Экономическое значение векселя 17 страница
Устав о купеческом водоходстве лежит в основе действующего законодательства о морской торговле, составляя вторую книгу Устава торгового. Некоторые части его, правда, подверглись позднейшему пересмотру и дополнению, как, например, закон 21 мая 1836 года о помощи и спасении в случаях кораблекрушения, закон 5 июня 1846 года о морском страховании, закон 23 июня 1865 года о внесении судов в корабельные списки.
Примечания:
[476] Это правило выражено в Guidon de la mer, V, 12–19, также в Ordonnance de la marine, III, 7, 8.
[477] Philippovich, Grundriss der politischen Oekonomie, 1907, т. II, стр. 83.
[478] Desjardins, Introduction, 1890, стр. 250–251.
[479] A. L. R., кн. II, титул 8, § 1389–2451.
[480] Договор русских с греками при князе Олеге (по Хрестоматии Владимирского-Буданова, ст. 8).
[481] Договор русских с греками при князе Игоре (по Хрестоматии Владимирского-Буданова, ст. 9).
[482] П. С. З. № 3615.
[483] П. С. З. № 4451.
[484] П. С. З. № 15176 и 15285.
В 1901 году было учреждено особое совещание для составления проекта уложения о торговом мореплавании. Жалкое состояние нашего морского законодательства вполне оправдывает учреждение такого совещания, но едва ли оправдывается связанная с его учреждением уверенность, что выработанный совещанием морской торговый устав "будет идти впереди всех иностранных морских торговых уставов"[485].
Источники морского права представляют у нас некоторую особенность. Рядом с а) морскими законами и b) морскими обычаями закон наш ставит для морского страхования, в случаях, которые не предвидены правилами морского устава, с) иностранные законы и обычаи - "правила, принятые другими государствами"[486].
|
|
|
Рядом с общим морским законодательством действует специальное финляндское законодательство, содержащееся в морском уставе 9 июля 1873 года. Вопрос о соотношении этих двух источников права представляет здесь особенные трудности ввиду отсутствия точных территориальных пределов действия местного закона. При постоянном морском сообщении между Петербургом и финляндскими портами вопрос этот имеет большое практическое значение. За невозможностью установить территориальный принцип, необходимо остановиться на национальном принципе. Финляндский закон применяется только к финляндским судам, которые принадлежат финляндским гражданам и занесены в регистр одного из финляндских портов[487].
V. Объединение морского законодательства. Может быть, нигде с такою очевидностью не обнаруживается настоятельная потребность единства норм, как в области торгового мореплавания. По условиям осуществления морского промысла соприкосновение с лицами, принадлежащими к другой стране, столкновение с нормами, исходящими от другого государства, совершенно неизбежно. Или отечественное судно выходит за пределы своего государства, что делают все морские суда, за исключением незначительных береговых, или в пределы государства входят иностранные суда, что составляет весьма желательное явление с точки зрения отечественных экономических интересов. Русское судно, отправляющееся из С.-Петербурга в Марсель, может быть застраховано в Лондоне, иметь на себе русские, немецкие, датские, французские товары; в проливе Ламаншском у него может произойти столкновение с итальянским пароходом, которое заставит его зайти в Гавр для исправлений. Сколько раз во время этого пути возникнет вопрос, какой закон следует применить к тому или иному случаю. Сколько законов требуется знать и сколько тонкости приложить к правильному выбору между ними.
|
|
|
Понятно поэтому, что в области морского плавания народы стремились к нахождению общего права. Уже в классической древности эту объединительную роль выполняли законы Родоса; в Средние века - различные сборники морских обычаев; в Новое время такую роль сыграл Ordonnance de la marine 1681 года. Новейшее время, с его националистическими тенденциями, оказалось особенно неблагоприятным для торгового мореплавания. Стремясь к усовершенствованию отечественного права, законодатели XIX века выставляют друг перед другом преимущества своей работы. Но именно в области торгового мореплавания чем больше стремится законодатель улучшить свои законы, чем более оригинальную отделку пытается придать им, тем более вреда причиняет своим подданным. Совершенно правильно было замечено, что "лучше плохой, но общий морской закон, чем очень хороший, но особый для каждого государства".
|
|
|
Отсюда новейшие попытки восстановить существовавшее некогда единство морского права, придать ему твердую основу, которой у него недоставало прежде. В этом стремлении обнаруживаются два течения. a) Можно прийти к соглашению относительно того, закон какой страны должен применяться к тому или другому спорному случаю. Здесь сохраняется национальная самостоятельность законодателей, но остается все неудобство многочисленных и изменчивых законодательств. b) Можно принять с общего согласия один проект морского законодательства, который и должен быть введен каждым вступившим в соглашение государством как свой закон. Все преимущества, если не считаться с национальной щепетильностью, на стороне второго плана.
