Из Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов

(утверждена МПС России 27 июня 2003 г. № ЦВ-ЦЛ-945)

5.1.4. Все резиновые детали, входящие в тормозное оборудование вагона при всех видах планового ремонта и технического обслужива­ния должны ставиться в зависимости от состояния и с учетом сроков годности.

Установленные сроки годности:

рукава резинотекстильные — 6 лет;

кольца уплотнительные — 3 года;

манжеты тормозных цилиндров — 5 лет;

манжеты всех типов и диафрагмы в тормозных приборах — 3 года;

прокладки (уплотнения) всех типов в тормозных приборах — 5 лет;

Срок службы резиновых деталей исчисляется от даты изготовления (рельефный оттиск на детали), не считая год изготовления.

171

Прокладки и уплотнения, не имеющие клейма-оттиска с датой из­готовления, необходимо ставить в тормозные приборы в зависимости от состояния. Подрезы, расслоения не допускаются.

Резиновые детали, срок годности которых истекает в гарантийный межремонтный период, при плановых ремонтах должны быть замене­ны новыми.

Таблица 1. Выход штока тормозного цилиндра на вагонах

 

Тип вагона и колодок	Выход штока при полном служебном торможении, мм
Грузовые и рефрижераторные с чугунными колодками	от 75 до 125
Грузовые и рефрижераторные с композиционными колодками	от 50 до 100
Пассажирские с чугунными и композиционными колод­ками	от 130* до 160*
Пассажирские международного сообщения габарита 03-Т (РИЦ) с тормозом КЕ с чугунными колодками	от 105 до 115
Пассажирские ВЛ РИЦ на тележках ТВЗ ЦНИИ «М» с композиционными колодками	от 25 до 40

* Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках ука­зан с учетом длины хомута (70 мм), установленном на штоке.

7.11. Установленные на пассажирский вагон тормозные колодки не должны выступать за кромки наружных граней колес. При отпущен­ном тормозе каждая колодка должна отходить от поверхности катания колес.

9.2. Поступивший в ремонт запасный резервуар вагона необходимо продуть сжатым воздухом под давлением (6,0±0,5 кгс/см²), после чего он должен быть подвергнут полному техническому освидетельствова­нию и испытанию на герметичность.

9.3. Полное техническое освидетельствование производится в соот­ветствии с правилами надзора за воздушными резервуарами подвиж­ного состава железных дорог Российской Федерации. При этом:

на запасном резервуаре Р7-78 допускается наличие не более трех вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 45 мм, и коррозионные поврежде­ния общей площадью не более 0,24 м" и глубиной до 0,3 мм;

на запасном резервуаре Р7-135 допускается наличие не более трех вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 60 мм, и коррозионные поврежде­ния общей площадью не более 0,32 м² и глубиной до 0,3 мм;

172

 

давление гидравлического испытания резервуара должно быть рав­ным (10,5±0,5) кгс/см~, время испытаний не менее 10 минут'.

Результаты гидравлического испытания признаются удовлетвори­тельными, если не обнаружено:

течи, трещин в основном металле и сварных соединениях;

падения давления в резервуаре за время проведения испытания.

9.4. После полного технического освидетельствования резервуар
необходимо испытать на герметичность сжатым воздухом под давле­
нием (6,0±0,5) кгс/см² в течение 3 минут. Проверка герметичности ре­
зервуара производится одним из следующих способов:

по наличию пузырей в ванне с водой при помещении в нее испыты­ваемого резервуара;

по падению давления в испытываемом резервуаре.

При этом за время испытания наличие пузырей и падение устано­вившегося в испытываемом резервуаре давления не допускается.

9.5. При удовлетворительных результатах испытаний на цилиндри­
ческой части запасного резервуара наносится надпись, содержащая да­
ту и пункт осмотра и испытания резервуара. Надпись должна быть на­
несена белой краской шрифтом высотой 21 мм согласно альбому зна­
ков и надписей на вагонах грузового парка колеи 1520 мм. Кроме того,
результаты испытания фиксируются в книге формы ВУ-68.

