Место, сроки и порядок исполнения обязательства продавцом. 41 страница
Роттердамские правила применяются к договорам перевозки, по которым место получения груза и место сдачи груза находятся в разных государствах и порт погрузки для морской перевозки и порт разгрузки для этой же морской перевозки находятся в разных государствах, если согласно договору перевозки любое из следующих мест находится в Договаривающемся государстве:
1) место получения груза;
2) порт погрузки;
3) место сдачи груза;
4) порт разгрузки.
Отношения по чартеру не регулируются. Вводятся понятия "исполняющая сторона", "морская исполняющая сторона".
На 34-й сессии ЮНСИТРАЛ отмечалось, что "широкое использование электронных средств связи в области перевозки грузов вызывает необходимость разработки единообразных положений по вопросам, конкретно связанным с использованием новых технологий" <1>. Роттердамские правила разрешают использование наравне с транспортными документами транспортных электронных записей. Транспортная электронная запись, равно как и обычный транспортный документ, свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза, а также о наличии договора перевозки или содержит такой договор. Выдача такой записи, владение ею или ее передача имеют такие же последствия, как и выдача транспортного документа, владение им или его передача.
--------------------------------
<1> Doc. A/CN.9/497.
В категорию "груз" Роттердамскими правилами включены в том числе упаковка и любое оборудование и контейнер, которые не предоставляются перевозчиком или от его имени. Указанные правила содержат также положения, применяемые к перевозкам палубных грузов, а также опасных грузов, в целом аналогичные соответствующим нормам Гамбургских правил.
|
|
|
Роттердамские правила содержат обширный блок норм, регулирующих ответственность перевозчика. Период ответственности перевозчика за груз начинается с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивается в момент сдачи груза. Перевозчик отвечает за утрату, повреждение или задержку в сдаче груза на основании вины.
При разработке Конвенции (Роттердамских правил) в ЮНСИТРАЛ был поставлен вопрос о включении в ее текст "каталога исключений". В итоге Конвенция содержит перечень оснований освобождения перевозчика от ответственности (п. 3 ст. 17). Как и в Гамбургских правилах, здесь отсутствуют нормы об освобождении перевозчика от ответственности при навигационной ошибке. Кроме того, согласно ст. 18 перевозчик несет ответственность за нарушение своих обязательств, вызванное действиями или бездействием любой исполняющей стороны, капитана или экипажа судна, служащих перевозчика или исполняющей стороны, а также любого другого лица, которое исполняет или обязуется исполнить любые обязательства перевозчика в соответствии с договором перевозки, в той степени, в какой это лицо действует, прямо или косвенно, по просьбе перевозчика или под надзором или контролем перевозчика. "Упоминание в данном контексте о капитане или экипаже судна явно излишне и преследует, очевидно, лишь одну цель - напомнить, что норма об освобождении от ответственности перевозчика при "навигационной ошибке" ушла безвозвратно" <1>.
|
|
|
--------------------------------
<1> Иванов Г.Г. Морские перевозчики в ожидании новых, возможно, "Роттердамских правил" // Транспортное право. 2008. N 4. С. 6.
Конвенцией установлен повышенный по сравнению с Гамбургскими правилами предел ответственности перевозчика. Его ответственность ограничивается 875 СПЗ за место или другую единицу отгрузки или 3 СПЗ за один килограмм веса брутто груза, являющегося предметом иска или спора, в зависимости от того, какая сумма выше.
Срок исковой давности по требованиям, возникающим из нарушения обязательств по данной Конвенции, составляет два года.
|
|
|
5. В качестве государства - продолжателя СССР Россия является стороной в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и Протоколе 1976 г. к этой Конвенции.
Афинская конвенция именует международной любую перевозку, при которой в соответствии с договором место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.
Конвенция подлежит применению к любой международной перевозке, поскольку: 1) судно плавает под флагом государства, являющегося Стороной Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве; либо 2) договор перевозки заключен в государстве, являющемся Стороной Конвенции; либо 3) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве, являющемся Стороной Конвенции. Однако Конвенция не применяется, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной положениями любой другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта (при условии, что эти положения должны применяться к перевозке морем).
|
|
|
Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, наступает, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и по вине перевозчика.
Перевозчик в соответствии с законодательством страны суда может быть освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что виновное поведение пассажира явилось причиной или способствовало его смерти либо нанесению телесного повреждения, утрате или повреждению багажа.
Афинской конвенцией предусмотрен предел ответственности перевозчика в случае причинения вреда жизни или здоровью пассажира, а также в случае утраты или повреждения каютного <1> и иного багажа. Размер ответственности до вступления в силу Протокола 1976 г. к Конвенции определялся во франках. Конвенция предоставляет перевозчику и пассажиру право на основе точно выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы ответственности. Перевозчик не вправе воспользоваться нормой о пределах ответственности, если доказано, что ущерб возник в результате его действий или упущений, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, "с сознанием возможного причинения ущерба".
