ОЦЕНКА РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ И УСЛОВИЙ ТРУДА ВОДИТЕЛЯ

Наиболее опасными являются участки дороги, где происходит резкое изменение режима движения автомобилей. Поэтому режим движения на обследуемой дороге оценивают в два этапа: сначала на всем протяжении дороги, затем детально на не­благоприятных участках, выявленных на первом этапе.

Первому этапу оценки режима движения пред­шествует детальное изучение исходных данных и, в первую очередь, элементов трассы и данных о дорожно - транспортных происшествиях. На первом этапе изучают режим движения с помощью ходо­вой лаборатории(рис. 8.6), которая позволяет фиксировать скорость, время и путь движения, используемую передачу, продолжительность и ин­тенсивность торможения.

Ходовую лабораторию оборудуют прибором для измерения расхода топлива, режимомерами, фиксирующими время, затрачиваемое на преодоление автомобилем каждого километра дороги, продолжительность пользования каждой переда­чей, количество ее включений, число торможений и продолжительность использования тормозов. По­казания соответствующих датчиков фиксируют электроимпульсные счетчики, осциллографы или многоперьевые самописцы.

Обработка осциллограмм позволяет определить мгновенные скорости движения, продольные и по­перечные ускорения, время и путь движения, тя­говые и тормозные усилия на ведущих колесах. Запись на осциллограф производится на втором этапе обследований. На первом этапе используют электроимпульсные счетчики. Для получения до­стоверных данных с помощью ходовой лаборато­рии достаточен один проезд опытного водителя с регистрацией нескольких показателей, характери­зующих режим движения.

При ориентировочной оценке качества трассы обследуемой дороги нет необходимости использо­вать ходовую лабораторию, оборудованную точной аппаратурой. Скорости движения при такой оценке измеряют с помощью протарированного спидометра. Скорость фиксируют через каждые 200 м. При измерении скорости грузовых автомо­билей автомобиль - лаборатория движется за грузо­вым автомобилем. Для построения линейного гра­фика скорости необходимы средние значения ско­ростей движения по результатам не менее трех заездов.

На втором этапе выполняют детальные иссле­дования режима движения на неблагоприятных участках, выявленных на первом этапе. Работы на этом этапе выполняют как с помощью ходовых ла­бораторий, так и стационарными методами. На­блюдения ведут не только на опасном участке, но и в пределах зон влияния этого участка. Таким образом регистрируют все характеристики движения автомобиля – лаборатории, начиная с подхода к зоне влияния опасного участка, в пределах участка и в зоне влияния за опасным участком.

На рис. 8.7 показан пример осциллограммы, полученной при проезде автомобиля – лаборатории по кривой в плане малого радиуса.

Зона I – начало ухудшения режима движения ( торможение двигателем, возникновение отрицательного ускорения); зона II – резкое ухудшение режима ( переход на понижающую передачу, интенсивное торможение, нарастание отрицательного ускорения, снижение скорости движения) ; зона III – конец торможения и переход на режим использования тягового усилия. Линией IV показана привязка записи на осциллограмме к километро­вому столбу на дороге.

Для оценки устойчивости и управляемости ав­томобиля, особенно в тяжелых и опасных дорож­ных условиях, на автомобиле - лаборатории устанавливают дополнительное оборудование.

В наиболее сложных дорожных условиях выпол­няют специальные исследования условий труда во­дителей и измеряют их психофизиологические ха­рактеристики: кожно - гальваническую реакцию (КГР), электрокардиограмму (ЭКГ), распределе­ние взгляда, время реакции. Для измерения этих характеристик используют ходовую психофизиоло­гическую лабораторию (рис. 8.8), созданную впервые в Российской Федерации Е. М.Лобановыми Г. Д. Кройном на кафедре изысканий и проектирования дорог МАДИ. На водителе устанавливают специальные датчики, позволяющие регистрировать изменение перечисленных выше показателей во время движе­ния автомобиля-лаборатории по опасному участку (рис. 8.9).

Применение ходовых лабораторий позволяет детально изучить условия движения на опасном участке и на основе этого разработать наиболее эффективные мероприятия по повышению безопас­ности и удобства движения.

Для изучения влияния дорожных условий на режимы движения потоков автомобилей широкое применение находят также стационарные методы и аэрофотосъемка.

