Экономическое значение векселя 16 страница
[472] Устав о векселях, ст. 73.
[473] Устав о векселях, ст. 75.
[474] Устав о векселях, ст. 73 и 112.
[475] Устав о векселях, ст. 73.
Эти условия мореплавания придавали ему ряд характерных черт и соответственно налагали свою печать на отношения, создававшиеся на почве морского транспорта. Прежде всего плавание того времени, вследствие устройства судов, зависимости от ветра, необходимости идти извилистым берегом, отличалось крайнею медленностью. Достаточно указать, что еще в XV столетии переход от Черного моря до Гибралтарского пролива требовал четырех месяцев. С этим связывалась продолжительность оборота товара и вложенного в него капитала. При всей осторожности, даже береговое плавание придавало морской торговле характер особенной рискованности. Бури, легко бьющиеся утлые суда, пираты, караулившие проходящие суда за скалами, отсутствие государственного содействия - все это создавало такой риск, который требовал высокого вознаграждения на капитал, вложенный в это дело. Отсутствие современных нам способов поддерживания связей с судном путем телеграфа создавало полную разобщенность между теми, кто отправлял судно и товары, и теми, кто их сопровождал. При медленности движения эта разобщенность могла продолжаться долгое время, а рискованность плавания могла за этот промежуток создать плывущим такие опасные положения, которые ставили их в особенно ответственное положение, но вместе с тем и требовали чрезвычайных полномочий. Сопоставляя морские суда того времени с современными нам, мы имеем, конечно, основание считать вместимость их ничтожною. Но, сравнивая грузоподъемность морских судов того времени с сухопутными средствами перемещения товаров того же времени, мы должны признать ее весьма значительною. А с этим связано то последствие, что при незначительных оборотах отдельных купцов морские суда при своем отправлении впервые потребовали того стечения грузоотправителей, которое не соответствовало сухопутной перевозке.
|
|
|
Указанные сейчас характерные черты вызвали в области морского транспорта такие юридические отношения, такие сделки, которые были чужды твердой земле. Хотя впоследствии сухопутная торговля позаимствовала от морской некоторые юридические положения (например, страхование), но развитие правовой стороны транспорта должно было, по приведенным причинам, идти отдельно в морской и в сухопутной торговле и благоприятствовать обособлению морского права.
Рассматривая организацию морского транспорта в разные моменты его развития, мы замечаем, что она строилась на разных юридических основаниях. В античном мире таким основанием служит право на рабский труд, в Средние века - товарищеское начало и в Новое время - наем свободного труда.
|
|
|
Товарищеское начало, являющееся характерным для средневековой организации морского транспорта, принимало, одновременно или последовательно, различные формы. Товарищество создавалось на стороне экипажа с капитаном во главе. Это была группа моряков, которая общими средствами приобретала судно для того, чтобы оно служило источником дохода и средств их существования. Судохозяева, они же матросы и распорядители, выбирали из своей среды начального товарища и предлагали свое судно и свои личные услуги купцам, которые грузили товары на нанятое судно и сами отправлялись с ним, если не всегда лично, то через доверенного. Здесь судно ищет груза. Товарищество могло образовываться на стороне грузоотправителей. Несколько купцов, имеющих товары, заготовленные для отправки в одно и то же место или по одной и той же линии, вступали в соглашение о совместном предприятии. Когда груза, приготовленного к отправке, скапливалось достаточное для нагрузки количество, купцы подыскивали подходящее судно, покупали его или нанимали полностью. В последнем случае самый собственник судна, получивший плату за наем, совершенно устранялся от дальнейшего участия и освобождался от всякой ответственности. Грузоотправители сами снаряжали судно, сами нанимали моряков, вручая одному из них и главную роль. Здесь груз нашел свое судно.
|
|
|
Эти основные типы товарищеских соединений подвергались различным видоизменениям, сопоставляя и противопоставляя различные интересы. Следы товарищеской организации еще долго сохранялись даже тогда, когда основы совершенно изменились. Воспоминанием товарищества являлась так называемая малая авария, которая распределяла портовые расходы между судохозяином и грузохозяевами в ⅓ и в ⅔ всей суммы[476]. Тем же началом проникнуто юридическое положение капитана, который по отношению к грузохозяевам рассматривался не как представитель судохозяина, а как непосредственно ответственное лицо, обязанное отвечать по искам, возникающим из перевозки. Тем же направлением проникнуто положение, в силу которого вознаграждение всех служащих на судне зависело от успешности плавания и с гибелью судна совершенно пропадало.