11.3. После сборки тормозной цилиндр необходимо испытать на прочность сжатым воздухом под давлением (4,0±0,1) кгс/см² при вы­ходе штока (100± 10) мм в течение 3 минут. При этом падение устано­вившегося давления в испытываемом тормозном цилиндре допускает­ся не более чем на 0,1 кгс/см² за время проверки.

18.8. При установке авторежима на вагоне с тарой более 27 тонн необходимо использовать только композиционные колодки.

На раме вагонов после выполненной регулировки авторежима ря­дом с надписью «АВТОРЕЖИМ» наносится величина расчетного на­жатия колодок (в тоннах силы) на ось и величина давления в тормоз­ном цилиндре порождено вагона в следующем виде:

«порожний — 4,5 тс/1,5—1,7» — на вагонах с тарой от 27 до 32 т;

«порожний — 5,0 тс/1,8—2,0» — на вагонах с тарой от 32 до 36 т;

«порожний — 6,5 тс/2,1—2,3» — на вагонах с тарой от 36 до 45 т.

19.2. Отремонтированные магистральные и главные части, срок хранения которых превышает 6 месяцев со времени их ремонта, могут быть установлены на вагон только после их испытания, при условии удовлетворительных результатов. При этом на приборы должны быть установлены бирки с указанием клейма АКП и даты испытания (число,

173

месяц и две последние цифры года) с сохранением бирок, поставлен­ных при ремонте.

25.5. Проверка действия тормоза грузовых и рефрижераторных ва­гонов

25.5.1. Для проверки действия тормоза грузовых и рефрижератор­ных вагонов (далее — тормоз) следует включить воздухораспредели­тель вагона на равнинный режим.

На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воз­духораспределителя необходимо установить на порожний режим.

На вагонах, оборудованных авторежимом, следует закрепить режим­ный валик воздухораспределителя при композиционных колодках на среднем режиме, при чугунных — на груженом, на вагоне-хоппере для перевозки цемента с композиционными колодками режимный валик воздухораспределителя должен быть установлен на груженый режим.

Следует зарядить тормозную систему вагона до давления (5,4±0,1) кгс/см², после чего снизить давление в магистрали вагона на 0,5—0,6 кгс/см , при этом тормоз должен прийти в действие и не от­пускать в течение 5 мин. Затем повысить давление в тормозной маги­страли вагона до зарядного — тормоз должен полностью отпустить за время не более 70 с.

После зарядки тормозной системы вагона следует снизить давление в магистрали вагона до (3,5±0,1) кгс/см (производится полное слу­жебное торможение). При этом:

тормоз должен прийти в действие;

установившееся давление в тормозном цилиндре должно соответ­ствовать величинам, приведенным в таблице 16;

падение установившегося в тормозном цилиндре давления после того как тормоз пришел в действие, не должно превышать при депов­ском и капитальном ремонтах 0,1 кгс/см" за 3 мин., а при текущем от-цепочном ремонте — за 2 мин.

Затем необходимо повысить давление в магистрали вагона до (4,5±0,1) кгс/см², при этом должен произойти полный отпуск тормоза.

Таблица 16. Давление в тормозном цилиндре при полном служебном торможении на порожнем вагоне

 

Наличие авторежима	Режим работы воздухораспределителя	Давление в тормозном цилиндре кгс/см2
Без авторежима	Порожний	1,4 - 1,8
С авторежимом (для вагонов с тарой до 27 т)	Средний груженый	1,2-1,6 1,4-2,0

174

 

 

С авторежимом (для вагонов с тарой от 27 т до 32 т)	Средний	1,5-1,7
С авторежимом (для вагонов с тарой от 32 т до 36 г)		1,8-2,0
С авторежимом (для вагонов с тарой от 36 т до 45 т)		2,1 -2,3

25.5.2. После зарядки тормозной системы вагона до (5,4±0,1) кгс/см² воздухораспределитель следует переключить на гор­ный режим.

На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воз­духораспределителя необходимо переключить при композиционных колодках на средний режим, при чугунных — на груженый режим. У дизельного вагона 5-вагонной рефрижераторной секции, вне зави­симости от типа колодок, режимный валик воздухораспределителя необходимо закрепить на среднем режиме.

У вагонов, оборудованных авторежимом, под упор вилки авторе­жима необходимо подложить металлическую прокладку толщиной (32±1) мм.