Методами стационарных наблюденийобычно оценивают следующие характеристики движения транспортных потоков: мгновенные скорости дви­жения 15, 50„ 85 и 95% - ной обеспеченности, тра­ектории движения, интервалы и дистанции между автомобилями, плотность потока. Для измерения применяют секундомеры, кинокамеры, многоперье­вые самописцы, радиолокатор, видеомагнитофон, а также методы стереофотограмметрии.

Применение радиолокатора позволяет повысить точность измерений скоростей. При высокой ин­тенсивности движения радиолокатор применять не­возможно, поэтому применяют кинокамеру или ви­деомагнитофон.

Универсальным методом одновременной оценки всех характеристик движения транспортных по­токов является аэрофотосъемка.С помощью аэро­фотосъемки (рис. 8.10) можно непосредственно измерить ряд характеристик транспортного потока, которые невозможно измерить другими способами ^: (например, плотность движения потока).

При обработке материалов покадровой аэрофо­тосъемки скорость автомобиля определяют по рас­стоянию, пройденному автомобилем за время  , между моментами фотографирования    двух смежных кадров:            ,     (8.7)

 

где S - путь, пройденный автомобилем (в масштабе сним­ка), мм;.

Н_о - высота фотографирования, м; 

f_к - фокусное расстояние аэрофотоаппарата, мм.

Интервалы между автомобилями по длине  определяют на основании данных измерений расстояний по аэрофотоснимкам:

,          (8.8)

где  - расстояние между автомобилями в масштабе снимка , мм.

По предложению В. А. Холдобаева, для оценки характеристик движения транспортных потоков монтаж фотосхем выполняют в ступенчатом виде с размещением аэрофотоснимков один под другим (рис. 8.11, а) и ориентировкой их по линиям, проходящим через одноименные неподвижные точ­ки местности. Смещение  является пройденным путем в масштабе снимка за время  между дву­мя последовательными экспозициями. Тогда ско­рость автомобиля

V =  ,        (8.9)

где  - пройденнный путь автомобиля, м;

М - масштаб снимка;

- промежутки времени между двумя экспозициями, с.

Для сокращения времени на определение скорости и ускорения автомобиля В. А. Холдобаев предло­жил специальный шаблон (рис. 8.11, б).

Скорость автомобиля может быть также опре­делена способом, основанным на измерении по стереопаре псевдопараллакса движущегося авто­мобиля (рис. 8.12):

,  (8.10)

где р - разность между продольным параллаксом и псев­допараллаксом.

Плотность потока автомобилей определяют, подобрав предварительно все перекрывающие снимки из материалов разных залетов. В результате получают данные о количестве автомобилей на участке в различные моменты времени. Плотность движения на участке дороги получают путем суммирования количества автомобилей на единицу длины в единицу времени              q =     ,  (8.11)

где п - количество автомобилей, прошедших по участку за время t;

L - протяжение участка дороги.

Интенсивность движения определяют, используя результаты подсчета количества автомобилей пна маршруте за известный период времени Т,в течение которого велась аэрофотосъемка:

, (8.12)

где V_в - средняя скорость вертолета (самолета), км/ч;

V_ср - средняя скорость потока автомобилей на участке дороги, км/ч;

n₁ - количество автомобилей на полосе, на которой ав­томобили движутся навстречу направлению полета вертолета (самолета);

n₂ - количество автомобилей на полосе, на которой нап­равление полета вертолета (самолета) и движение автомобилей совпадают;

Т - продолжительность съемки, ч.

Аэрофотосъемку выполняют с вертолета или с самолета. Масштаб съемки 1 : 1000 - 1 : 1500, ин­тервал съемки 0,5 - 2 с.

Для любой точки дороги, расположенной вдоль оси маршрута съемки, точность определения ко­ординат по стереомодели может быть подсчитана по формулам:

m_x = 1,9 М  ;        (8.13)

m_у = Мm_q  ;              (8.14)

m_z =1,6 М  ;  (8.15)

где т_х; т_у; т_z - средние квадратические ошибки определе­ния координат точек местности;

М - масштаб съемки;

m_q - средняя квадратическая ошибка измере­ния поперечного параллакса определяемой точки на снимке. Точность определения всех характеристик движения потока ав­томобилей составляет 1 - 22%;

 f - фокусное расстояние аэрофотокамеры;

b- базис фотографирования, принимаемый в масштабе снимка.

---

Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 638; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!