Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.

« Предыдущая | Оглавление | Следующая »

В некоторых странах помимо осмотра, производимого капитаном, морское судно подвергается еще осмотру через лиц, официально к тому назначенных (la visite). Во Франции официальный осмотр французских судов, отправляющихся в дальнее плавание, совершается дважды: сначала осматривается судно до нагрузки и указываются необходимые исправления, а потом осматривается, произведены ли исправления и снабжено ли судно всем необходимым. Осмотры выражаются в протоколах, копии которых вручаются капитану. Такой порядок значительно облегчает положение капитана. Официальные осмотры установлены в Бельгии, Италии. В Англии по закону 1876 года официальный осмотр необязателен, но всегда возможен; зато ему подвержены не только английские, но и иностранные суда, если только они грузятся в Англии.

3. Капитану принадлежит наблюдение за нагрузкой. Та или иная нагрузка судна представляется далеко не безразличной. Неумелая нагрузка способна перевернуть судно при сколько-нибудь сильном натиске волн или ослабить ход. Неудачная нагрузка сокращает грузовместимость судна, а следовательно, отражается на интересах судохозяина. За отсутствием достаточного груза необходим балласт, умелое распределение которого требует искусства. Поэтому в этом деле капитану приходится проявлять свои технические познания, свой опыт. Поэтому он сам должен наблюдать за процессом нагрузки или поручить его лицам, за знание и опытность которых он отвечает.

4. Судно представляет собою торговое заведение, которое требует особого счетоводства. Вместе с тем морское плавание соединено с возможностью событий, способных оказать влияние на юридические отношения различных заинтересованных сторон. На обязанности капитана, установленной у нас законом 3 июня 1902 года, лежит ведение судового журнала. В журнале этом отмечаются: направление и сила ветра, курс по главному компасу, скорость хода, обороты винта или колес, дрейф, крен, состояние погоды и неба, состояние моря, высота барометра, температура наружного воздуха, высота воды в трюме, температура угольных ящиков, давление пара, паруса, счисление пути судна, полуденное его место, а также все случаи, происходящие в плавании[553]. По содержанию судового журнала обнаруживается, что центр тяжести заключается, по мысли законодателя, в технической стороне, а не в юридической[554]. Судовой журнал ведется обязательно на русском языке, под наблюдением капитана, должен быть предварительно скреплен в портовом управлении, а где его нет, в таможне или консульстве. Журналы хранятся у судовладельца в течение 10 лет со времени внесения последней записи и представляются им по первому требованию правительственных учреждений[555]. Можно ли причислить к последним окружные и коммерческие суды? Очевидно, что помимо этого судового журнала капитан должен вести особую книгу, уже чисто юридического содержания, для того чтобы представить судохозяину отчет в своей деятельности. Это соответствует требованию закона, чтобы капитан вел верный и порядочный счет: а) деньгам, которые принимает от хозяина для корабля, b) фрахту и доходам, полученным вне места нахождения судохозяина, с) деньгам, отсылаемым судохозяину и занимаемым за его счет, d) издержкам, произведенным на судне[556]. В связи с обязанностью вести установленные книги находится и обязанность хранения всех документов, связанных с плаванием.

5. От капитана требуется личное присутствие на судне во все время плавания, при входе в гавань и при выходе из нее. Он не вправе сходить с корабля, не сделав соответствующих распоряжений и не поручив начальство своему помощнику[557]. Во время стоянки судна в городе, порте или на рейде капитан обязан назначить вахту из достаточного числа матросов[558], выполняющую обязанности полиции. Особенное внимание предписывается капитану во время нагрузки и разгрузки, чтобы предупредить возможность кражи[559]. В случае опасности, угрожающей судну, капитан обязан проявить личную распорядительность по принятию мер для спасения команды, корабля и груза. Ему вменяются хладнокровие и спокойствие, потерю которых он не вправе оправдывать опасностью момента. Ни в каком случае и ни под каким предлогом, даже в самой крайней опасности, капитан не должен оставлять судна, но обязан всеми мерами спасать его и защищать[560]. Оставление судна в минуту опасности грозит капитану тяжелым уголовным наказанием. При крушении судна капитан должен сходить последним, предоставив сначала возможность спастись всем остальным[561].