После чего следует снизить давление в тормозной магистрали с (5,4±0,1) до (3,5±0,1) кгс/см² (производится полное служебное тормо­жение.

При этом:

тормоз должен прийти в действие;

установившееся давление в тормозном цилиндре вагона должно соответствовать величинам, приведенным в таблице 17;

выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах, приведенных в таблице .

Затем следует повысить давление в тормозной магистрали вагона до (5,4±0,1) кгс/см , при этом должен произойти полный отпуск тормоза.

По окончании испытания необходимо переключить воздухораспре­делитель на равнинный режим.

На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воз­духораспределителя необходимо переключить на порожний режим.

У дизельного вагона 5-вагонной рефрижераторной секции, вне за­висимости от типа колодок, режимный валик воздухораспределителя необходимо оставить закрепленным на среднем режиме.

У вагонов, оборудованных авторежимом, необходимо извлечь' про­кладку, поставленную под упор вилки авторежима.

175

 

Таблица 17. Давление в тормозном цилиндре при полном служебном

торможении при работе воздухораспределителя и авторежима

в режиме, соответствующем полной загрузке вагона

 

 

Режим работы воздухораспределителя	Давление в тормозном цилиндре, кгс/см2, при камере:
	295.001	295М.001.295М.002
Средний	2,8—3,3	3,0—3,4
Груженый	3,9-4,5	4,0-4,5

25.5.3. Для проверки действия тормоза при текущем отцепочном ремонте на груженом вагоне необходимо:

включить воздухораспределитель на равнинный режим;

проверить положение режимного валика воздухораспределителя, который должен быть установлен в полном соответствии с требова­ниями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава же­лезных дорог;

зарядить тормозную систему вагона до давления (5,4±0,1) кгс/см², по­сле чего снизить давление в магистрали вагона на 0,5—0,6 кгс/см², при этом тормоз должен прийти в действие и не отпускать в течение 5 мин;

повысить давление в тормозной магистрали вагона до зарядного — тормоз должен полностью отпустить за время не более 70 с;

после зарядки тормозной системы вагона снизить давление в ма­гистрали вагона до (3,5±0,1) кгс/см (производится полное служебное торможение). При этом тормоз должен прийти в действие, выход штока тормозного цилиндра должен находиться в установленных пределах, падение установившегося в тормозном цилиндре давления после того, как тормоз пришел в действие, не должно превышать 0,1 кгс/см² за 2 мин, у вагонов, не оборудованных авторежимом, устано­вившееся давление в тормозном цилиндре в зависимости от режима работы воздухораспределителя должно соответствовать величинам, приведенным в таблицах 16 или 17, у вагонов, оборудованных авто­режимом, при полной их загрузке установившееся давление в тор­мозном цилиндре должно соответствовать величинам, приведенным в таблице 17. У вагонов, оборудованных авторежимом, при неполной их загрузке действие тормоза при торможении должно оцениваться по выходу штока тормозного цилиндра и плотному прижатию всех тормозных колодок к колесам;

повысить давление в магистрали до (4,5±0,1) кгс/см², при этом дол­жен произойти полный отпуск тормоза.

27.2. Проверка плотности воздухопровода.

176

27.2.1. Плотность магистрального воздухопровода необходимо проверять при заглушённой головке соединительного рукава и открытом концевом кране на противоположном подсоединенному к испытательной установке конце воздухопровода вагона или группы вагонов.

27.2.2. Для проверки плотности воздухопровода следует зарядить магистральный воздухопровод вагона сжатым воздухом до давления (5,0±0,2) кгс/см² при выключенном воздухораспределителе. Затем не­обходимо отключить воздухопровод от магистрального резервуара ра­зобщительным краном, при этом падение давления, наблюдаемое по манометру ТМ, не должно превышать 0,1 кгс/см² в течение 5 мин при начальном давлении не менее 5,0 кгс/см².

27.5. Проверка действия ручного тормоза.

Проверка действия ручного тормоза производится на отрегулиро­ванной тормозной рычажной передаче.

Из учебного пособия «Локомотивные скоростемеры» ,

(автор: преподаватель Московской ДТШ Венцевич Л.Е., 2002 г.)

