Экономическое значение векселя 18 страница
Примечания:
[485] Мнения заинтересованных учреждений и лиц по вопросу о составлении уложения о торговом мореплавании, в I, 1902, стр. 5.
[486] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 561.
[487] Согласно ст. 5 Финл. морского устава, ст. 4 закона 4 ноября 1889 года о корабельных регистрах.
[488] Т. XI, ч. 2, Устав о промышленности, ст. 79, см. по Прод. Св. Зак. 1906.
[489] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, изд. 1903, ст. 178, п. 4, ст. 189.
[490] Armateur, Rheder.
[491] Герм. торг. код., § 484: Eigenthümer eines ihm zum Erwerbe durch die Seefahrt dienenden Schiffes.
[492] Такое лицо называется Ausrüster.
[493] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 101 и 102.
[494] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 127.
[495] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 136.
[496] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 100.
[497] Cosack, Lehrbuch des Handelsrechts, стр. 134.
[498] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 164.
[499] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 165.
[500] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 165, прим. 3.
[501] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 240.
[502] Реш. Гражд. Кас. Деп. 1888, № 65, а также 2-го Общего собрания 2 мая 1903 года.
[503] Реш. Гражд. Кас. Деп. 1887, № 96.
Французское законодательство признает в настоящее время систему абандона в ее чистом виде[504]. Судохозяин отвечает имущественно за действия капитана и обязательства, заключенные последним в отношении судна и плавания. Оно может, однако, во всяком случае освободиться от обязательств этого рода путем предоставления кредиторам судна и фрахта (par l'abandon du navire et frêt). Той же системы придерживаются законодательства Бельгии, Голландии, Испании, Португалии[505]. Некоторое отклонение представляет германское законодательство. В то время как по французскому праву судохозяин может освободиться от предъявленного к его имуществу взыскания абандоном судна и фрахта, по германскому праву кредиторы судохозяина могут обращать свое взыскание не на все вообще имущество его, а только на судно и фрахт[506]. Значительно большее отклонение представляет английское право. Оно также признает ограниченную ответственность судохозяина, но иначе ставит границы. По незаконным действиям, допущенным капитаном, судохозяин отвечает в размере денежной суммы, пропорциональной размеру судна, по установленной законом оценке, например по 15 или 8 ф. ст. с каждой зарегистрированной тонны вместимости[507]. Но по договорам, заключенным капитаном, судохозяин отвечает всем своим имуществом без ограничения.
|
|
|
Как бы ни различались, однако, законодательства в установлении порядка и пределов ответственности, все они сходятся в признании принципа ограниченной ответственности судохозяина. Чем же можно оправдать это исключение из общего правила, что доверитель отвечает всем своим имуществом за действия своего доверенного, совершенные последним при исполнении и во исполнение данного ему поручения? Историческое основание этой привилегии имеется в той разъединенности судна и судохозяина, которая заставляла его доверяться капитану без всякой возможности следить за его действиями. Но эта разъединенность - дело прошлого. Возможность поддерживать постоянные сношения со своим судном и управляющим им капитаном, которая создается ныне благодаря техническим усовершенствованиям, устраняет целесообразность сохранения в дальнейшем привилегии ограниченной ответственности. Всякое отступление от начал общего права должно быть подкреплено вескими соображениями, вытекающими из настоятельной жизненной потребности сделать исключение.
|
|
|
Обращаясь к русскому законодательству, мы встречаем и здесь принцип ограниченной ответственности[508].