Уже на исходе Средних веков обнаруживается значительное изменение в условиях морского промысла, которое состояло в том, что хозяин груза перестает его сопровождать, вверяя товар полностью экипажу, а соответственно тому наем судна сменяется фрахтовым договором. Причины, вызвавшие это изменение, заключались в увеличении размера морских судов. Это, в свою очередь, приводило к тому, что построение и эксплуатация судов требовали все более сложной организации и все большего капитала, а с другой стороны, требовали для отправления судна большего количества грузов, более правильного их размещения. Принимая одновременно грузы от многих лиц, капитан не мог уже подчиняться всецело указаниям одного или нескольких грузохозяев в деле продолжительности остановки, изменения направления пути. Все это опять-таки делало излишним присутствие на судне грузохозяев или их представителей, раз они не могли свободно распоряжаться нанятым местом на корабле.
|
|
|
Особенно сильный толчок был дан заатлантическим плаванием, которое было вызвано открытием новых стран за океаном. Рост размера судов вскоре потребовал акционерной формы для организации морского промысла. Рискованность плавания заставляла прибегать к набору экипажа по вольному найму из довольно сомнительных элементов. Ненадежность экипажа, продолжительность пути вдали от берега, опасности, угрожавшие со стороны туземцев, - все это привело к усилению власти капитана, который своим положением резко отделился от остального экипажа. Возрастает не только дисциплинарная власть капитана, но и его торговые полномочия как доверенного. Усиление риска заатлантических плаваний возбуждает развитие морского страхования.
Применение пара как двигателя судов, пользование железом и сталью при постройке даже коммерческих судов, увеличение личного состава экипажа, доходящее до 600 человек[477], все более способствуют в наше время капиталистической организации морского промысла. А вместе с тем основой его является уже договор личного найма с полным устранением последних следов товарищества. Роль капитана постепенно умаляется, его юридическое значение как представителя уступает место его технической подготовке и опытности. Это объясняется тем, что телеграф устранил прежнюю разобщенность между капитаном и судохозяином и дал возможность плывущему судну быть почти все время под наблюдением и распоряжением судохозяина. Правильность рейсов, учрежденных крупными морскими предприятиями, дала возможность организовать местную агентуру, на которую и перешла значительная доля юридических функций, бывших прежде на капитане.
Все это дает основание сказать, что та самая техника морского промысла, которая некогда вполне оправдывала обособление морского права благодаря своеобразным отношениям, создаваемым на почве мореплавания, ныне начинает обнаруживать тенденцию к устранению этих особенностей. Дальнейшее движение в этом направлении может повести к объединению морского права с сухопутным. Пока традиции еще очень сильны.
III. Морское законодательство на Западе. Морское право в первое время своего развития на западе Европы держится всецело на почве обычая. Эти морские обычаи, как и сама морская торговля, сосредоточиваются на двух пунктах: на Средиземном море и на Северном море. Обычаи носят местный характер, выражаясь наиболее ярко на юге, в городах Амальфи, Пизе, Генуе и Венеции, а на севере - в Гамбурге и Любеке. Указанное различие морских обычаев обусловливается не какими-либо национальными соображениями, а сферою экономического соприкосновения.
По мере расширения последней и увеличения рейсов местные обычаи начинают приходить в столкновение, одни оттесняют другие или сами уступают еще более влиятельным. Образуются группы морского права, которые постепенно сосредоточиваются на трех: средиземной, атлантической и северной.
Когда, с открытием новых стран и изменением условий морского промысла, потребовались более сложные юридические нормы, то римское право стало оказывать свое влияние в XVI и XVII веках через литературу на суды. Но это вторжение римских начал в среду мореплавания вызвало дружный протест со стороны купечества, которое стало еще сильнее отстаивать идею специальных судов, без участия ученых юристов.
Таким образом, к половине XVII века, когда образовались огромные компании заатлантической торговли, сказалась потребность в праве, которое сумело бы объединить прежние обычаи юга и севера, придать им римскую отделку и получить авторитет, уже утраченный прежними сборниками.
Ответом на эти запросы жизни явилось морское законодательство Франции, созданное в период административной деятельность Кольбера. Ordonnance de la marine, изданный в августе 1681 года, составляющий лучшее украшение в законодательстве Людовика XIV, представляет собою первый опыт нормирования торгового мореплавания законодательным путем. Этот памятник морского законодательства делится на пять книг: 1) об адмиралтействе, 2) о морских деятелях (gens de mer) и о морских судах, 3) о морских договорах, как наем судов и людей, бодмерея, страхование, об аварии, призах, репрессалиях, завещаниях умерших во время плавания, 4) о портовой и береговой полиции, 5) о морской рыбной ловле. Из перечисленного содержания обнаруживается, что морской устав 1681 года представляет смешение норм частного и административного права. Огромный успех выпал на долю Ordonnance de la marine, - его не только приняли образцом другие законодательства, но его нормы применялись судами других стран, как субсидиарное право к отечественному. Такой успех объясняется тремя причинами: а) внутренними достоинствами устава, b) крупной и влиятельной литературой, возросшей на нем (Валэн, Эмеригон), с) политическим и торговым значением Франции в XVII и XVIII столетиях.