|
|
|
В этом духе идет оживленная работа со стороны частных лиц, ученых и заинтересованных в морском промысле, объединенных в специальный союз - Comité maritime international. Этот Морской международный комитет имел уже несколько съездов: в Брюсселе (1897), Антверпене (1898), Лондоне (1899), Париже (1900), Гамбурге (1902), Амстердаме (1904), Ливерпуле (1905) и в Венеции (1907) . Союз разделяется на 14 национальных морских ассоциаций, из которых одна, русская, пока не проявляла жизни. От частной инициативы дело переходит на официальную почву. В 1905 году по инициативе Бельгии состоялась в Брюсселе международная конференция по вопросу об объединении морского права, в которой принимали участие Франция, Испания, Италия, Бельгия, Голландия, Португалия, Швеция, Норвегия, С.-Аме-риканские Соединенные Штаты, Япония и Россия. С трудом удалось склонить к участию, хотя и позднейшему, две важнейшие морские державы, Англию и Германию. Задача конференции ограничивалась попыткою достичь объединения на почве вопросов, возникающих из столкновения морских судов, и согласия их. Важен на первых порах не материальный, а принципиальный успех - убеждение в возможности достичь объединения. Пока реального значения брюссельская конференция не имела.
VI. Область применения морского законодательства. Положения морского права почти всюду ограничиваются в своем применении морем, плавание по озерам и рекам остается вне их действия. Только Итальянское торговое уложение нашло возможным разорвать с исторической традицией и дать вместо морского водное право, с применением его норм ко всем сообщениям по воде. По тому же пути проявило намерение идти новейшее бельгийское законодательство. Мы видели, что Устав о купеческом водоходстве 1781 го-да предназначался для судового движения по морю, рекам и озерам, но при составлении Свода законов этот источник послужил основанием только для морского плавания. Тем не менее в практике нашей проявляется стремление распространить действие правил морского права на плавание по внутренним водным сообщениям. Основанием к тому выставляют ст. 38 Устава путей сообщения, которая гласит: "подробные правила о строении, покупке и найме судов изложены в Уставе торговом". Против распространения норм морского права на речное судоходство, с догматической точки зрения, приходится сказать следующее: а) приведенная статья по своему содержанию не дает указания на то, что правила Устава торгового должны быть применяемы к речному плаванию. b) Приведенная статья не имеет под собой ни одной ссылки, оправдывающей ее происхождение и способной объяснить это распространение. с) Приведенная статья стоит в резком противоречии со ст. 84, в силу которой не считается торговлею продажа и покупка самых судов.
Однако, если даже признать, что сфера морского права ограничивается берегами моря, все же остается вопрос, что следует понимать под именем моря? Вопрос этот не имеет того значения для стран Западной Европы, какое он имеет в России ввиду существования у нас таких водных пространств, как Каспийское море, Аральское море, Ладожское озеро, Байкал, Ильмень. Следует ли подчинить плавание по ним морскому праву или оставить под действием сухопутного права наравне с плаванием по рекам? Можно ли удовлетвориться установившимся словоупотреблением и отнести Каспийское море к морскому праву, а Байкал, Ильмень, Чудское озеро исключить из-под действия его? Может ли физическая география дать руководящие начала в настоящем вопросе? Можно стать на ту точку зрения, что водное пространство, отрезанное от сообщений с океаном, не есть море. С этой точки зрения, Каспийское и Аральское моря, несмотря на свои названия, должны остаться вне морского права. И наш закон, противополагая морю внутренние воды[488], подает повод к принятию такой точки зрения. Можно проводить отличие по составу воды, и тогда те же Каспийское и Аральское моря, в противоположность Байкалу, будут отнесены к настоящим морям. Но едва ли следует становиться на точку зрения, притом весьма сомнительную, физической географии. Правильнее стать на историко-экономическую точку зрения, с которой Каспийское море представляется хозяйственно связанным с Волгою, являясь как бы естественным продолжением движения по ней. Догматически вопрос разрешается в том же духе законом 6 мая 1902 года, который по поводу занятия должностей на мореходных судах противопоставляет Каспийское и Аральское моря озерам Байкальскому, Ладожскому, Онежскому[489]. С точки зрения законодательной политики Россия более чем какая-либо другая страна по состоянию своих вод требует объединенного права сообщений по воде, независимо от того, море ли то, озеро или река.