Приступая впервые к законодательному нормированию морской торговли и принимая иностранные образцы, наш законодатель не мог, конечно, отступиться от основных начал морского права, повсеместно принятых. Устав 1781 года предполагает само собою разумеющимся принцип ограниченной ответственности и, исходя из него, разрешает вопрос об ответственности судохозяев-товарищей[509] - "за превосходящее цену корабля или судна не обязаны платить". Абандона еще нет, устанавливается лишь ответственность, ограниченная пределами ценности fortune de mer. О фрахте также не упоминается. В Своде законов на основании Устава о купеческом водоходстве принимаются начала субсидиарной и ограниченной ответственности судохозяина, все равно, единоличного или коллективного. Субсидиарность обусловливается не состоятельностью капитана, а "когда он сам не в состоянии удовлетворить из своей платы". Ограниченность определяется тем, что "количество удовлетворения соразмеряется цене корабля". С изданием в 1845 году Уложения о наказаниях в рассматриваемом вопросе произошло некоторое изменение, так как поощряя приглашение на должности шкиперов лиц, выдержавших испытание, уголовный закон провозгласил, при отсутствии на судне дипломированного капитана, рядом с уголовною ответственностью и неограниченную гражданскую ответственность - "хозяин обязан вознаградить за все убытки и вред, за которые сам корабельщик заплатить будет не в состоянии". Но самая обязанность возмещения вреда являлась только последствием уголовного приговора. Устраняя принцип ограниченной ответственности при отсутствии дипломированного шкипера, закон в то же время при формальном найме шкипера, выдержавшего испытание, освобождал судохозяина от всякой ответственности за действие капитана. Высочайше утвержденное 14 ян-варя 1852 года мнение Государственного Совета подтвердило, что судохозяин, имеющий на своем корабле недипломированного капитана, "обязан исполнить все, чего корабельщик сам не в состоянии заплатить, хотя бы количество вреда и убытков и превосходило даже цену корабля"[510]. Наконец, 29 июня 1853 года был издан закон, вызванный вопросом об ответственности хозяина буксирующего судна. По этому частному вопросу закон в трех статьях выразил как общий принцип ответственности судохозяина, так и исключение для буксирующих судов. Законодатель оказался под сильным влиянием французского права, с его системой абандона, и английского права, с его системой ответственности, ограниченной по ценности. Этот закон лежит в основе действующего законодательства[511].
|
|
|
|
|
|
Система, положенная в основу русского права, способна возбудить сомнение именно благодаря двойственности принятых принципов. С одной стороны, судохозяин может "освободиться от всякой дальнейшей ответственности уступкою своего корабля и полученных им или следующих к получению за тот рейс фрахтовых денег", а с другой - в той же статье признается, что "он ни в каком случае не подвергается ответственности за вред и убытки, корабельщиком его причиненные, сверх суммы, равной цене корабля его, с присоединением к оной и фрахтовых, полученных им, или же следующих ему за тот рейс денег". В первой части принята система абандона, позволяющая судохозяину в случае обращенного на него взыскания предоставить взыскателям судно и фрахт. Во второй части принята система, позволяющая судохозяину в случае обращенного на него взыскания которое превышает стоимость судна и сумму фрахта, отклонить иск за пределами суммы, равной стоимости корабля и фрахта.
Можно признать, конечно, что сочетание двух систем, поставленных рядом, явилось результатом неясного представления законодателей, что они имели в виду ввести систему абандона, но сами же подорвали ее излишним разъяснением. Однако, при всей вероятности такого именно образования текста статьи, необходимо признать, что мы должны толковать закон по его содержанию. Двойственность содержащейся в законе системы дает только тот выход, чтобы признать обязательство судохозяина, вытекающее из его ответственности, альтернативным, с правом выбора на стороне должника. Судохозяин может или а) предложить самое судно с присоединением денежной суммы в размере фрахта, или же b) предложить денежную сумму в размере стоимости судна и фрахта. От него зависит избрать тот или иной способ удовлетворения, и кредитор обязан подчиниться его выбору.
Рассматривая ближе условия применения законов об ограниченной ответственности судохозяина, мы находим следующие моменты.
a. Ограниченная ответственность имеет применение только в отношении морских судов. Хозяин речного судна не вправе ссылаться на ст. 241. Это, по-видимому, совершенно ясное положение необходимо было выставить ввиду тех соображений, на основании которых наша судебная практика находит возможным распространить действие ст. 240 на речное судоходство и руководствуясь которыми легко перенести льготу ст. 241 на судохозяина речного судна. "По отношению к возможности достижения цели закона (ст. 240) морское и речное судоходство не представляют между собою никакого различия", "общее содержание статей не представляет никакого указания на то, чтобы все без исключения постановления этого отделения должны были применяться только к нарушениям по судоходству морскому". Если не считаться с тем, что ст. 240, 241 помещены в Уставе торговом, в отделе о морской торговле, то нельзя не считаться с тем, что закон 1853 года в ст. 3 (ныне 242) сознательно присоединил указание на речные суда, какого указания нет ни в 240-й, ни в 241-й статьях.