Морское законодательство XIX века открывается во Франции II кни-гой Code de commerce 1807 года. В сущности, это произведение законодательного творчества представляет собою довольно точное воспроизведение морского устава 1681 года. Составители кодекса ставили себе даже в заслугу, что они не посмели тронуть основы этого знаменитого памятника, гордости Франции. Сопоставление книги II Code de com-merce с Ordonnance de la marine обнаруживает лишь одно существенное различие. Являясь отделом торгового кодекса, книга II должна была отказаться от того административного материала, которым полно было морское законодательство XVII столетия. Во всем остальном этот законодательный акт представляет лишь незначительное исправление устаревших частей устава. Может быть, по условиям времени большего и не требовалось, и авторы этого отдела кодекса не заслуживают посылаемых по их адресу упреков[478]. В течение дальнейшего времени внесено было очень мало изменений и дополнений. Сюда можно отнести закон 10 декабря 1874 года о морской ипотеке, замененный законом 10 июля 1885 года; закон 12 августа 1885 года, видоизменяющий содержание некоторых статей, касающихся страхования, бодмереи, морского экипажа; закон 23 апреля 1906 об обществах морского кредита. С 1865 года во Франции возникла мысль о радикальной переработке всего морского права, которая особенно усилилась в последнее время в виду сознания, что французский торговый флот не идет в уровень с флотами Англии и Германии, а, напротив, заметно отстает от них.
В Германии до половины XIX века морское законодательство находилось в весьма отсталом и разрозненном состоянии. Частью сохраняли свое действие старинные источники средневекового происхождения, частью издавались отдельные законы по различным отделам торгового мореплавания. Много таких законов было издано в течение XVII и XVIII столетий. Например, в Гамбурге появляется в 1731 году закон о морском страховании, в Пруссии в 1766 году - положение об авариях и страховании, которое уступило место Ландрехту 1794 года, довольно внимательно отнесшемуся ко всему вообще морскому праву[479]. В 1861 го-ду Германия объединяется на почве торгового кодекса, пятая книга которого посвящена морскому праву. Нельзя, конечно, отрицать влияния французского права на этот отдел кодекса, но в общем он представляет собою систематизированное, сплоченное единством начал обычное право Северного моря, главным образом в том виде, в каком оно было принято в Гамбурге. К этому закону, ставшему общегерманским со времени образования Германской империи, появились позднее новеллы, каковыми является закон 27 декабря 1872 года, касающийся морского экипажа, и закон 17 мая 1874, относящийся к береговому праву. С 1 января 1900 года вступил в действие новый торговый кодекс, в котором морское право, образуя IV книгу, подверглось самым незначительным поправкам. В связи с изданием в 1908 году закона о страховании были подвергнуты, законом 30 мая 1908 года, изменению некоторые статьи торгового кодекса, относящиеся к морскому страхованию.
И тем не менее, несмотря на обновленное морское законодательство континентальных стран, европейское мореплавание оказывается под сильнейшим влиянием английского права. До 1854 года оно было чисто обычным. Но с половины XIX века в Англии пробуждается сознание необходимости кодифицировать торговое право, и в особенности морское. Правда, закон 1854 года огромною своею частью идет мимо частного права. Только книги II, III и IX, трактующие о праве собственности на суда и регистрации их, о капитане и морском экипаже, об ответственности судохозяев, относятся к частному морскому праву. Остальное содержание этого закона, известного под именем Merchant Shipping Act, принадлежит административному праву. Закон этот подвергся полному пересмотру в 1894 году. Наконец, 21 декабря 1906 года (6-й год Эдуарда VII) издан был закон о морском страховании.
В других странах в последнее время обнаруживается стремление обновить свое морское законодательство. В этом вопросе играет роль сознание важной роли торгового флота как для экономических целей, так и для военных. Обновление морского законодательства состоялось в Бельгии в 1907 году.