6. В случае обнаруженной негодности судна к продолжению плавания, вызванной ветхостью его и повреждениями, понесенными от бури или от столкновения, капитану принадлежит право продажи судна. Но такой акт допустим за пределами отечества только с согласия консула, который дает свое разрешение или ввиду доверенности на продажу, которою капитан был снабжен, или ввиду доказанной невозможности продолжать плавание на судне без опасности для лиц и груза[562]. Если неспособность судна закончить рейс могла быть обнаружена при выходе в плавание, то капитан, продавший судно, отвечает перед судохозяином за небрежность осмотра. Крайняя потребность в средствах может заставить капитана, за отсутствием иного источника, прибегнуть к продаже находящихся на судне товаров[563].

7. В случае каких-либо чрезвычайных событий, вызвавших настоятельную потребность в деньгах, капитан может осуществить в отсутствие судохозяина другое принадлежащее ему право, а именно право займа. Это право принадлежит капитану независимо от того, была ли ему дана доверенность на кредитование или нет. Но правом своим он может воспользоваться только в случаях крайней необходимости, указанных в самом законе[564]. Заем личный имеет чрезвычайно мало шансов, когда найти кредит пытается капитан в чужой стране. Поэтому капитан вправе прибегнуть к займу под заклад судна, а если судно по состоянию своему не открывает кредита, то даже под заклад товаров, принадлежащих грузоотправителям[565]. Но право займа, предоставляемое капитану нашим законом, идет еще дальше, предоставляя ему право принудительного займа. "В случае недостатка жизненных припасов, капитан, встретившись на пути с другим судном, может занимать оные по взаимному условию с ведущим сие судно капитаном, и даже против его воли и согласия, буде бы он, презрев правила человеколюбия, отказал в пособии терпящему крайность"[566]. Такой принудительный заем, вызываемый состоянием крайней необходимости, должен ограничиваться необходимым количеством, "дабы не подвергнуть голоду и того, у кого берет оные", т.е. припасы. Занявший обязан оставить невольному заимодавцу расписку, "письменный вид", как называет ее закон, с указанием количества взятых припасов и условий платежа за них. Если впоследствии обнаружится, что необходимость прибегнуть к принудительному займу обусловливалась недостаточным запасом при отплытии из порта, то капитан подвергается заключению в тюрьме, которое может перейти в каторгу, если он взял более необходимого количества[567].

8. По прибытии судна в иностранный город или порт для капитана обязательна явка к консулу для предъявления ему всех корабельных документов и бумаг[568]. По прибытии русского судна в иностранный порт капитан, приведя в безопасность вверенное ему судно, должен лично представить консулу в течение 24 часов корабельные документы, которые частью остаются на сохранении в консульстве во все то время, пока судно находится в гавани, частью, по внесении в книгу, возвращаются капитану[569]. Сверх того консул вправе потребовать от капитана словесного донесения о плавании. Капитан обязан представить место и время отправления, путь, которому следовал, все достопримечательные обстоятельства, им виденные или о которых им собраны сведения, способные касаться до российской торговли и мореплавания. Впрочем нужно заметить, что уклонение капитана от обязательной явки может повлечь за собою самые ничтожные последствия: он рискует подвергнуться денежному штрафу в размере не свыше 5 рублей[570]. Если консул не имеет пребывания в том порте, куда судно зашло, то указанные сообщения производятся письменно.

Само собою разумеется, что капитан, прибывший в иностранный порт, обязан до разгрузки подчиниться всем установленным правилам санитарного, таможенного, полицейского надзора. До выполнения всех требований судно не будет допущено к разгрузке, а следовательно, капитан рискует в случае промедления в исполнении формальностей подвергнуться обвинению в просрочке.

9. В случае причинения судну или грузу убытков действиями посторонних лиц в тех местах, где нет судохозяина или его представителя, на обязанности капитана лежит предъявление исков об удовлетворении. Закон возлагает на капитана охрану интересов судо- и грузохозяев, предоставляя ему в качестве такового, без особого уполномочия, право возбуждения иска в судебных инстанциях[571].