b. По каким обязательствам пользуется судохозяин правом ограниченной ответственности? Это вопрос спорный в законодательствах. Ограниченная ответственность может быть предоставлена судохозяину по всем вообще обязательствам его, как контрактным, так и деликтным (капитана), или же применение ее может быть ограничено деликтными (капитана) обязательствами. Первое направление преобладает в законодательной практике[512]. Напротив, наше законодательство допускает ограниченную ответственность только по обязательствам судохозяина, которые возникают вследствие убытков, причиненных "неверностью или нечестностью, или же недостатком искусства и знания корабельщика"[513]. Следовательно, судохозяин вправе ссылаться на ограниченную ответственность только тогда, когда она вызывается виною капитана, обусловленной его незнанием дела или его недобросовестностью, последствием чего оказались убытки для третьих лиц. Если же судохозяину приходится отвечать по договорам, заключенным с третьими лицами капитаном или, помимо его, конторою, агентом, то ответственность его не ограничена. К судохозяину погибшего судна предъявляется требование о платеже за взятый капитаном уголь на одной из остановок - ответственность полная. К судохозяину предъявляется требование о вознаграждении за потопленный при разгрузке по неосторожности капитана товар, принятый по фрахтовому договору, - ответственность ограниченная. Из общего правила о неограниченной ответственности по договорным обязательствам наш закон допускает одно, весьма, впрочем, существенное, исключение: плата, причитающаяся морскому экипажу по договору найма, пропадает вместе с гибелью судна[514]. С другой стороны, из общего правила об ограниченной ответственности судохозяина по деликтным обязательствам наш закон устанавливает одно, также в высшей степени существенное, исключение: в случае вреда или убытка вследствие смерти или повреждения в здоровье при эксплуатации пароходного (и морского) предприятия судохозяин обязан возместить весь причиненный вред[515].
с. Кто пользуется правом ограниченной ответственности? Во-первых, хозяин не всякого судна: хозяин судна, предназначенного к буксирному промыслу, платит за убытки, причиненные по вине капитана, в полном размере без всякого ограничения[516]. Во-вторых, судохозяин, который является в то же время и капитаном (случай нередкий), не может ссылаться на льготную ответственность, потому что таковая предоставлена судохозяину, отвечающему за действия капитана, а в настоящем случае это он сам причиняет убытки третьим лицам. Наконец, в-третьих, возникает вопрос, может ли пользоваться этой льготой судохозяин, который не является в то же время собственником? Установленная законом ограниченная ответственность имеет в своем основании отношение между судохозяином и капитаном, которое остается тем же самым, независимо от прав судохозяина на судно. Очевидно, однако, что абандоном такой судохозяин воспользоваться не может, так как несобственник не вправе уступать другому вещь, а потому ему остается прибегнуть ко второму способу осуществления льготы судохозяина, т.е. предложить вознаграждение не свыше стоимости судна и фрахта.
d. Что составляет содержание обязательства, которое должен выполнить судохозяин, пользующийся льготой ограниченной ответственности? Мы уже видели, что на нем лежит альтернативное обязательство.
1. Он может предложить судно и фрахт. Каждое из этих понятий требует более детального рассмотрения. Судно предлагается в том виде, какой оно имеет в момент предъявленного требования возместить убытки. Судно может иметь весьма жалкий вид вследствие кораблекрушения, оно может совершенно исчезнуть под водою, - это нисколько не устраняет права абандона. Но если судно было застраховано? Вправе ли третьи лица обратить свое требование на страховое вознаграждение? Германская, английская и французская юриспруденция дают на этот вопрос отрицательный ответ. Вопрос этот, во всяком случае, сомнительный, и едва ли правильно причислять страховое вознаграждение к fortune de terre потому только, что из этого имущества уплачивались премии. Если признать, что третьи лица в случае гибели судна не вправе обращаться к страховому вознаграждению, то позволительно сомневаться, обязано ли страховое общество платить страхователю, потому что оно может доказывать, что с гибелью судна судохозяин не терпит ущерба, который составляет условие страхового платежа. Что касается фрахта, который присоединяется к судну, то вычисление его возбуждает ряд вопросов как у нас, так и на Западе. Следует ли иметь в виду брутто-фрахт, т.е. всю плату, полученную за провоз, или нетто-фрахт, т.е. ту часть платы, которая составляет чистую прибыль? По общепризнанному взгляду, следует считаться с валовым фрахтом. Выдаче подлежит как фрахт уже полученный, так и следующий за тот рейс. С выражением "тот рейс" открывается новый ряд вопросов, способных затруднить вычисление его размера. Тот ли это рейс, когда причинен вред, или тот, когда предъявлено требование? Как производить вычисление при найме "туда и обратно"?
2. Судохозяин может предложить денежную сумму, равную цене корабля и фрахта. По какому моменту должно производиться уравнение? Следует ли принимать во внимание ту стоимость, какую имело судно в момент отплытия в злополучный рейс? При молчании закона такое предположение являлось бы совершенно произвольным. Поэтому необходимо признать, что эта та стоимость, какую имеет судно в момент предъявленного к судохозяину требования. Оценка предельной суммы ответственности производится по состоянию судна в соответствующий момент. Следовательно, эта сумма может быть равна нулю, если судно совершенно погибло.
