Место, сроки и порядок исполнения обязательства продавцом. 38 страница
Конвенцией установлена ответственность перевозчика за вред, причиненный здоровью пассажира или ущерб багажу во время перевозки. При этом перевозчик несет ответственность как за свои действия, так и за действия других лиц, к услугам которых он прибегает для выполнения обязательств, возлагаемых на него в силу договора перевозки, когда эти лица действуют в пределах своих обязательств.
Перевозчик освобождается от ответственности за вред, причиненный пассажиру, или ущерб, нанесенный багажу, если причиной происшествия явились обстоятельства, последствия которых перевозчик, несмотря на принятые меры, не мог предвидеть и избежать, а также если вред или ущерб возникли вследствие дефекта багажа, содержащего скоропортящиеся или запрещенные для перевозки вещества, средства или предметы. Он освобождается полностью или частично от ответственности и в случае, если вред или ущерб возник по вине пассажира. Перевозчик не вправе, однако, ссылаться на положения Конвенции, исключающие полностью или частично его ответственность, если вред или ущерб причинен им пассажиру, багажу или имуществу в результате нарушения им правил дорожного движения государства, по территории которого осуществлялась перевозка, или правил перевозок пассажиров.
Пассажир имеет право предъявить претензию перевозчику в течение семи дней со дня прибытия его самого или багажа в пункт назначения.
|
|
|
По всем спорным вопросам, возникающим в связи с перевозкой пассажиров и багажа в международном сообщении, пассажир имеет право в соответствии со ст. 20 Минской конвенции 1993 г. обратиться в суды государства, на территории которого произошло событие, повлекшее вред либо ущерб, или в суды по месту нахождения перевозчика или места жительства пассажира. Компетентны также суды в пунктах отправления или прибытия пассажира.
Право на предъявление иска в связи с причинением вреда здоровью пассажира сохраняется в течение трех лет. Право на предъявление иска в связи с полной или частичной утерей багажа или его повреждением сохраняется в течение одного года.
Процесс перевозки пассажиров и багажа автобусами в регулярном и нерегулярном международном автобусном сообщении (организация перевозок, контроль) подробно регламентируется Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств - участников СНГ, являющимися неотъемлемой частью Конвенции.
Следует упомянуть также заключенную в 1973 г. в Женеве Конвенцию о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП/CVR) <1>, вступившую в силу 12 апреля 1994 г. Она применяется к договору автомобильной перевозки пассажиров и - в соответствующих случаях - их багажа транспортными средствами, когда в договоре указано, что перевозка осуществляется по территории по крайней мере двух государств и что пункт отправления или пункт назначения или тот и другой находятся на территории одного из договаривающихся государств. Применение Конвенции не зависит от местожительства и гражданства заключающих договор сторон. В Конвенции регулируются порядок заключения и исполнения договора перевозки пассажира и багажа, который удостоверяется билетом и багажной квитанцией, проводится различие между ответственностью перевозчика за вред, причиненный пассажирам, и ущербом, причиненным багажу, а также решаются процессуальные вопросы, касающиеся претензий и исков, и др. На сегодняшний день Конвенция не получила широкого распространения - в ней участвует лишь 9 государств. Российская Федерация в ней не участвует.
|
|
|
--------------------------------
<1> URL: http://www.unece.org/trans/conventn/legalinst_28_OLIRT_CVR.html.
§ 3. Международные воздушные перевозки
1. Основу системы международных договоров, регулирующих воздушные перевозки, образуют положения Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция) <1>. Частью Конвенции является Устав Международной организации гражданской авиации (ИКАО) - специализированного учреждения ООН. В приложениях к Конвенции, а также в издаваемых ИКАО документах предусматриваются международные авиационные регламенты-стандарты, рекомендуемая практика, процедуры.
|
|
|
--------------------------------
<1> СССР присоединился к Конвенции 15 октября 1970 г. Конвенция вступила в силу для СССР 14 ноября 1970 г.
Российская Федерация участвует во многих двусторонних международных договорах о воздушном сообщении <1>. Этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции, определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты, которые (права) реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями. "Пакет" таких прав включает семь "свобод воздуха", охватывающих транзитные перевозки, перевозки между государствами-партнерами по соглашению, перевозки из государства, участвующего в соглашении, в третьи страны <2>.