10. Являясь представителем судохозяина, выполняя в чужом интересе юридические действия, капитан обязан перед судохозяином отчетностью. По совершении каждого пути капитан обязан представить судохозяину или начальному товарищу надлежащий отчет о всех своих действиях, до управления вверенного ему судна относящихся, а вместе с тем книги, счеты, квитанции, и учинить с ним верный расчет[572].

IV. Ответственность капитана. Объем ответственности капитана стоит в прямой зависимости от широты предоставленного ему полномочия. Объективная мерка полномочий капитана определяется кругом тех сделок, какие обыкновенно совершаются капитанами морских судов. Этот круг может быть сужен волею судохозяина, и тогда капитан, вышедший вопреки договору за пределы этого круга, отвечает перед судохозяином, хотя это не может отражаться на силе сделок, если третьи лица не были поставлены в известность об ограничении доверенности.

На объем полномочия капитана, помимо специально выраженной воли судохозяина, влияет, по постановлению многих законодательств, и самое присутствие судохозяина. В этом отношении законодательства расходятся между собою.

1. В Англии юридическое положение капитана как доверенного не изменяется от присутствия судохозяина: в том и другом случае он вправе совершать все сделки, входящие в обычный круг полномочия. Исключение составляет только заем под заклад судна. Этот взгляд следует признать самым правильным. Полномочие доверенного не должно изменяться в зависимости от случайных фактов, которые третьим лицам могут остаться неизвестными.

2. Во Франции обычное полномочие сокращается в месте жительства судохозяина. При этом условии капитан не вправе сам заключать сделки, но должен представить их на утверждение судохозяина[573].

3. Германское законодательство[574] ограничивает свободу действий капитана не по месту жительства судохозяина, а по месту приписки судна в портовые регистры (Heimatshafen). Ограничение правомочия капитана еще возможно оправдать присутствием судохозяина, но нахождение корабля в месте регистрации представляется слишком случайным обстоятельством, чтобы из него можно было делать выводы в пользу необходимости ограничения.

Наше законодательство придерживается французской точки зрения и ограничивает свободу распоряжения капитана в месте жительства судохозяина[575]. Едва ли нужно понимать буквально "местожительство". Дело, очевидно, идет не о том, что место нахождения судна совпало с местом жительства судохозяина, а в том, что судно находится там, где в то же время находится сам судохозяин или его уполномоченный, например агент, контора. Закон, применительно к условиям мореплавания XVIII столетия перечисляет те сделки, которые капитан должен заключать не иначе как с согласия судохозяина или его уполномоченного. Применяясь к современным условиям, можно полагать, что капитан обязан заручиться согласием судохозяина во всех сделках, имеющих своею целью принятие груза к перевозке и снабжение судна всем необходимым для плавания. Однако надо признать, что и здесь капитан не может играть совершенно пассивной роли, ввиду той обязанности осмотра, которая тяготеет над ним и с которою связана его ответственность. Например, это дело капитана определить, какое количество угля необходимо для предполагаемого рейса, но дело хозяина установить, у кого и по какой цене приобрести этот уголь.

Указанный круг полномочия обусловливает ответственность капитана, с одной стороны, перед судохозяином, с другой - перед третьими лицами по юридическим сделкам. Что касается незаконных действий (baratery), то капитан отвечает перед третьими лицами сам, и только в случае несостоятельности требования обращается к судохозяину. Тем более странно, когда закон наш угрожает капитану ответственностью за все те убытки, какие судохозяева обязаны возместить третьим лицам за действия капитана[576]: если последний оказался несостоятельным перед третьими лицами, то едва ли он в состоянии возместить ущерб судохозяину.

V. Права капитана. Закон определяет капитана как такое лицо, которому вверяется управление судном за условленную плату или за определенную часть выручаемой прибыли[577]. Таким образом, в самое понятие о капитане уже введен признак возмездности услуг. Конечно, это нельзя признать правильным, потому что капитаном может быть и сам судохозяин или один из судохозяев. Но из постановлений закона вытекает, что вознаграждение капитана всегда предполагается, и только размер его зависит от соглашения, за отсутствием которого должна быть принята обычная высота платы.