Примеры тормозных расчетов при расшифровке скоростемерных лент Расчет тормозного пути.

Тормозной путь S_T — это расстояние, пройденное поездом от мо­мента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до ос­тановки поезда.

Тормозной путь при расчетах принимается равным сумме подготови­тельного тормозного пути Sn и действительного пути торможения Бд:

Sx = Sn + Бд

Подготовительный тормозной путь:

S_n = 0,278 • v₀ t_n, м,

где 0,278 — коэффициент пересчета скорости из км/ч в м/с;

v₀ — скорость поезда в момент начала торможения, км/ч;

t_n — время подготовки тормозов к действию, с, определяется по формулам:

а) для грузовых составов длиной 200 осей и менее при автоматиче­ских тормозах и одиночно следующих грузовых локомотивов

177

10/с

^tu ~ ~ looo »p ф,,,

б) для грузовых составов длиной более 200 осей (до 300 осей) при
автоматических тормозах

15 /с
^к           1000 9_рФкр

в) для грузовых поездов длиной более 300 осей при автоматических
тормозах

18 /с '"   " 1000 0_{Р Фкр}

г) для пассажирских поездов при пневматических тормозах и оди­
ночно следующих пассажирских локомотивов

5 /с *"" " 1000 9_рФкр

д) для пассажирских поездов при электропневматических тормозах.

- ->        3 гс

^tn ~ ~ 1000Э_рФкр

При срабатывании автостопа время подготовки автоматических тормозов к действию tn, определяемое по формулам а—д, следует уве­личивать на 14 с (где 7 с — время на смену сигнала на локомотивном светофоре и еще 7 с — время на разрядку камеры выдержки времени ЭПК-150).

Действительный тормозной путь

500 (v_H² - v_K²) ^5,1"  Ш000&_рф_кр+\у_ох±г'_с)

где 500 — численный коэффициент, учитывающий размерность входящих в формулу величин; v_H, v_K — начальная и конечная скорости в расчетном интервале, км/ч; i_e — сопротивление от спрямленного (в профиле и плане) уклона, для которого производятся расчеты (при спуске значения со знаком минус), кгс/т.

Для с, приняты следующие значения (в км/ч²):

Грузовые и пассажирские поезда.......... 120

Одиночно следующие:

электровозы.................................................. 107

пассажирские тепловозы.......................... 118

178

грузовые тепловозы................................... 112

электропоезда.............................................. 119

дизель-поезда............................................... 116

Основное удельное сопротивление движению поезда oJ'_ox на холо­стом ходу локомотива

^'ох = ------- ° ntp^X----- ' ^кгс/т

Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов о)'_т (в составе поезда) на звеньевом пути определяют по формулам:

а) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения и шестиос­
ные вагоны на роликовых подшипниках (q₀ > 6 т)

„ _Л„ 8 + 0,1у + 0,0025у²

аУ_т = 0,7 +        '-—-¹              ;

<7о

б) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения (q₀ < 6 т)

d'_ox = 1,5 + 0,45v + 0,00027v²;

в) четырехосные вагоны на роликовых подшипниках и вагоны реф­
рижераторных поездов (<7о > 6 т)

3+0,1у + 0,0025у²

й/'ох = 0,7+                                      ; ,

Ча

г) четырехосные и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках
(q₀ < 6 т)

oi'_m = 1,0 + 0,44v + 0,00024v²;

д) восьмиосные вагоны на роликовых подшипниках

А -, 6 + 0,038v+ 0,0021 у²
оГ_т = 0,7 +---------- '-------- —------------ ;

где q₀ — масса, приходящаяся на ось колесной пары, т.

