Управление автоматическими тормозами при помощи крана резервного управления КРУ - 025А
На случай неисправностей в электрической дистанционной системе управления автоматическими тормозами предусмотрено управление непосредственно пневматическим способом – посредством крана резервного управления КРУ-025А.
Для перехода на резервное управление необходимо открыть кран разобщительный КН14 (КН15), размещенный под пультом управления. Отключить контроллер крана машиниста, переведя рукоятку в положение экстренного торможения и выключить тумблер подачи электрического питания.
Далее перевести ручку крана переключателя режимов КПР на блоке электропневматических приборов в вертикальное положение и после отключения устройства блокировки тормозов включить его вручную, нажатием на ручной привод вентиля B1 (БЭПП).
Для торможения ручку крана КРУ - 025А опустить, переведя в положение – «ТОРМОЖЕНИЕ». При достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана КРУ-025А необходимо перевести в горизонтальное положение - «ПЕРЕКРЫША». При необходимости произвести отпуск тормоза ручка крана КРУ - 025А должна быть установлена в вертикальное положение - «ОТПУСК» (в соответствии с рисунком 4.2).
Электропневматический тормоз
Исполнительным устройством электропневматического тормоза являются электропневматические вентили ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ).
При переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ7 (SQ8) в положение Vа подается напряжение на отпускной и тормозной вентили ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ), и сжатый воздух из запасного резервуара ЗР, без разрядки тормозной магистрали, проходит через переключательные клапаны ПК3 (БЭВ), ПК1 (БТО), ПК3 (БТО), ПК4 (БТО) в управляющие полости реле давления РД1 - РД3, которые осуществляют наполнение тормозных цилиндров из резервуаров ПР1 - ПР3. Может быть осуществлена любая ступень торможения посредством установки рукоятки контроллера крана машиниста в положение IV (перекрыша) после достижения требуемой величины давления в тормозных цилиндрах.
|
|
|
Отпуск тормоза происходит при переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ7 (SQ8) в положение II (поездное), при этом снимается напряжение с вентилей ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ). Может быть осуществлена любая ступень отпуска посредством установки рукоятки контроллера крана машиниста в положение IV (перекрыша) после снижения давления в тормозных цилиндрах до нужной величины.
Для передачи электрического сигнала на срабатывание электровоздухораспределителей во всех вагонах установлены соединительные рукава Х137 и Х138 с электроконтактом и электрическим проводом, обеспечивающие соединение тормозной пневматической и электрической магистралей электровоза с аналогичными магистралями пассажирского поезда.
|
|
|
В случае выхода из строя электропневматического тормоза в работу необходимо включить автоматический пневматический тормоз переводом рукоятки контроллера крана машиниста в положение V.
Вспомогательный тормоз
Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе и сжатии состава.
Предусмотрена возможность управления вспомогательным тормозом как при помощи контроллера дистанционного управления КВТ, так и, в случае его неисправности, при помощи крана резервного.
Управление локомотивным тормозом при помощи контроллера КВТ
Блок исполнительный (БИ1) расположен в модуле тормозного оборудования Е.300Т. В соответствии с рисунком 2.1, сжатый воздух поступает из питательной магистрали через кран разобщительный КрРШ (БИ1). Пройдя через редуктор Ред (БИ1) поступает на вентили отпуска и торможения (ВО (БИ1) и ВТ (БИ1)), соответственно, и далее через клапан управления ЭПР1 (БИ1) в управляющую полость реле давления РД. От реле давления сжатый воздух через устройство блокировки тормозов и переключательный клапан ПК4 (БТО) поступает к управляющей полости реле давления. Далее процесс торможения идет описанным выше путем.
|
|
|
Кран разобщительный КрРШ8 (БТО) предназначен для защиты тормозной системы электровоза во время работы в режиме «недействующего состояния» от накопления избыточного давления перед управляющей полостью РД в блоке исполнительного оборудования и как следствие, независимого от машиниста наполнения тормозных цилиндров.
Принцип работы КВТ заключается в следующем. КВТ имеет три независимых канала контроля позиции ручки ККВТ, три независимых CAN-интерфейса и три датчика давления ДД1 (БИ1), ДД2 (БИ1), ДД3 (БИ1). КВТ работает по принципу мажоритарной схемы, т.е. происходит принятие решения об управляющем воздействии на вентили ВТ (БИ1), ВО (БИ1) или ЭПР2 (БИ1) не менее чем по двум каналам управления.
Рассмотрим работу одного канала управления, на примере первого. Первый канал контроля позиции ручки ККВТ по CAN-интерфейсу передает информацию в первый канал электронного блока управления БУ, установленного в блоке исполнительном КВТ. В этот блок управления одновременно поступает информация о значении давления ДД1 (БИ1). ЭПР2 (БИ1) включен таким образом, что в начальный момент торможения (отпуска) ДД1 (БИ1) контролирует управляющую полость реле давления РД (БИ1). В связи с тем что в КВТ три канала управления, то мажоритарный блок принимает решение (2 из 3) и выдаёт управляющее воздействие на ВТ (БИ1), ВО (БИ1) и ЭПР2 (БИ1). При достижении заданного давления соответствующего позиции ручки ККВТ1 (ККВТ2), ЭПР2 переключается и начинает контролировать выходное давление РД, т.е. непосредственно в ТЦ. Данное переключение необходимо для более точной установки давления в тормозных цилиндрах.
Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 1181; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!