Вознаграждение может состоять, согласно закону, или в точно заранее определенной величине платы, периодической или порейсовой, или же в доле прибыли, определяемой фрахтами, экономией на издержках. Как торговый доверенный, капитан не вправе вести самостоятельно торговлю, а потому капитан не может брать сам на свой счет грузы и привозить их. Но с согласия судохозяина он может иметь участие в корабельном грузе, т.е. перевозить часть груза за свой счет[578].

Соответственно положению капитана, его огромной ответственности, оторванности судна от отечественной территории, ему присвоены значительные права личной власти. Капитан на судне во время плавания полный хозяин - Master under God, по выражению англичан. По отношению к морскому экипажу дисциплинарная власть капитана доходит до права налагать на виновных телесное наказание. За медлительность в исполнении распоряжений при угрожающей судну опасности капитан может единолично назначить провинившемуся корабельному служителю до пяти ударов хлыстом или веревкою, а в случае возмущения или мятежа капитан вправе составить совет из старших на судне, и с общего согласия виновному может быть назначено и более сильное телесное наказание. Капитану предоставляется также прибегнуть к помощи командира встречного военного судна или, по прибытии в порт, к содействию консула[579].

В направлении судна и в принятии технических мер по движению судна капитан пользуется неограниченною и единоличною властью.

Морской экипаж

Литература. Douillard, Les loyers des gens de mer, 1897; Laurin, Cours de droit maritime т. I, стр. 455-563; Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 213-325; Wagner, Handbuch des Seerechts, т. I, стр. 306-446; Lewis, в "Handbuch des Handels-See- und Wechselrechts", т. IV, стр. 104-116; Vidari, Corso di diritto commerciale, т. VI, стр. 129-232.

I. Состав экипажа. Под именем морского экипажа[580] понимается совокупность всех тех лиц, услуги которых необходимы для успешного плавания на море, кроме капитана.

1. В состав команды входят помощники капитана, число которых и образовательный ценз определены законом 6 мая 1902 года применительно к виду судна и дальности плавания[581]. Такие помощники вступают в случае необходимости в отправление обязанности капитана, независимо от договора или данного им на то полномочия. Принимая обязанности помощника, это лицо должно считаться с возможностью нести ответственность капитана в случае смерти или тяжкой болезни капитана.

2. Наш закон предусматривает различных лиц корабельной команды, которые по своим обязанностям выделяются несколько из общего уровня матросов и в важных случаях являются в совокупности даже его советом. Таков, например, боцман. Наш закон, появившийся в XVIII ве-ке, долго не предусматривал ту категорию лиц, необходимость которых в настоящее время вызывается условиями парового движения, образовательный ценз которых поднимает их высоко над прочею командою. Таковы машинисты различных рангов. Только закон 27 октября 1905 го-да определил условия для исполнения обязанности судовых механиков и их помощников[582]. Электрическое освещение предполагает наличность монтеров.

3. Далее идут матросы, которых закон называет мореходцами, водоходцами, корабельными служителями[583]. Они или приурочиваются к какому-нибудь определенному занятию на судне, или нанимаются для всяких вообще услуг, связанных с техникою мореплавания. К ним нельзя предъявлять требования особых технических сведений, например по управлению пароходной машиной, на них нельзя возлагать обязанностей по нагрузке или разгрузке. Только в открытом море, где нет особых грузчиков, а необходимость вызывает перегрузку, матросы не вправе уклоняться от исполнения этих обязанностей, чуждых им в порту.

4. Сверх того на судне являются лица, нанимаемые судохозяином или капитаном для выполнения обязанностей, не связанных с техникою мореплавания. Таков, например, доктор, который всегда бывает на больших пассажирских пароходах, фельдшеры, сестры милосердия. Таковы повара, приготовляющие пищу для команды или для пассажиров. Такова мужская и женская прислуга, лакеи, горничные.

Все эти лица связаны с судном, на котором происходит плавание, путем договора, заключенного между ними, с одной стороны, и судохозяином или капитаном, как его представителем, - с другой.

II. Заключение договора. Закон взял на себя определить сущность договора между этими лицами "Договор между корабельщиком и нанимаемыми служителями и водоходцами есть условие, по которому последние соглашаются отправиться на корабле и совершить один или многие пути, выполняя с надлежащею исправностью определенные каждому должности и работы за условленную плату и содержание на таком положении, какое определено законом. В сем договоре корабельщик условливается взаимно во всем там, что надлежит к выполнению с его стороны"[584].