--------------------------------
|
|
|
<1> Соглашение между Правительством РФ и Правительством Республики Куба о воздушном сообщении 2007 г. // БМД. 2009. N 1; Соглашение между Правительством РФ и Правительством Республики Корея о воздушном сообщении 2003 г. // БМД. 2003. N 8; Соглашение между Правительством РФ и Правительством Греческой Республики о воздушном сообщении 2001 г. // БМД. 2005. N 8; Соглашение между Правительством РФ и Правительством Французской Республики о воздушном сообщении 2001 г. // БМД. 2002. N 10; Соглашение между Правительством РФ и Правительством Республики Беларусь о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта 1997 г. // БМД. 1998. N 6; Соглашение между Правительством РФ и Правительством Республики Казахстан о воздушном сообщении 1994 г. // БМД. 1995. N 2; Соглашение между Правительством РФ и Правительством Азербайджанской Республики о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта 1993 г. // БМД. 1995. N 7; 1998. N 6; и т.п.
<2> См.: Грязнов В. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок // Закон. 1997. N 8. С. 92 - 94.
Примером регламентации права полетов и перевозок на двусторонней основе является Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Куба о воздушном сообщении 2007 г. В соответствии с положениями ст. 2 этого Соглашения авиапредприятия государства каждой Стороны при осуществлении международного воздушного сообщения по установленным маршрутам пользуются следующими правами:
1) совершать пролет над территорией государства другой Стороны без посадки;
2) совершать на территории государства другой Стороны остановки с некоммерческими целями;
3) совершать посадки на территории государства другой Стороны в пунктах, указанных для этого маршрута в приложении к Соглашению, с целью посадки и (или) высадки пассажиров, погрузки и (или) выгрузки почты и груза международного следования.
Предоставление авиапредприятиям Сторон названных прав не может рассматриваться как предоставление назначенному авиапредприятию государства одной Стороны права брать на борт пассажиров, груз и почту для их перевозки между пунктами на территории государства другой Стороны на условиях аренды или за вознаграждение.
2. Условия широкого, охватывающего различные регионы сотрудничества в области воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов определяются Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.) <1>. В 1955 г. Варшавская конвенция была изменена Протоколом относительно изменения Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г. (Гаагский протокол) <2>. В 1961 г. была принята Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (Гвадалахарская конвенция) <3>. Варшавская конвенция 1929 г., Гаагский протокол 1955 г. и Гвадалахарская конвенция 1961 г., в которых участвует и Россия, составляют так называемую Варшавскую систему в ее классическом виде.
--------------------------------
<1> СССР подписал Варшавскую конвенцию в 1929 г. и ратифицировал ее в 1934 г. // СЗ СССР. 1934. Отд. II. N 20. Ст. 176.
<2> ВВС СССР. 1957. N 8. Ст. 217. СССР ратифицировал Протокол Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 февраля 1957 г. // ВВС СССР. 1957. N 6. Ст. 136. Протокол вступил в силу для СССР в 1963 г.
<3> ВВС СССР. 1984. N 7. Ст. 113. СССР ратифицировал Конвенцию Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 августа 1983 г. N 9820-X // ВВС СССР. 1983. N 34. Ст. 521. Конвенция вступила в силу для СССР в 1983 г.
Варшавская конвенция, измененная Гаагским протоколом, в последующем была дополнена Гватемальским протоколом 1971 г. <1> и Монреальскими протоколами (N 1 - 4) 1975 г. <2> Российская Федерация не участвует в Гватемальском и Монреальских протоколах.
--------------------------------
<1> ICAO. Doc. 8932.
<2> ICAO. Doc. 9145, 9146, 9147, 9148. Протоколы N 1, 2 вступили в силу в 1996 г. и насчитывают 49 и 50 участников соответственно. Протокол N 4 вступил в силу в 1998 г. и насчитывает 57 участников. Протокол N 3 не вступил в силу, поскольку не набрал необходимого количества ратификаций.