Морское сообщество
Литература. Cheguillaume, De la copropriété des navires, 1896; Guibal, Essai sur la copropriété des navires, 1883.
I. Общее понятие. При той огромной стоимости, какую представляет современное морское судно, и при той большой опасности, с какою соединяется эксплуатация его, морской промысел не под силу отдельным лицам. Он требует соединения капиталов. Товарищеское начало, как мы видели, давно проникло в морское судоходство. В настоящее время, когда выработались новые формы товарищеских соединений, торговое мореплавание основывается чаще всего на акционерном предприятии, также на товариществе полном или на вере.
Несмотря на вытеснение старых форм соединения новыми, во всех законодательствах сохраняется историческая форма, применяемая теперь главным образом к прибрежному судоходству[517]. Такую форму предусматривает и наше законодательство под именем товарищества в построении, покупке и содержании судов[518], которое мы будем называть морским сообществом.
а. Морское сообщество предполагает соединение на почве общей собственности, объектом которой является судно. "Лица, общим иждивением построившие или купившие судно, или в наследство сообща получившие, именуются общими его хозяевами"[519]. Построение за общий счет, возмездное приобретение сообща и наследование со стороны нескольких - таковы факты, с которыми соединяется и установление обыкновенной общей собственности и возникновение специального морского сообщества. Однако общая собственность останавливается на этом факте, тогда как морское сообщество воздвигается на этом факте. Но без общей собственности морское сообщество не возникает, поэтому даже наем судна не в состоянии заменить необходимого права собственности.
b. Объект общей собственности служит средством общего промысла. Одна общая собственность, сама по себе, недостаточна для морского сообщества. Если несколько лиц унаследовали судно, то перед нами только общая собственность, но не морское сообщество. Если несколько лиц за общий счет построили судно с целью его продать, - морского сообщества нет. Со свойственною ему неточностью наш законодатель как будто считает сообществом одно построение или покупку, но, требуя для соглашения письменной формы, закон предлагает указать в договоре: 1) сколько каждый из участников на постройку или покупку судна дает денег, 2) как делить прибыль и убыток во время сообщества[520]. Этим сразу обнаруживается, что между товарищами, по мысли закона, устанавливается не только общая собственность, но и общий промысел.
с. Морское сообщество исчерпывается одним судном. Закон не имеет в виду предприятия, организованного для морского транспорта и располагающего многочисленными судами, а предполагает соединение, создавшееся по поводу одного судна. Поэтому если бы те же самые лица оказались общими собственниками не одного, а двух, трех судов, то они оказались бы соответственно столько же раз в морском сообществе. В этом следует видеть отличительную черту морского сообщества, отделяющую его от товарищеского предприятия, возникшего с целью морского промысла.
Морское сообщество, характеризуемое указанными чертами, не составляет юридического лица. Это свойство чуждо ему по иностранным законодательствам, оно ни в чем не проявляется по русскому законодательству. Соответственно тому морское сообщество не имеет фирмы. Не будучи торговым товариществом, морское сообщество не может быть признано и соединением для единичной операции, потому что соединение не носит промыслового характера.
Общая собственность, лежащая в основе морского сообщества, предполагает доли, по которым распределяется участие членов его. На Западе по давно установившемуся обычаю принято разделять ценность судна на известное количество долей, по которым определяется не только участие в общей собственности, но и участие в разделе прибыли и убытков. Эти доли, известные некогда под именем caratti, носят ныне название во Франции quirats или portions, а в Англии - shares. В Англии законом установлено предельное число частей, 64, не допускающее дальнейшего дробления[521]. Во Франции весьма распространено, хотя и не узаконено, деление на 24 доли. Соответственно стечению паев или расхождению их, число участников то сокращается, то снова увеличивается. Это придает морскому сообществу характер капиталистического соединения.
II. Внутренние отношения. На основании заключенного договора определяются взаимные отношения внутри сообщества.
Общее управление и распоряжение вверяется одному из участников, получающему по закону название "начального товарища". Выбор такого главы сообщества составляет историческое достояние и известен всем современным законодательствам под разными наименованиями[522]. В одних законодательствах избрание начального товарища строится на началах факультативности, в других - на началах обязательности. В Англии, Франции, Германии (за исключением Мекленбург-Шверина) начальный товарищ может быть избран, у нас в России он должен быть избран. "Общие хозяева судна обязаны с общего согласия избрать одного товарища, которому вверить правление и распоряжение касательно того судна"[523]. Должен ли быть избран распорядителем непременно один из участников или же выбор может пасть и на постороннего человека? Самое название распорядителя показывает с очевидностью, что у нас избранным может быть только товарищ, т.е. участник сообщества.
Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 172; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!