Кто нанимает лиц, входящих в состав морского экипажа? Из приведенного определения договора найма и другой статьи, постановляющей, что капитан сам нанимает себе помощников, боцмана, кашевара и других корабельных служителей[585], следовало бы заключить, что только он один может заключать договор найма. Но такой вывод едва ли будет правилен. Несомненно, капитан может отвергнуть нанятых судохозяином лиц, если, по его мнению, они негодны для мореплавания, он вправе настаивать на увеличении численного состава. Но едва ли можно признать за ним право отвергать всех нанятых судохозяином или его конторою лиц по одному тому основанию, что он желает непременно тех-то, а не иных. Поэтому следует признать, что нанимать может и судохозяин или его контора, но капитан вправе не принять на свое судно лиц, знанию и искусству которых он не доверяет.

Примечания:

[553] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 168.

[554] Поэтому наш судовой журнал соответствует тому, что на Западе известно под именем log-book, livre de loch, а не той книге, которая называется livre de bord, ships log или of­ficial log.

[555] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 168–173.

[556] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 235.

[557] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 223.

[558] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст.224 и 225.

[559] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 226.

[560] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 220.

[561] Т. XV, Уложение о наказаниях, ст. 1225–1227.

[562] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 237; Устав консульский, ст. 57.

[563] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 399.

[564] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 236 и 431.

[565] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 429 и 430.

[566] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 434.

[567] Т. XV, Уложение о наказаниях, ст. 1230.

[568] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 227.

[569] Т. XI, ч. 2, Устав консульский, ст. 49.

[570] Т. XI, ч. 2, Устав консульский, ст. 53, и т. XV, Уложение о наказаниях, ст. 1247.

[571] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 234.

[572] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 238.

[573] Франц. торг. код., § 232.

[574] Герм. торг. код., § 526.

[575] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 218.

[576] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 219.

[577] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 205.

[578] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 211.

[579] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 281 и 282.

[580] Gens de mer, Schiffsmannschaft, seamen (crew), equipaggio.

[581] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 183.

[582] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 195¹ по Прод. Св. Зак. 1906.

[583] Попытку разграничения см. т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 243.

[584] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 244.

[585] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 243.

С другой стороны, свобода выбора при найме ограничена. Нанимаемые должны удовлетворять определенному цензу и условию подданства.

a. Приглашаемые на роли помощников должны иметь установленные дипломы[586]. Лица, которые берут на себя техническую работу по управлению машинами, должны доказать полученную ими подготовку представлением диплома на звание судовых механиков. На каждом мореходном паровом судне торгового флота, кроме лица, самостоятельно управляющего машинами, должны быть помощники его в определенном законом числе. Дипломы выдаются на звание судовых механиков первого, второго и третьего разрядов[587]. Что касается остального экипажа, то нанятым в его состав может быть каждый, кого только капитан признает для дела подходящим[588].

b. Почти все законодательства выставляют требование, чтобы морской экипаж купеческих судов состоял из своих подданных, т.е. из граждан того государства, чей флаг развевается на судне. Для иностранцев доступ открывается лишь в виде исключения, причем они не должны превышать определенный в законе части. Так, во Франции ¾ матросов должны быть французы, иначе судно перестанет быть французским, так же стоит вопрос в Италии. Напротив, в Англии с 1853, в Германии с 1872 года к команде не предъявляются более требования национальной принадлежности. Наше законодательство проявило по этому вопросу колебания. Прежде дозволено было иметь на судне матросов, не принадлежащих к русскому подданству, не более ¼ всего числа, в 1868 го-ду, в виде временной меры разрешено было иметь матросов и штурманов из иностранцев без ограничения числа, а ныне, по закону 6 мая 1902 го-да, вновь восстановлена прежняя норма[589].

c. При том значении, какое имеет в нашем быту паспортная система, вполне естественно, что нанимающийся должен иметь вид на жительство[590]. За нарушение этого постановления капитан подвергается денежному взысканию и, сверх того, ответствует за всякий вред, ущерб или убыток, который будет причинен этим человеком судну или грузу[591].