Второй вопрос заключается в том, распространяется ли действие норм морского права также на устья рек, впадающих в море? У нас в России этот вопрос возбуждается существованием рек с широкими и глубокими устьями, свободно открывающими доступ огромным морским судам. Таковы устья рек Невы, Западной и Северной Двины, Амура, если не считать сравнительно мелкие устья Волги и Дона. Становясь на ту же экономическую точку зрения, следует признать, что тесная связь плавания в море и в устьях, примыкающих к этому морю, не допускает совершенно разделения права в отношении тех же самых морских торговых судов. Следовательно, отношения, возникающие по поводу прихода в то же устье пароходов, рейсирующих лишь по реке, не подлежат действию морского права.
Следует иметь также в виду, что, по установленному в международном праве воззрению, морское судно является продолжением территории того государства, флаг которого ему предоставлено носить. Поэтому вместе с морским судном передвигается и область применения морского законодательства.
I. Морские торговые деятели
Судохозяин
Литература. Wagner, Handbuch des Seerechts, т. I, стр. 147-223; Rehme, Die geschichtliche Entwicklung der Haftung des Rheders, 1891; Gertz, Die Haftung des Rheders aus fremden Verschulden, 1895; Cresp и Laurin, Droit mari-time, т. I, 1884, стр. 300-456; Proud'homme, Etude sur la responsabilité des proprietaires des navires, 1892; Thiébaut, De la responsabilité des propriétaires des navires et des armateurs, 1894; Maclachlan, A treatise on the merchant shipping, 1880, стр. 94-129; Hart, The Liability of Shipowners at Common Law, 1889; Aicardi, Obblighi del proprietario di nave, nascenti degli atti del capitano, 1888; Recco, Le limitazioni alla responsabilita degli armatori ("Arch. giur.", т. LIX, 1897); Гольдмерштейн, Морское право (ответственность судохозяина), 1903; барон Нольде, Об ограниченной ответственности судохозяев по уставу торговому ("Ж. М. Ю.", 1908, N 7 и 8).
I. Общее понятие. Под именем судохозяина[490] следует понимать лицо, которое при помощи судна ведет свой морской промысел.
a. Хозяин тот, кто распоряжается судном как принадлежащею ему вещью. В огромном большинстве случаев это будет собственник судна. Исходя из наблюдаемой действительности, законодательства обыкновенно отождествляют судохозяина и собственника. Только германское право, признав судохозяином собственника судна, служащего ему для его морского промысла[491], распространяет понятие о судохозяине и на того, кто пользуется не принадлежащим ему судном для морского промысла[492]. На самом деле возможны случаи, когда судохозяин и собственник окажутся разными лицами. Это произойдет тогда, когда принадлежащее другому лицу судно нанимается в интересах чужого промысла. Если это сравнительно и редкий случай, то все же нужно иметь в виду указанное отличие, которое способно повлечь за собою некоторые особенные последствия. Судохозяин снаряжает судно сам или поручает другому[493], назначает капитана, нанимает экипаж или поручает это дело капитану, определяет рейсы.
Как представляет себе судохозяина наше законодательство? При внесении судна в корабельный список отмечается имя или фирма и местожительство судохозяина или судохозяев[494]; в случае перехода судна от одного лица к другому судохозяину вменяется в обязанность известить о том ближайшую портовую таможню[495]. Из этого можно заключить, что закон наш под именем судохозяина понимает собственника. Но в то же время закон называет судохозяином лицо, которое еще только собирается строить мореходное судно[496]. Оставляя в стороне это последнее положение, мы должны признать, что с точки зрения нашего закона судохозяин - это собственник. Как же быть, если принадлежащее одному лицу на праве собственности судно нанимается другим в интересах морского промысла? Кто из них будет судохозяином и к кому из них следует приурочить права и обязанности судохозяина? Из той роли, какую вменяет закон судохозяину, явствует, что лицо, не имеющее права распоряжаться судном или на судне, не может быть признано судохозяином.
b. Судохозяин тот, кто помощью судна осуществляет свой морской промысел. Пользование судном не в видах промысла, не с целью извлечения дохода, исключает понятие о судохозяине. Не судохозяин тот, кто имеет судно для своего удовольствия, для катаний (яхта), не судохозяин тот, кто снарядил судно для полярной экспедиции.
Если понятие о судохозяине предполагает наличность промысла, то отсюда еще не следует, что это должен быть торговый промысел. Правда, нормы морского права помещены во второй книге Устава торгового под общим заглавием "о морской торговле". Но, во-первых, морской промысел может быть лишен признака торгового, как, например, рыбная и китовая ловля, организация по снятию судов с мели и с камней. Во-вторых, нормы морского права предусматривают не только сделки, но и иные отношения, создаваемые на почве мореплавания; таковы случаи аварии. Поэтому судохозяина нельзя называть морским купцом[497]. Эти понятия могут совпасть, но могут и разойтись. Они расходятся, когда судохозяин занимается морским промыслом, не отвечающим признаку торговой сделки. Они расходятся и в том отношении, что купец есть глава всего предприятия, тогда как судохозяин есть хозяин данного судна; поэтому хозяин транспортного предприятия, владеющий несколькими пароходами, является многократным судохозяином.