Варшавская конвенция <1> применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок. Конвенция не применяется к перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок.
--------------------------------
<1> Здесь и далее, если не оговаривается иное, имеется в виду Конвенция, измененная Гаагским протоколом.
В Варшавской конвенции под международной перевозкой понимается любая перевозка, при которой место отправления и место назначения (вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка) расположены либо на территории двух государств - участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства - участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже когда это последнее не является участником Конвенции. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная в смысле Конвенции.
Перевозка, осуществляемая несколькими последовательно действующими перевозчиками, считается единой, если она рассматривается сторонами как единая операция, вне зависимости от того, оформлена ли она одним или рядом договоров. Перевозка такого рода не утрачивает свой международный характер лишь потому, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.
В Конвенции устанавливаются единые требования, предъявляемые к реквизитам перевозочных документов (проездного билета, багажной квитанции, воздушно-погрузочного документа), порядку их выдачи. Отсутствие, неправильность в оформлении или утеря этих документов не влияют на существование и действительность договора о перевозке, который будет тем не менее подпадать под действие правил Варшавской конвенции. Однако если перевозчик примет пассажира, багаж или груз на борт воздушного судна без указанных документов либо если такие документы не содержат уведомления об ограничении ответственности перевозчика, то последний не будет иметь права ссылаться на положения Конвенции, устанавливающие предел его ответственности.
Центральное место в Конвенции занимают правила об ответственности перевозчика. Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший в случаях:
- смерти, ранения или любого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке;
- уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки;
- опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов.
Ответственность перевозчика, согласно Варшавской конвенции, основывается на принципе вины: перевозчик не несет ответственности, если докажет, что принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры невозможно было принять.
В случае, если перевозчик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии со своим законом устранить или ограничить ответственность перевозчика.
Конвенция ограничивает ответственность перевозчика за вред, причиненный пассажиру, багажу, грузу, ручной клади.
Варшавской конвенцией 1929 г. пределы ответственности перевозчика были установлены в размере 125 тыс. франков <1> за каждого пассажира, 250 франков за 1 кг груза или багажа и 5 000 франков за вещи, находящиеся при пассажире (ручная кладь). Отмечается, что Варшавская конвенция была принята в начале XX в., в период, когда авиаперевозчики несли значительные риски при осуществлении международных воздушных перевозок. Поэтому Варшавская конвенция ввела ответственность авиаперевозчика за вину и установила незначительные пределы его ответственности <2>. Однако к 1955 г. возросло экономическое благосостояние граждан, пользующихся воздушным транспортом, увеличилась стоимость жизни, усилилась безопасность воздушных полетов и требовалось повысить пределы ответственности перевозчика. Гаагский протокол удвоил предельные размеры ответственности перевозчика в отношении пассажира (250 тыс. франков).
--------------------------------
<1> Здесь и далее имеются в виду франки Пуанкаре - валютная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы.
<2> См.: Хлестова И.О. Международные воздушные перевозки // Отдельные виды обязательств в международном частном праве. М., 2008. С. 248.
Закон суда, в который предъявлен иск, может устанавливать возмещение в виде периодических платежей. В этом случае эквивалентная капитализированная сумма платежей не должна превышать 250 тыс. франков. Перевозчик и пассажир, заключив особое соглашение, могут установить и более высокий предел ответственности.
Всякая оговорка, ведущая к освобождению перевозчика от ответственности или к установлению меньшего предела ответственности, чем тот, что предусмотрен Варшавской конвенцией, является недействительной и не порождает никаких последствий, но недействительность оговорки не влечет за собой недействительности самого договора международной воздушной перевозки.
Пределы ответственности не подлежат применению, если будет доказано, что вред произошел в результате действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить вред или носивших опрометчивый характер с сознанием того, что в результате такого действия (упущения) возможно причинение вреда.
Иск об ответственности должен быть возбужден в пределах территории одного из государств - участников Варшавской конвенции по выбору истца: в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия, по месту, где перевозчик имеет контору, посредством которой был заключен договор, или в суде места назначения. Срок исковой давности, установленный Конвенцией, составляет два года с момента прибытия воздушного судна по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента остановки перевозки.