Договор найма лиц морского экипажа может быть заключен: а) на срок определенный или b) на срок неопределенный. Срок определенный может быть поставлен в зависимость от истечения известного времени, например на год, или же от окончания рейса. Во всяком случае срочный договор не должен выходить за пределы паспортного срока[592] и того крайнего срока, на какой допустим всякий вообще договор личного найма, т.е. 5 лет[593]. Если же наем совершается на срок неопределенный, или, как выражается наш закон, "на путь неопределительный", то срок найма предполагается помесячный[594].

По нашему законодательству, как и по французскому, в противоположность Германии и Англии, договор между капитаном и нанимаемыми на судно требует письменной формы[595]. Содержание договора подробно указано законом. В нем должно быть означено: а) имя капитана и название судна, также имя каждого порознь нанимающегося, с показанием, в какую должность нанимается; b) место, откуда корабль отправиться имеет, куда именно и по какому пути; с) договорная плата против имени каждого нанявшегося; d) обязанности капитана производить им положенное законом содержание; е) обязанности нанявшихся исполнять все то, что по должности предписано, повиноваться капитану во всем беспрекословно, а допущенный их нерадением вред и убыток удовлетворять вычетом из постановленной платы[596]. Нетрудно заметить особенность письменного договора в данном случае: не каждый договор найма облекается в письменную форму, а в одну и ту же письменную форму облекается ряд заключенных договоров. Чтобы еще сильнее указать на такой характер письменной формы, закон указывает еще, что договор должен быть составлен в двух образцах, причем один образец остается у капитана, а другой у того, кому нанявшиеся вверить пожелают[597]. При такой особенности мы не вправе связывать с нарушением требования закона те последствия, какие по закону соединяются с отсутствием письменной формы. Устранение свидетельских показаний невозможно там, где договор заключается при соучастии в оном акте многих лиц, способных свидетельствовать один в пользу другого.

Такой совместительный (хотя и не коллективный) договор найма может быть в некоторых случаях заменен другой формой. Судохозяевам и капитанам каботажных судов предоставляется на волю заключать с матросами договор или в указанной выше форме, или же в форме расчетных листов с означением в них условий найма[598]. В эти расчетные листы записывается каждая выдача денег, а также вычеты в пользу судохозяина за причинение вреда. Выдача расчетных листов обязывает капитана вести особую книгу для записи производимых им расчетов и платежей служащим[599]. Замена письменного контракта выдачею расчетных листов, разрешенная ныне Русскому обществу пароходства и торговли, может быть допущена Министерством торговли и в отношении других акционерных пароходных предприятий, занимающихся некаботажным плаванием[600].

Нелегко определить, когда, с точки зрения нашего закона, договор должен считаться совершенным и с какого момента стороны признаются связанными. Закон говорит, что для совершения договора требуется: 1) подписание акта, 2) получение задатка и 3) помещение нанявшихся на судне[601]. Следует думать, что как выдача задатка, так и помещение на судне являются следствием договора, момент заключения которого приурочивается к подписанию[602].

III. Исполнение договора служащими. Совершение договора обязывает стороны немедленно приступить к исполнению его. Нанявшиеся должны обнаружить готовность к исполнению договора до отплытия судна и затем в течение всего плавания в точности нести свои обязанности.

Тотчас по подписании договора служащие обязаны взойти на судно и вступить в отправление должности[603]. Однако договор может предусмотреть некоторую отсрочку, вызываемую необходимостью сделать распоряжения по дому, устроить свои хозяйственные и семейные дела, забрать вещи. Всякая задержка готового к отплытию судна может нанести ущерб как судохозяину, так и грузоотправителям. Такая задержка может быть вызвана неявкою нанявшегося к условленному времени. Ввиду той возможности, какую имеет в данном случае исполнительность, закон предоставляет капитану особое право - требовать нанявшегося через полицию, если он не явится на судно в течение трех суток от совершения договора[604].

Вопреки только что указанному принудительному исполнению договора и вопреки общему началу обязательственного права, закон наш допускает для неявившегося возможность отступиться от договора, "остаться и не идти в путь" при условии: а) если он имеет законную (?) необходимость остаться, b) если судно не совсем еще готово к отплытию, с) если он возвратил полученный задаток[605]. Возможность отступления отрезана, когда судно уже вполне готово к отправлению. Неясно, что это за "законная необходимость", которая допускает нарушение договора при неготовом к отплытию судне и не допускает при готовом к отправлению.