c. Понятие о судохозяине представляло особенно важное значение, когда правительства, руководствуясь соображениями военного характера, относились отрицательно к иностранным судохозяевам. В настоящее время право заниматься перевозкою на морских судах товаров и других грузов и пассажиров предоставляется как всем состояниям российских подданных, так и иностранцам[498]. Однако из этого общего правила имеется довольно существенное изъятие, установленное для каботажного плавания, или прибрежного. Ранее под каботажным судоходством понимался перевоз товаров или пассажиров между русскими портами, лежащими на одном и том же море. Но законом 29 мая 1897 года это понятие расширилось. Теперь под каботажным судоходством понимается перевоз товаров или пассажиров между русскими портами, лежащими как на одном и том же море, так и на разных морях[499]. Каботажное судоходство предоставлено исключительно в пользу русских подданных. В отношении перевозки товаров между российскими портами Балтийского моря с его заливами финляндцы уравнены с русскими подданными. За иностранцами сохранено каботажное судоходство, когда оно имеет своею целью перевозку соли из портов Черного и Азовского морей в порты Балтийского моря[500]
II. Ответственность судохозяина. Как всякий хозяин торгового предприятия отвечает за действия своего вспомогательного персонала, совершаемые в пределах промысла, так и судохозяин ответствен за действия своего ближайшего доверенного, а именно капитана морского судна.
Рассматривая характерные черты ответственности судохозяина, обнаруживаем следующее.
a. Судохозяин несет ответственность за действия своего представителя, насколько они связаны с эксплуатацией промысла. Он отвечает по сделкам, если они совершены в интересах промысла, например капитан закупает уголь для парохода, и не отвечает, если они не связаны с промыслом, например капитан закупает сам товары для продажи их в месте назначения. Судохозяин отвечает за правонарушения, допущенные капитаном, насколько они вытекают из тех действий, которые совершены им в интересах промысла, например в случае столкновения судов, и не отвечает, если, совершая незаконное действие, капитан поступал не в качестве представителя, например ранил на берегу таможенного чиновника.
b. Ответственность судохозяина по нашему законодательству субсидиарна. Судохозяин ответствует, когда сам капитан оказывается к тому несостоятельным[501]. Субсидиарность устанавливается законом только на тот случай, когда имеются налицо действия представителя - капитана. Если договор перевозки заключен грузоотправителем с конторою судохозяина на месте отправления, то иск, вытекающий из этой сделки, может быть предъявлен непосредственно к судохозяину, минуя капитана[502]. Если же иск основывается на договоре, заключенном с капитаном, или вытекает из правонарушений, допущенных им, то предъявление иска к судохозяину встретит отвод по преждевременности[503]. Необходимость обращения к капитану ранее обращения к судохозяину является, конечно, в высокой степени стеснительной. Неудобство такого порядка возросло бы еще больше, если бы под несостоятельностью понимать открытие конкурсного производства, а не простое отсутствие средств, обнаруженное при обращении взыскания в порядке исполнения.
c. Ответственность судохозяина представляется не только субсидиарною, но и ограниченною по сравнению с ответственностью всякого другого предпринимателя, отвечающего за действия своих сотрудников всем своим имуществом. Почти все законодательства ставят ответственность судохозяина в границы стоимости судна, с которым связаны факты, создающие ответственность. Плывущее в море имущество (fortune de mer) обособляется от остального имущества, принадлежащего судохозяину (fortune de terre). Это последнее название не может быть признано удачным, потому что ответственность не распространяется и на остальные морские суда, останавливаясь в границах ценности одного данного судна.
По римскому праву ответственность судохозяина (exercitor navis) в силу actio exercitoria была непосредственной и неограниченной. По actio noxalis судохозяин мог, конечно, отдать взыскателям самого капитана, обыкновенно его раба, если дело шло о причиненном вреде, но это уже было общим явлением римского правового быта. Только в своеобразных условиях средневекового морского транспорта выработался тот порядок ответственности судохозяина, при котором иск должен был первоначально обращаться к капитану, а также тот объем ответственности, который позволял ему, оставив в руках взыскателя остатки корабля (абандон), считать себя в остальном совершенно свободным. Возникновение права абандона объясняется обыкновенно существованием в Средние века товарищеской формы accomenda, при которой купцы, вручавшие капитану капитал для торговых операций, не могли быть привлекаемы к ответственности за пределами вклада. Во всяком случае, уже Consulato del mare знает ограниченную ответственность. Она была признана, в форме абандона, Ordonnance de la marine 1681 года, откуда и перешла в новейшие законодательства.
Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 181; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!