IV. Морское законодательство в России. В первый период истории России страна эта не чужда была морской торговле. Днепровская Русь расположена была на великом морском пути "из Варяг в Греки". Руссы весьма часто отправлялись на своих судах из моря Варяжского в Понт-море к Царю-граду и поддерживали оживленные торговые сношения с греками, о чем свидетельствуют договоры с ними Олега и Игоря. В то время, когда на западе Европы было общепризнано береговое право, т.е. право прибрежных владельцев на остатки разбитого корабля, которое успело превратиться в доходную статью феодалов, руссы вынуждены были отказаться от него. В договорах обоих князей встречаем положение, что руссы обязывались в опасных местах проводить греческие корабли, а в случае крушения - продать корабль на месте со всем содержимым, деньги же передать в Грецию. Если "вывержена лодья будет ветром великом" на чужую землю и случится при этом кто-нибудь из русских, то они должны охранять корабль с грузом, отослать его назад в землю христианскую, провожать его груз через всякое страшное место, пока достигнет места безопасного; если же противные ветры или мели задержат корабль на одном месте, то руссы должны помочь гребцам и проводить их с товарами "по здорову", когда случится тут близко земля Греческая. Если же беда приключится близ земли Русской, то корабль проводят в последнюю, груз продается, и вырученное Русь принесет в Царьград, когда придет туда для торговли или посольством[480]. В другом договоре только вкратце упоминается о том, "аще обрящуть Русь кубару Гречьскую въвержену на коемь любо месте, да не преобидять ея"[481].
Дальнейший ход истории России сложился неблагоприятно для ее морской торговли. Отрезанная от Балтийского моря, Москва могла вести торговлю лишь через Архангельск, что не давало возможности развиться ни морским силам, ни морскому законодательству. Только Петру I удалось пробиться сначала к Черному морю через Азов, а потом к Балтийскому через Петербург. В предположении оживленных торговых сношений Петр I обратил особенное внимание на создание русских морских сил, на привлечение иностранных кораблей в петербургский порт. Петр старался всеми средствами способствовать кораблестроению, не останавливаясь даже перед экспроприацией лесных материалов.
В царствование Петра I появляются первые зачатки морского законодательства, а именно, 20 июля 1720 года издан был Устав о эверсах[482]. В начале указывается, что эверсы предназначаются "купецким людям для возки товаров из канцелярии полицеймейстерских дел". Далее, чтобы "купецкие люди потребные им эверсы всегда иметь могли, того ради из оных надлежит быть при С.-Петербурге 14, при Кроншлоте 7 и в Ладоге 7". Устав с замечательною для того времени подробностью определял отношения судохозяина к грузоотправителю. Закон устанавливал время нагрузки и разгрузки, распределял издержки по нагрузке и разгрузке. При повреждениях ущерб, понесенный эверсом, падает на судохозяина, а убыток по товару несет купец. В получении груза должна быть выдана расписка. Эверсы должны быть обязательно записаны в таможне.
Изданный 31 января 1724 года Морской торговый регламент и Устав[483] имеют чисто фискальное значение. С развитием кораблестроения и усилением морских отношений обнаружилась потребность в издании морского устава. Образцом для законодательных работ послужил, как и следовало ожидать, французский торговый устав 1681 года. Ровно через сто лет после издания французского оригинала, в 1781 году является его русская копия под именем Устава о купеческом водоходстве. Этот закон появился не одновременно, а в двух частях, 25 июня и 15 ноября того же года[484]. Обещана была и третья часть, содержащая в себе положения о верфях и лесах, на строение кораблей и судов потребных, и о водоплавательных школах для снабжения российского водоходства людьми в сем искусными. Во введении к первой части Устава о купеческом водоходстве Екатерина II выражает свое удовольствие по поводу возрастающего значения русского мореходства, удостоверяя, будто "российские суда предпочтительно ото всех ищутся в настоящее время". Затем императрица говорит следующее: "Обыкши покровительствовать торговлю наших верных подданных и все, что к ней принадлежит, так как разными на пользу ее учреждениями распространять ее свободу и действие, мы обратили внимание Наше на недостаток узаконений для части купеческого водоходства, от коего происходили те неудобства, что во многих случаях принуждены были взаимствовать помощь от законов иностранных, часто и несвойственных образу управления и состояния Империи Нашей. Сверх того, не было ничего известного и постановленного в рассуждении взаимных обязательств между хозяевами и нанимателями кораблей или судов и служащими на оных разного звания людьми, то сие и послужило поводом к различным непорядкам и спорам в препятствии торговле".
В указе Сенату по поводу обнародования второй части Устава указывается на область его применения: Устав о купеческом водоходстве по рекам, озерам и морям. Следовательно, это не был исключительно морской устав, каким являлся Ordonnance de la marine и каким его сделал Свод Законов.
Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 190; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!