Немногочисленные коллизионные нормы, содержащиеся в Варшавской конвенции, отсылают к закону суда: для решения вопросов о возможности установить возмещение в виде периодических платежей, о присуждении выплаты истцу понесенных им судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, о порядке исчисления срока исковой давности. Не решаются в Конвенции вопросы, относящиеся к порядку определения размера возмещения, кругу лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажира.
В 1971 г. Гватемальским протоколом предел ответственности перевозчика перед пассажиром был увеличен в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом (до 1,5 млн франков). Гватемальский протокол допускает последующее увеличение этого предела через каждые пять лет и вносит ряд изменений в Варшавскую конвенцию:
1) устанавливает ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира, а также за несохранность багажа независимо от вины;
2) предусматривает освобождение перевозчика от ответственности, если вред был обусловлен состоянием здоровья пассажира или его виной либо явился результатом внутренних свойств багажа или вины пассажира.
Протокол не набрал необходимого количества ратификаций и не вступил в силу.
Монреальские протоколы (N 1 - 4) 1975 г. внесли существенные изменения в Варшавскую конвенцию, установив в качестве расчетной единицы "специальные права заимствования" (СПЗ). Пределы ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, составляют: в Протоколе N 1 - 8 300 СПЗ, Протоколе N 2 - 16 600 СПЗ, Протоколе N 3 - 100 тыс. СПЗ; за несохранность груза согласно Протоколам N 1, 3, 4 перевозчик несет ответственность в пределах 17 СПЗ за 1 кг; за несохранность багажа согласно Протоколу N 1 - 17 СПЗ за 1 кг, Протоколу N 3 - 1 000 СПЗ в отношении каждого пассажира. Протокол N 1 также устанавливает пределы ответственности перевозчика за несохранность ручной клади в размере 332 СПЗ. Согласно Протоколу N 3 ответственность перевозчика за задержку пассажира и багажа ограничивается 4 150 СПЗ <1>. Изменениям подверглись и основания ответственности перевозчика. Так, Протокол N 4, посвященный перевозкам грузов, закрепил объективную ответственность перевозчика за несохранность груза. Протокол N 3 воспроизвел положения Гватемальского протокола, согласно которым перевозчик отвечает за несохранность багажа независимо от вины.
--------------------------------
<1> См.: Грязнов В. Указ. соч. С. 95.
В практике международного воздушного транспорта широко распространена аренда воздушных судов <1>. Данное обстоятельство послужило причиной принятия в 1961 г. Гвадалахарской конвенции, которая распространила действие Варшавской конвенции на международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчиком (а не перевозчиком по договору). Под фактическим перевозчиком, согласно Гвадалахарской конвенции, понимается лицо, не являющееся перевозчиком по договору, которое, будучи уполномочено последним, осуществляет полностью или частично перевозку, но которое в отношении этой части не является последовательным перевозчиком в смысле Варшавской конвенции. На фактического перевозчика и уполномоченных им лиц распространяется режим ответственности, установленный Варшавской конвенцией. Любой иск о возмещении вреда, причиненного при перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком, может быть предъявлен по выбору истца либо к этому перевозчику, либо к перевозчику по договору, либо к обоим, совместно или в отдельности.
--------------------------------
<1> См.: Хлестова И.О. Указ. соч. С. 248, 249.
Варшавской конвенцией были установлены низкие пределы ответственности перевозчика, что в сложившихся социально-экономических условиях привело к их увеличению отдельными государствами на национальном уровне.
3. 28 мая 1999 г. в Монреале на Международной конференции по воздушному праву, состоявшейся под эгидой ИКАО, была принята Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.), направленная на модернизацию и консолидацию Варшавской конвенции и связанных с ней документов. В данной Конвенции, вступившей в силу 4 ноября 2003 г. и объединяющей более 130 государств, могут участвовать в том числе региональные организации экономической интеграции. В частности, одним из ее участников является ЕС. Россия присоединилась к Монреальской конвенции в апреле 2017 г. <1>.
Дата добавления: 2021-01-21; просмотров: 54; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!