--------------------------------
<1> Под каютным багажом в Конвенции понимается багаж, который помещается в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, под его охраной или его контролем, а также, за некоторыми исключениями, багаж, который пассажир имеет в своей автомашине или на ней.
Присоединяясь к Афинской конвенции <1>, Советский Союз сделал заявление, предусмотренное п. 1 ст. 22 Конвенции. Согласно этому пункту любая Сторона может во время подписания, ратификации, принятия или одобрения Конвенции либо присоединения к ней в письменной форме заявить о том, что она не будет применять положения Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются лицами или гражданами этой Стороны.
--------------------------------
<1> См.: Указ Президиума Верховного Совета СССР от 5 апреля 1983 г. N 9064-X "О присоединении Союза Советских Социалистических Республик к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года" // ВВС СССР. 1983. N 15. Ст. 222.
Протокол 1976 г. к Афинской конвенции <1> изменил порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СПЗ (как она определена Международным валютным фондом). Ответственность перевозчика была ограничена: в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения - 46 666 СПЗ в отношении перевозки в целом; за несохранность каютного багажа - 833 СПЗ на пассажира; за несохранность автомашины, включая весь багаж, перевозимый в ней или на ней, - 3 333 СПЗ за автомашину; за несохранность иного багажа - 1 200 СПЗ на пассажира. Перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о том, что ответственность может быть возложена на перевозчика только за вычетом суммы, не превышающей 117 СПЗ (в случае повреждения автомашины), и суммы, не превышающей 13 СПЗ на пассажира - в случае утраты или повреждения иного багажа, причем эта сумма должна вычитаться из суммы понесенной утраты или повреждения. Протокол 1990 г. по внесению поправок в Афинскую конвенцию увеличил пределы ответственности перевозчика <2>. Протокол пока не вступил в силу, поскольку не набрал необходимого количества ратификаций.
--------------------------------
<1> См.: Указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1988 г. N 9779-XI "О присоединении Союза Советских Социалистических Республик к Протоколу 1976 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года" // ВВС СССР. 1988. N 47. Ст. 711.
<2> Российская Федерация в Протоколе не участвует. Подробнее о новеллах Протокола 1990 г. см. ниже.
В 2002 г. в Лондоне был подписан Протокол к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., вступивший в силу 23 апреля 2014 г. и насчитывающий 29 участников. Россия не участвует в этом Протоколе <1>. Государства, ратифицировавшие Протокол 2002 г., денонсируют тем самым Афинскую конвенцию 1974 г. и Протоколы 1976 г. и 1990 г. к ней. Положения Афинской конвенции, измененные Протоколом 2002 г., а также новые статьи этого Протокола заменяют названные документы и именуются Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа. Стоит отметить, что участвовать в Протоколе 2002 г. могут не только государства, но и региональные организации экономической интеграции (его участником является ЕС). Россия не участвует в этом Протоколе.
--------------------------------
<1> Информация о статусе Протоколов 1990 г. и 2002 г. получена с официального интернет-сайта Международной морской организации по адресу: http://www.imo.org/en/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx.
Важнейшими положениями Протокола 2002 г., разработанными в духе современных транспортных конвенций <1>, являются:
--------------------------------
<1> В качестве примера можно привести Монреальскую конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (см. § 3 настоящей главы).
- требование об обязательном страховании перевозчиком своей ответственности перед пассажирами либо о предоставлении иного финансового обеспечения такой ответственности;
- значительное увеличение пределов ответственности перевозчика и возможность их последующего пересмотра в упрощенном порядке;
- изменение оснований ответственности перевозчика в случае смерти пассажира или причинения вреда его здоровью.
Вводится двухуровневая система ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира. На первом уровне ответственность перевозчика наступает независимо от вины (объективная ответственность) и ограничивается суммой в 250 тыс. СПЗ. Перевозчик не несет ответственности только в том случае, если докажет, что вред был причинен в результате следующих обстоятельств: акта войны, военных действий, гражданской войны, народного восстания или стихийного бедствия, носящего непреодолимый характер, а также в результате действий или бездействия третьих лиц, совершенных с намерением причинить вред.
Если размер причиненного вреда превышает 250 тыс. СПЗ, перевозчик несет виновную ответственность в пределах 400 тыс. СПЗ.
Национальным законодательством государств - участников Протокола 2002 г. могут устанавливаться и более высокие пределы ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира.
