Зарядка питательной магистрали электровоза
Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессорных агрегатов. Для этого используется система управления и диагностики электровоза (далее по тексту СУиД) которая обрабатывает показания датчика избыточного давления ДД1 установленного в блоке исполнительного оборудования (далее по тексту ДД2 (БИО)). При достижении давления в питательной магистрали 0,9 МПа компрессорные агрегаты выключаются. При падении давления в питательной магистрали ниже 0,75 МПа СУиД включает компрессор.
По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1, РУ2 для зарядки питательной магистрали от постороннего источника. Для защиты пневматической системы электровоза от попадания «грязного» воздуха при зарядке питательной магистрали (ПМ) от внешнего источника сразу за соединительными рукавами установлены локомотивные фильтры Фл1 (Фл2) (см. п. 5.14).
Из питательной магистрали сжатый воздух поступает:
- через краны разобщительные КН3, КН4, КН7, КН8, КН11, КН12 в систему подачи песка под каждую колесную пару (в соответствии с приложением А);
- через краны разобщительные КН2, КН5, КН6, КН9, КН10, КН13 в систему смазки гребней колесных пар (в соответствии с приложением А);
- через разобщительные краны КН32, КН37 к тифону и свистку (в соответствии с рисунком 5.11);
Также из питательной магистрали осуществляется питание сжатым воздухом модуля тормозного оборудования Е.300Т, расположенного в машинном отделении электровоза, узлов управления токоприемниками, расположенными по концам электровоза.
|
|
|
Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через блок электропневматических приборов БЭПП установкой ручки контроллера крана машиниста в положение II (поездное). По концам электровоза тормозная магистраль оканчивается рукавами соединительными Х137 и Х13
Зарядка магистрали цепей управления от вспомогательного компрессора
Для подъема токоприемников при отсуствии запаса сжатого воздуха на электровозе, в соответствии с рисунком 1.3, установлен вспомогательный безмаслянный компрессор БМК3 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Вспомогательный компрпессор входит в состав блока компрессорного оборудования Е.300Ф.
Вспомогательный компрессор защищен от противодавления обратным клапаном КО2 (БМК3) от подачи противодавления в компрессор из питательной магистрали, а также от наполнения вспомогательным компрессором самой питательной магистрали - обратным клапаном КО2 (ЭЛ).
Рисунок 1.2.1 - Схема пневматическая вспомогательных цепей управления для подъема токоприемника от вспомогательного компрессора
|
|
|
Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС8. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 0,6 МПа. Для сохранения запаса сжатого воздуха необходимо отключить резервуар краном КрРШ10 (ЭЛ) в момент, когда давление в резервуаре достигнет 0,9 МПа. Показания снимать по манометру МН5. При подъеме токоприемников в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть разобщительный кран КрРШ10 (МТО).
Тормоза пневматические
Электровоз оборудован автоматическим, прямодействующим, электропневматическими и пневматическим стояночным тормозами.
Автоматический тормоз
Управление автоматическими тормозами при помощи контроллера крана машиниста
Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель, а управляющим – комплект приборов крана машиниста.
Для дистанционного электрического управления пневматическим тормозом установлены: блок электропневматических приборов БЭПП, контроллер крана машиниста SQ7 (SQ8), выключатель цепей управления SQ1 (SQ2) и клапаны аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38). Для непосредственного управления автоматическим тормозом, в случае выхода из строя контроллера, предусмотрен кран резервного управления 025А, установленный в пневматическом резервном модуле на пульте машиниста.
|
|
|
Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали осуществляемой при переводе контроллера крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании исполнительного блока электропневматического клапана автостопа БИ2. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.
Автоматическое торможение происходит следующим образом. При снижении давления в тормозной магистрали срабатывает воздухораспределитель ВР в блоке электровоздухораспределителя и сжатый воздух из резервуара ЗР через открытый электроблокировочный клапан КЭБ в блоке тормозного оборудования, переключательные клапаны ПК1, ПК3 и ПК4 поступает в управляющие полости реле давления РД1 - РД3 в блоке исполнительного оборудования. Реле давления срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров ПР1 - ПР3, соответственно, к тормозным цилиндрам ТЦ1 - ТЦ12. Резервуары ПР1 - ПР3 защищены обратными клапанами КО1 (БИО) - КО3 (БИО) от потери запаса сжатого воздуха при нарушении целостности питательной магистрали или открытия концевого крана.
|
|
|
Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в поездное положение, что приводит к переходу воздухораспределителя в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 - РД3 выходит в атмосферу через воздухораспределитель, а из тормозных цилиндров – через реле-давления РД1 - РД3.
Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 1192; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!