Основное удельное сопротивление движению грузовых, вагонов (в составе поезда) на бесстыковом пути определяют по формулам:

а) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения и шестиос­ные вагоны на роликовых подшипниках (<7о > 6 т)

8 + 0,008v + 0,002v²

d'_m = 0,7 +          ^!           '       ;

<7о

179

б) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения (q₀ < 6 т)

аГ_т = 1,5 + 0,042 v + 0,00018 v²;

в) четырехосные вагоны на роликовых подшипниках и вагоны реф­
рижераторных поездов (</о > 6 т)

3+0,lv +0,0025 у²
со ох - 0,7 +         -

<7о

г) четырехосные и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках
(<7о<6т)

аГ₀ * 1,0 * 0,042v + 0,00016v²;

д) восьмиосные вагоны на роликовых подшипниках

6 + 0,026v+0,0017v²

cd'₀ = 0,7 +

<7 о

Основное удельное сопротивление движению пассажирских ваго­нов, цельнометаллических, на роликовых подшипниках (в составе по­езда) для скоростей движения до 160 км/ч определяют по формулам:

а) на звеньевом пути

, _п _ . 8+0,18v + 0,003v²
ft/о = 0,7 +------------------------------ ,

Чо

б) на бесстыковом пути

8+0,16у + 0,0023у²
ft/ о = 0,7 +----------------------------- ,

<7 о

где q₀ — масса, приходящаяся на ось колесной пары, т.

Основное удельное сопротивление движению локомотивов (со'_0< со_х) определяют по формулам:

а) электровозы и тепловозы на звеньевом пути

ft/₀ = 1,9+ 0,01у +0,0003 у²; ftx = 2,4 +0,01 1у + 0,00035у²;

б) электровозы и тепловозы на бесстыковом пути

ft/₀ = 1,9 + 0,008v + 0,00025у²;

180

со, = 2,4 + 0,009v + 0,00035v²;

Основное удельное сопротивление движению электропоездов ЭР1, ЭР2, ЭР9 определяют по формулам:

а) на звеньевом пути

d₀ = 1,1 + 0,012v + 0,000267v²; Ј% = 1,24 + 0,020v + 0,000267 v²;

б) на бесстыковом пути

а/₀= 1,1+ 0,01 v + 0,000227v²; o\ = 1,24 + 0,018v + 0,000227 v²;

где d₀ — основное удельное сопротивление движению локомоти­ва, электропоезда, дизель-поезда при движении с тягой, кгс/т;

со^ — основное удельное сопротивление движению локомотива на холостом ходу, кгс/т.

Расчетный коэффициент трения ф,ф зависит от скорости и типа тормозных колодок:

а) стандартные чугунные колодки

б) чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора

„,_п v+100 Фкр = 0,30 _5v+1()0 ;

в) композиционные колодки

_п._г у+150 _Фкр = 0,36 _2у+150 ;

Для расчетного коэффициента трения ф^ используем таблицу.

181

 

 

Скорость, км/ч	То	рмозные колодки		Скорость, км/ч	Тормозные колодки
	чугунные стандартные	с повы­шенным содер­жанием фосфора	композиционные		чугунные стан­дартные	с повы­шенным содер­жанием фосфора	ком-пози-цион- ные
5	0,227	0,252	0,348	60	0,108	0,120	0,280
10	0,198	0,220	0,339	70	0,102	0,114	0,273
15	0,178	0,197	0,330	80	0,097	0,108	0,267
20	0,162	0,180	0,322	90	0,093	0,104	0,262
25	0.149	0,166	0,315	100	0,090	0,100	0,257
30	0,140	0,156	0,308	ПО	0,087	0,097	0,253
35	0,132	0,147	0,303	120	0,085	0,094	0,249
40	0,126	0,140	0,297	130	0,083	0,092	0,246
45	0,120	0,134	0,292	140	0,081	0,090	0,242
50	0,116	0,129	0,288	150	0,079	0,088	0,240

Спрямление участка профиля пути

Спрямление участка профиля пути производится на участке, рав­ном длине поезда /„:

. _ш hli + i₂l2+ ■■■ iJ„

где 4 — приведенное значение уклона с учетом сопротивления в кривой; /„ — длина поезда, /_п = 1_Х + /₂ +...+ /„.

Пример 31. Определение тормозного пути

Определим тормозной путь грузового поезда, следующего со ско­ростью 80 км/ч.

Участок пути прямой, на площадке i = 0, путь бесстыковой. Поезд следует с электровозом ВЛЮ, в составе 50 крытых груженых вагонов, масса вагона 80 т. Вагоны на роликовых подшипниках. Все тормозные приборы включены, тормозные колодки чугунные, стандартные. Мас­са электровоза Р = 184 т. Длина электровоза /э = 2,42 усл. вагона, кры­того вагона /„ = 1,05 усл. вагона, длина условного вагона 14,0м.