Вне указанного сейчас положения закон должен бы признавать возможность для нанявшегося отступить от договора при существенном изменении условий, ввиду которых состоялось соглашение. Таким существенным изменением следует считать: а) перемену капитана и b) перемену пути. И однако наш закон допускает отступление от договора только в случае перемены капитана (по болезни, смерти или по другим причинам), но только пока судно не начало грузиться. С момента начавшейся нагрузки перемена капитана не дает права нанявшемуся отступить от договора. При перемене рейса, решенного после подписания договора, закон не дает вовсе права отступления, а указывает на само собою разумеющееся увеличение платы по соразмерности к удлинению пути[606].

Поощряя отправление судна, устраняя по возможности всякие препятствия, законодательство наше освобождает нанявшегося от личного задержания по требованию заимодавцев, т.е., применительно к современному праву, с него не может быть взята подписка о невыезде, раз судно готово к отплытию[607]. Но капитан должен выдать кредиторам (судебному приставу?) расписку в том, что в уплату долга будет вычитать по временам деньги из причитающейся служащему платы.

В пути обязанности служащих состоят в том, чтобы: 1) исполнять в точности дело, которое поручается им, применительно к принятой ими должности[608]; 2) оказывать капитану повиновение во всем, что относится к должности или работе; 3) во все продолжение пути оставаться на судне и без разрешения капитана не отлучаться с него ни днем, ни ночью при остановках в портах[609]. Если кто-либо из матросов самовольно уйдет во время пути на одной из пристаней, то он лишается всей заслуженной платы, всего имущества своего, оставленного им на судне, и обязывается еще возместить капитану все, что тот заплатит свыше условленной с ним платы нанятому вместо него. Сверх того, он подвергается тюремному заключению, как за побег[610].

IV. Вознаграждение служащих. Плата служащим на судне может быть определена договором на различных основаниях: 1) плата за целый рейс, 2) плата по времени, 3) участие в прибыли. Последняя форма вознаграждения, весьма частая прежде, при товарищеском складе отношений на судне, в настоящее время выходит из употребления. Предполагаемое этим видом вознаграждения допущение матросов в обозрению дел и книг мало согласуется с современным общественным отделением капитана от матросов и тою дисциплинарною властью, какая ему вручена в отношении служащих. Этот вид платы сохранился главным образом в рыболовном и китоловном промысле, где степень усердия со стороны служащих способствует сильно увеличению доходности и где капитан по своему общественному положению мало выдвигается над остальным вспомогательным персоналом.

Уходя на долгое время в море, поступивший на пароходную службу оставляет свою семью без средств существования. Идя навстречу естественному опасению нанявшегося за свою семью, закон обязывает выдать каждому подписавшему договор задаток. Размер этого обязательного задатка определен законом: он равен месячной плате при найме на срок, он составляет ¼ всей платы при найме на рейс[611]. Постановление закона было бы совершенно подорвано, если бы на этот задаток обратили свое взыскание кредиторы, от которых ускользает должник. Вот почему закон признает задаточные деньги неприкосновенными, освобождает их от действия исполнительного листа[612].

Когда должна быть выдана вся остальная сумма причитающегося вознаграждения? Когда служащие работают из участия в прибыли, очевидно, полное вознаграждение может быть выплачено только по окончании предпринятого плавания. При условленном вознаграждении за рейс требовать платы служащий может лишь по возвращении из того рейса, на который был нанят. Наконец, при вознаграждении, условленном по времени служения, плата должна выдаваться, согласно закону, помесячно[613]. Обязанности выплачивать жалованье ежемесячно не противоречит постановление закона, обязывающее капитана при отпуске матроса выдать последнему "заслуженную им по день отпуска или увольнения плату"[614]. В данном случае закон не предоставляет капитану права задерживать вознаграждение до отпуска, но запрещает капитану задерживать вознаграждение при отпуске, если таковое осталось почему-либо невыплаченным или неполученным. Но более затруднений представляет то постановление закона, которым капитану предоставляется по прибытии судна в место назначения выдать матросам заслуженную до тех пор плату в случае исправного и послушного поведения[615]. Явно, закон наш не отличается определительностью. Если во время пути служащий умрет, то капитан обязан выдать заслуженную умершим плату тем, кто докажет свои наследственные права, или препроводить ее вместе с оставшимися вещами в полицию для приобщения к наследственной массе[616].

