Хуже всего дело обстоит в С-1 при взятии ворот под руку. Здесь можно только посоветовать во-первых, использовать движение корпуса назад для придания хода лодке соответственно вперед и автоматического замедления вращения при этом. Во-вторых, стараться делать первый гребок с внутренней стороны поворота возможно с меньшим дуговым акцентом.
Точки Е и F линии движения являются соответственно точками А и В по отношению к следующим воротам трассы, т.е. спортсмен, заканчивая раскрутку, уже должен думать об оптимизации захода на следующие ворота.

Несмотря на то, что высота вешек регламентируется правилами, на реальных трассах нередко бывают как низко, так и высоко висящие ворота и спортсмен должен быть технически готов к такой ситуации. Рассмотрим три случая: низко висящая дальняя вешка, требующая подтопа носа, высоко висящая дальняя вешка и высоко висящая ближняя.
В первом случае возможны две тактики прохождения: первая - когда нос лодки вообще не проходит под вешкой. Это заведомо проигрышный способ, оправданный либо для низкоквалифицированных гребцов, которые не в состоянии реализовать 2-й вариант, либо для случая, когда вешка вообще уходит под воду, но такое безобразие на соревнованиях все-таки почти не встречается. Прохождение выполняется плавным поворотом, по очень широкой дуге. Лодка заходит на ворота сбоку и снизу, нос пересекает створ ворот между вешками. Поскольку при раскрутке низко висящую дальнюю вешку можно также задеть кормой, лодка при пересечении створа может повернуть лишь на довольно ограниченный угол. Она должна полностью пересечь створ и только после этого можно поворачивать до конца. 2-й способ - использование подтопов. Заход выполняется по основной схеме, в начале раскрутки нос подтапливается под дальнюю вешку, затем лодка выводится на свечу и раскручивается дальше, причем корма в результате свечи подтапливается под дальнюю вешку. Даже если сохранить непрерывность вращения или выйти на свечу после подтопа не удается, этот способ гораздо быстрее первого.
Высоко висящая дальняя вешка перестает мешать раскрутке на свече. В этом случае иногда целесообразно отказаться от правила малого угла между направлением лодки и створом ворот в начале раскрутки. Прохождение выполняется по схеме, которая выше была названа ошибочной - заход по более короткой и крутой траектории и раскрутка на большой угол. Так можно выиграть немного по времени, но это технически гораздо более сложный вариант и нужно десять раз подумать, прежде чем решиться ему следовать. Больше всего он подходит для С-1, так как они лучше всех крутятся.
Высоко висящая ближняя вешка, - выше деки, - особенно частый случай в современной практике. Способ прохождения, использующий этот фактор, принципиально отличается от вышеописанного. Каждый сколько-нибудь квалифицированный спортсмен обязан им владеть. Этот способ, во-первых, дает огромную экономию времени, и, во-вторых, на гладкой воде технически даже проще вышеописанного основного. Наиболее эффективен он для каяка. Мы рассмотрим его достаточно подробно как ввиду его важности, так и из-за того, что почти те же действия требуются для взятия прямых ворот кормой.

Рис 5.

Заход выполняется как обычно - по плавной дуге. Положение, в которое лодка должна выйти в результате захода, показано на рис.5 под номером 1. Существенная особенность захода в этом способе прохождения - более сильная и резкая, чем обычно, предварительная подкрутка лодки. Подкрутка лодки выполняется стандартно - дуговым гребком с внешней стороны поворота в К-1 и С-2. В С-1 - подруливающий гребок-проводка вперед с внутренней стороны поворота. Следует отметить, что для С-1 не существует варианта описываемого метода при взятии ворот не под руку. Цель подкрутки в данном случае - заставить лодку двигаться юзом вбок, что является следующей фазой взятия ворот. Этой цели служит и выполняемый после подкручивающего гребка отхват. Отхват - основной гребок при взятии ворот описываемым методом. В данном случае отхват должен не крутить лодку, хотя, конечно, в процессе скольжения она также и разворачивается, а продолжать проталкивать ее вбок. За время отхвата лодка смещается внутрь ворот из позиции 1 в позицию 2 (рис.5). Высоко висящая ближняя вешка проходит над декой непосредственно перед гребцом. В данной фазе лодка обычно жестко удерживается на ровном киле или имеет минимальный прямой крен, гарантирующий от закусывания, но заметно не препятствующий боковому скольжению.

Вместо отхвата можно использовать также и особого вида зацеп. Главная особенность этого зацепа - гипертрофированная 1-я фаза. Корпус поворачивается максимально вбок, так что разворот плеч может составить даже больше 90^o, лопасть весла вставляется в воду в положении зацепа как можно дальше к корме у самого борта параллельно ему гребковой стороной наружу. Первая часть траектории проводки как при отхвате - сначала перпендикулярно оси лодки, затем закругление по дуге. Гребок решает в данном случае ту же задачу, что и отхват, и динамически очень похож на него. Какой гребок следует предпочитать - для этого новейшего способа прохождения обратных твердый ответ пока не получен.
Еще один вариант метода (высший пилотаж) - лодка еще до вешки ставится на кормовую свечу и в таком положении проходит под вешкой. Этот вариант более скоростной, так как позволяет быстрее выполнить раскрутку после прохождения вешки. Однако от намного сложнее технически, так как, во-первых, для поднятой на свечу лодки гораздо труднее сохранить режим бокового смещения, а во-вторых, требуется очень высокая точность подвода лодки к вешке, ведь последняя должна оказаться в сравнительно небольшой зоне между корпусом гребца и поднятым носом лодки. Понятно, что данный вариант применим только для одноместных лодок.
После прохождения ближней вешки наступает следующая фаза взятия ворот - раскрутка. Требуется одновременно остановить боковое смещение лодки, начать крутить ее и двигать вперед через створ ворот. Это делается, во-первых, постановкой обратного крена, а, во-вторых, зацепом. В конце отхвата лопасть весла находится на уровне кокпита, т.е. близко от исходной для зацепа точки, поэтому переход от отхвата к зацепу можно осуществить очень быстрым движением точно в нужный момент. Если вместо отхвата используется зацеп, то в этом случае более плавно меняется его акцент. Далее зацеп имеет характер подтяга, т.е. лопасть весла практически параллельна лодке, причем лопасть немного выдвигается вперед по отношению к кокпиту. За счет всего этого достигается несколько эффектов. Во-первых, боковое смещение частично гасится, а частично меняет свое направление, приобретает составляющую, направленную вперед через створ ворот. Во-вторых, лодка поднимается на свечу, если она проходила вешку на ровном киле. В третьих, дополнительный вращательный момент создается активной работой по подтягу носа.
Если после пересечения створа не требуется разворот вниз по течению, - а так обычно бывает на бурной воде, - то импульс вращения должен быть довольно короткий, особенно в каяке. В каяке в этом случае практически сразу после подьема на свечу и остановки бокового смещения выполняется дуговой гребок с внешней стороны, который одновременно и доворачивает лодку, и выводит ее из ворот. В С-1 импульс вращения нужен несколько сильнее, а выводится лодка из ворот прямым гребком с внутренней стороны. В С-2 спортсмен, гребущий с внутренней стороны, независимо от его номера в лодке, выполняет отхват, зацеп и прямой гребок. Другой делает только дуговые гребки.

Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 1034; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 4 5 6 7 8910 11 12 13 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!