Длина состава /э + /„ • 50 = 2,42 + 1,05 • 50 = 54,92 усл. в. = 769 м * * 770 м. Расчетное тормозное нажатие электровоза 8 • 14 = = 112 тс, где 14 тс — расчетное тормозное нажатие на ось локомотива, расчет­ные тормозные нажатия вагонов 50 • 4 ■ 7 = 1400 тс, где 7 тс — расчет­ное тормозное нажатие на ось груженого вагона.

Расчетный тормозной коэффициент

182

_ 1400+112 _=0361тс/с ^Ур" 4000+184 ^U'^36lTC/c

Для экстренного торможения Э_р принимается равным полному зна­чению.

Для определения основного удельного сопротивления движению поезда расчет ведется по формулам, приведенным в начале этого раздела.

Необходимые для дальнейших расчетов величины в различных ин­тервалах скорости представлены в таблице.

 

Скорость, км/ч	Доф, кгс/т	дох, кгс/т	ОУОХ, кгс/т	Фкр	6т
80	1,85	5,36	2,0	0,097	35,0
70	1,66	4,75	1,79	0,102	36,82
60	1,48	4,2	1,6	0,108	38,98
50	1,33	3,73	1,44	0,116	41,87
40	1,19	3,32	1,28	0,126	45,48
30	1,08	2,98	1,16	0,140	50,5
20	0,98	2,72	1,06	0,162	58,48
10	0,91	2,52	0,98	0,198	71,47
5	0,88	2,45	0,95	0,227	81,95

15 ■ L

tn = Ю -

-=9,56 с

1000 -Э_р фкр

S„= 0,278-80-9,56 = 212,6 м

169,0 м = 140,4 м 113,0 м

э д1

3 дЗ '

Действительный тормозной путь вычисляется суммированием тор­мозных путей, определяемых по интервалам скоростей, при условии постоянства тормозной силы, удельного сопротивления движению и уклона в принятом интервале скорости при максимальном значении скорости на данном интервале.

 

500 (802 -	-702)
120 (35,0 + 2 ± 0)
4,17 (702-	-602)
36,82+1,79
4,17 (602-	-502)
38,98+ 1,6

183

_   4,17(50²-40²)
^Ьд4~       41,87+1,44 ~⁸⁶'^6м

8д5 -

4,17(40²-30²)
45,48+1,28        '

4,17(30²-20²)
>*^{б =} --------- 50,5 + 1,16  ⁼⁴°'^ЗМ

>д7-

4,17(20²-10²) 58,48 + 1,06

= 21,0м

_s -      4,17(10²-5²)

^Ьд8~        71,47 + 0,98 ~⁴'^JM

-=1,3м

4,17 (5²-0)

Зд9

81,95+0,9

S_a = Sai + .. .+8д9 = 638,3 м, S_T = S„ + Б_д= 212,6 + 638,3 = 850,9 м

Пример 32. Определение тормозного пути.

Определим тормозной путь пассажирского поезда при экстренном торможении на пневматическом управлении тормозами.

Поезд следует с электровозом ЧС7, в составе поезда 18 ЦМВ. Уча­сток с переломным профилем пути, прямой, путь бесстыковой. Ско­рость в начале торможения 80 км/ч. Масса вагона Q = 60 т. Тормозные колодки чугунные, стандартные, все тормозные приборы вагонов включены. Профиль пути: спуск — 0,006 на 350 м, затем спуск — 0,002, т.е. экстренное торможение произведено на шеститысячном спуске за 350 м до перехода на двухтысячный спуск.

Масса ЧС7 Р = 172 т, длина /_э = 2,44 усл. вагона, /„ = 1,75 усл. ваго­на. Расчетное тормозное нажатие вагона 4 • 10 = 40 тс, где 10 тс — расчетное тормозное нажатие на ось вагона, расчетное тормозное на­жатие электровоза 8 • 12 = 96 тс, где 12 тс — расчетное тормозное на­жатие на ось электровоза. Длина состава поезда /_п = 2,44 +18 • 1,75 = = 33,94 усл. вагона. Принимаем длину поезда ~ 480 м, масса поезда Q + P= 1252 т.