Ответственность перевозчика за несохранность каютного багажа ограничивается 2 250 СПЗ на пассажира; за несохранность автомашины, включая весь багаж, перевозимый в ней или на ней, - 12 700 СПЗ за автомашину; за несохранность иного багажа - 3 375 СПЗ на пассажира. Перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о том, что ответственность может быть возложена на перевозчика за вычетом суммы в размере не более 330 СПЗ - в случае повреждения автомашины, а также не более 149 СПЗ на пассажира - в случае утраты или повреждения иного багажа, причем эта сумма должна вычитаться из суммы понесенной утраты или повреждения.
Несмотря на то что Россия не участвует в Протоколе 1990 г., увеличенные им пределы ответственности перевозчика обозначены в ст. 190 КТМ РФ, согласно которой ответственность перевозчика не должна превышать: за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, 175 тыс. расчетных единиц в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, 10 тыс. расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение иного багажа 2700 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом <1>.
--------------------------------
<1> В соответствии со стоимостью рубля в единицах специального права заимствования перевод в рубли сумм, указанных в ст. ст. 170 и 190 КТМ РФ (о пределах ответственности перевозчика), осуществляется на дату вынесения решения судом, арбитражным судом или третейским судом либо на дату, установленную соглашением сторон (ст. 11 Кодекса).
Перевозчик и пассажир могут своим соглашением в письменной форме установить более высокие пределы ответственности перевозчика. Однако перевозчик не вправе воспользоваться этим правилом о пределах ответственности, если доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.
Установленные гл. IX "Договор морской перевозки пассажира" КТМ РФ правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации. Если же перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется международными договорами РФ либо, если КТМ РФ или договором морской перевозки пассажира не предусмотрен более высокий размер возмещения указанного вреда, в соответствии с гражданским законодательством России.
Правила гл. IX Кодекса об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности не применяются при его перевозке в каботаже. При перевозке багажа в каботаже ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа либо за просрочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским законодательством России.
6. Заключительная глава КТМ РФ (XXVI) объединила нормы о применимом праве.
Заголовки ст. ст. 414 - 426 КТМ РФ, закрепивших такие нормы, обозначают в общем виде сферу их действия:
1) право собственности и иные вещные права на судно;
2) правовое положение членов экипажа судна;
3) права на затонувшее имущество;
4) отношения, возникающие из договоров, заключаемых в области торгового мореплавания;
5) общая авария;
6) отношения, возникающие из столкновения судов;
7) отношения, возникающие из причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью;
8) отношения, возникающие из причинения ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ;
9) осуществление спасательных операций по отношению к судну или любому другому имуществу;
10) морской залог на судно;
11) ипотека судна или строящегося судна;
12) ограничение ответственности по морским требованиям.
В ст. 414 КТМ РФ нашел отражение принцип автономии воли сторон. Применительно к договорам морской перевозки этот принцип звучит так: стороны могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ РФ. Однако наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с Кодексом торгового мореплавания перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.
В соответствии со ст. 418 Кодекса, посвященной определению права, применимого к отношениям, возникающим из договоров в области торгового мореплавания, действуют следующие правила: отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера и бербоут-чартера, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской перевозки пассажира, - законом государства, указанным в билете пассажира. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из названных договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся: перевозчиком в договоре морской перевозки; судовладельцем в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере; владельцем буксирующего судна в договоре буксировки; доверителем в договоре морского посредничества; страховщиком в договоре морского страхования.
7. Обычаи торгового мореплавания, будь то обычаи морских портов или обычаи, становление которых связано с обращением к разрабатываемым международными неправительственными организациями сводам правил и иному инструментарию "негосударственного регулирования", давно и прочно утвердились в качестве источника права, включая международное частное право. Так, К. Шмиттгофф писал: "Коносамент является детищем торгового обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI веке" <1> (об обычае как источнике международного частного права см. гл. 2 настоящего учебника). КТМ РФ в ст. 285 отсылает к Йорк-Антверпенским правилам об общей аварии и другим международным обычаям торгового мореплавания, а в ст. 414 называет признаваемые в России обычаи торгового мореплавания в составе источников, определяющих применимое право.
--------------------------------
<1> Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли / Пер. с англ. М., 1993. С. 295.
Широко распространены проформы чартеров, определяющих условия морской перевозки различных видов грузов. Проформы разрабатываются как национальными объединениями судовладельцев, так и международными морскими организациями.
Контрольные вопросы
1. Как регулируются в России международные железнодорожные перевозки?
2. Какой международный договор с участием России регулирует частноправовые вопросы международных автомобильных перевозок?
3. Как различаются правила об ответственности воздушного перевозчика, установленные Варшавской конвенцией 1929 г., изменяющими ее Протоколами и Монреальской конвенцией 1999 г.?
4. Правила каких многосторонних международных договоров составили основу положений главы VIII "Договор морской перевозки груза" и главы IX "Договор морской перевозки пассажира" КТМ РФ? Каковы основные положения Роттердамских правил?
Дата добавления: 2021-01-21; просмотров: 88; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!