Расчетный тормозной коэффициент

184

₉ „ (18 "IP-4)+ (8

(18-60)+ 172

12)

0,651 тс/т

При экстренном торможении принимается полное значение 9_Р. В соответствии с условиями примера производим расчеты по ранее приведенным формулам и составляем таблицу необходимых для рас­четов величин в зависимости от скорости в различных интервалах. Зная длину поезда /„ = 480 м, определяем приведенную величину ук­лона j'_c по формуле:

!,=

к ' In ⁺ h ' h

In

где i₂ — уклон ожидаемой длины тормозного пути в интервале ско­рости; /₂ — длина ожидаемого тормозного пути.

 

Скорость, км/ч	(й"о, КГС/Т	юх, кгс/т	(Оох, кгс/т	фкр	6,
80	3,07	5,36	3,38	0,097	63,22
70	2,73	4,75	3,1	0,102	66,48
60	2,43	4,20	2,67	0,108	70,39
50	2,15	3,73	2,37	0,116	75,60
40	1,91	3,32	2,1	0,126	81,12
30	1,69	2,98	1.87	0,140	91,25
20	1,51	2,72	1,68	0,162	105,59
10	1,26	2,52	1.51	0,198	129,05
5	1,13	2,45	1.31	0,227	147,77

5 • (-6)

5 д 4

■=4-

= 4,47 с.

1000 • Ј_р • _Фкр             63,22

S„ = 0,278 • 80 • 4,47 = 99,4 м 500 (80²-70²)

85,4 м

Sfl2 =

68,4 м

8дз ~

51,8м

= 102,3 м

120 • (63	,22 + 3,38-	6)
4,17	(702 - 602)
66,48 + 3,1-6
4,17	(602 - 502)
70,39 + 2,67 - 6
4,17	(502 - 402)

75,6 + 2,37-5,5

185

с -   4,17-(40²-30²)

^Ьд5~    81,12 + 2,1-5,2 ~³⁷'^4М

„ 4,17-(30²-20²)

^Ья6~   91,25+1,87-4,8 ~²³'^бМ

4Д7-(202-Ю2)        12>2

^Sa7     105,59+1,68-4,8

^ <г2ч

_s -      4,17 -(10^z- 5-)

^Ьд8~   129,5+1,51-4,7 ~^^М

- А

_S .       4,17 ■ (5- -0^Z)

^Ь*          147,77-4,6        °'^7М

S_a=S_fl, + ...+S_a9 = 385,2 м S_T= 99,4+ 385,2 = 484,6 м.

Пример 33. Определение тормозного пути.

Определим тормозной путь грузового поезда с тепловозом ЧМЭЗ и 20 гружеными 4-осными вагонами на роликовых подшипниках.

Поезд следует по спуску г = 0,004, участок пути прямой, путь звеньевой. Масса вагона 80 т. Все тормозные приборы вагонов вклю­чены, тормозные колодки чугунные, стандартные. Экстренное тормо­жение произведено при скорости 70 км/ч. Масса тепловоза Р = 123 т, длина тепловоза /_т = 17м, расчетное тормозное нажатие 6-11= 66 тс. Масса состава Q = 20 ■ 80 = 1600 т. Длина поезда /,=(20-14,7)+17 = 311м.

Расчетный тормозной коэффициент

66 + (20-4-7) _=03бтс/т
^Ур       123 + 1600   °»^J0TC'^T

186

Таблица необходимых для расчетов величин.

 

Скорость, км/ч	ш"о, кгс/т	ш„ кгс/т	(Box, КГС/Т	фкр	Ьг
70	1,81	4,89	2,03	0,102	37,02
60	1,6	4,32	1,79	0,108	39,20
50	1,41	3,83	1,58	0,116	42,11
40	1,25	3,4	1,40	0,126	45,74
30	1,11	3,05	1,23	0,140	50,82
20	1,0	2,76	1,12	0,162	58,80
10	0,91	2,54	1,02	0,198	71,87
5	0,88	1,96	0,95	0,227	82,40

/„=7-

 

Ю • L

1 ■

Ю ■ (-4)

1000 • Э_р • фкр '        37,02

S„ = 0,278 -70 -8,08= 157,2 м

= 8,08 с.

 

5_Л1

500 ■ (70² - 60²) 120(37,02 + 2,03-4)

4,17-(60²-50²) 39,2 + 1,79-4

146,4 м

■=124м

 

■- 94,6 м

67,6 м

-- 43,4 м

-= 22,4 м

$дЗ ⁼ 5д4 -S_fl5 ⁼

Зд7"

S.™s —

4,17-(50²-40²) 42,11 + 1,58-4

4,17-(40²-30²)

45,74+1,4-4

4,17-(30²-20²) 50,82 + 1,23-4

4,17 - (20²- 10²)

58,80+1,12-4

-=4,5 м

4,17 - (10²- 5²)

71,87+1,02-4

4,17-(5²-О²)

1,3 м

82,40+0,95 - 4

S_a=S_al + ...+S_fl8= 504,2 м

187

S_T= 157,2+504,2= 661,4 м.

Пример 34. Определение тормозного пути.

Определим тормозной путь при экстренном торможении электропоез­да ЭР2Т, следовавшего на пневматическом управлении тормозами.

Электропоезд в составе из 10 вагонов (5 прицепных массой Q = 5 • 51,5 = 257,5 т, 5 моторных массой Р = 5 70 = 350 т).

Расчетное тормозное нажатие (5 ■ 10) + (5 • 9) = 380 тс.

Расчетный тормозной коэффициент

380 °р⁼ 350 + 257,5 ⁼°'^652ТС/Т

Поезд следует со скоростью 100 км/ч, все тормозные приборы ва­гонов включены, тормозные колодки из фосфористого чугуна. Путь звеньевой, прямой, в начале торможения поезд следует по спуску i = -0,002, через 200 м после начала торможения поезд переходит на спуск i = -0,003 длиной 200 м, затем на спуск i = 0,004, где и происхо­дит остановка.

Спрямление профиля производится на участке, равном длине поез­да плюс ожидаемая длина тормозного пути в определенном интервале скорости.

Руководствуясь ранее приведенными формулами, определяем не­обходимые величины в различных интервалах скорости.

 

Скорость, км/ч	Шх, кгс/т	Ф*р	ы
100	5,91	0,100	62,5
90	5,20	0,104	65,0
80	4,55	0,108	67,5
70	3,95	0,114	71,2
60	3,40	0,120	75,0
50	2,91	0,129	80,6
40	2,47	0,140	87,5
30	2,08	0,156	97,5
20	1,75	0,180	112.5
10	1,47	0,220	137,5
5	1.35	0,252	157,5

,=₄. _______ ⁵-±_____ =4- ⁵-(-²⁾=416с

IOOO-VPkp           ⁶²>⁵

188

= 120,1 м -= 104,9 м -= 90,8 m -= 75,9 m -= 43,4 m -=47,5 m -= 34,2 м -=21,8m -= 11,4 m -=2,3 м

S„ = 0,278 • 100-4,16= 115,6 м

500-(100²-90²) 119(62,5 + 5,91-2)

8д2 = 5дз = 5д4 = 5д5 -

4,2 • (90² - 80²) 65,0 + 5,2-2,2

4,2 ■ (80² - 70²) 67,5 + 4,55 - 2,7

4,2 • (70² - 60²) 71,2 + 3,95-3,3

4,2 • (60² - 50²) 75,0 + 3,4-3,6

sj6-

4,2 • (50² - 40²) 80,6 + 2,91-4

Sfl7 = 8дп =

4,2 • (40² - 30²) 87,5 + 2,47-4

4,2 • (30² - 20²) 97,5+2,08 - 4

4,2-(20²-10²) 112,5 + 1,75-4

4,2-(10²-5²) 137,5+1,47-4

= 0,7m

4,2-(5²-0) 157,5+1,35-4

S_a=Sai + ...+S_a)1 = 570,7 m

S_T = 115,6 + 570,7 = 686,3 м.

189

---

Дата добавления: 2019-07-17; просмотров: 634; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!