Вопреки другим законодательствам, которые причисляют вознаграждение матросам к долгам привилегированным при конкурсе судохозяина, наше законодательство не причисляет платы этого вида к долгам первого разряда. Едва ли возможно подвести вознаграждение нанявшихся для отправления обязанностей по мореплаванию под "жалованье и наемные деньги, следующие домашним служителям и работникам за 6 месяцев"[617].

Но зато наш закон сохраняет, в виде исторического воспоминания, безусловно несправедливое постановление старого времени, отражающее былую товарищескую связь. Закон исходит из того принципа, будто вознаграждение служащим на судне производится из денег, выручаемых за наем судна и провоз товаров[618], а отсюда делается логический вывод, что если судно или товар, на нем нагруженный, до расчета со служащими пропадет, сгорит или иначе истребится, то и "плата их тут же пропадает"[619]. Несправедливость и архаичность этого постановления не требуют объяснений.

V. Содержание служащих. Ввиду особенных условий службы на судне продовольствование морского экипажа лежит на обязанности капитана, как представителя судохозяина. Вследствие этого капитан при отправлении в путь должен снабдить судно полным и достаточным количеством добрых и здоровых жизненных припасов, какие для служащих употребляются на воде или на море[620]. Во Франции удостоверение достаточности пищевых запасов производится путем официального освидетельствования. У нас это дело капитана, который несет сам всю ответственность за количество и качество пищевых запасов.

Вид и мера припасов, которых имеет право требовать матрос, независимо от всякого предыдущего соглашения, определяется не усмотрением капитана или служащих, хотя закон и говорит, что припасов и пресной воды следует давать столько, "чтоб были довольны". Законом установлена норма, меньше чего капитан не должен выдавать и более чего матросы не вправе требовать. Эта норма обусловливается содержанием, положенным для дневной порции матроса русского военного судна[621]. Замена одного вида припасов другим допускается только с согласия служащих.

Капитану запрещается убавлять порцию припасов, за исключением случаев крайней необходимости. Если условия плавания привели к истощению запасов и явилась опасность, что их не хватит до конца пути, капитан может уменьшить порционное довольствие, но должен сделать его не иначе как по выслушивании мнения старших служащих. По прибытии же в порт все недоданное в натуре должно быть выдано матросам в деньгах[622].

В случае неудовольствия по причине отпуска жизненных припасов в неполном количестве или в худом и нездоровом качестве, служащие на судне могут сделать о том представление капитану. При отказе с его стороны удовлетворить их справедливые претензии, служащие, "не выходя из послушания и продолжая отправлять свою должность, могут, по прибытии судна в порт, принести жалобу на капитана"[623]. Эта жалоба в иностранном порте подается русскому консулу, а в отечественном порте - "установленным порядком", очевидно, судебным. Если обнаружится, что порционное довольствование было сокращено капитаном, то служащие вправе требовать с него денежного удовлетворения в размере недоданного в натуре.

VI. Возвращение служащих. Различные причины могут привести к тому, что служащий принужден будет остаться в чужом иностранном порте. Закон возлагает на судохозяина обязанность предоставить служащему средства к возвращению на родину (rapat-riement).

Это может наступить вследствие того, что служащий заболел и остался для излечения в иностранном городе[624]; что служащий оказался неспособным к той должности, которую он взялся исполнять; что служащий вследствие своего поведения требует удаления его с судна[625]; что судно было продано за границею по распоряжению судохозяина или по неспособности продолжать путь от ветхости или от бури[626]. Наше законодательство не различает тех случаев, когда оставление служащего в чужой стране вызывается виною судохозяина, например при продаже судна вполне годного, от тех случаев, когда это оставление не обусловливается вовсе виною судохозяина, например при случайной болезни служащего или при кораблекрушении. В этом отношении наше законодательство примыкает к законодательствам Франции и Германии[627] и отличается от английского права, которое возлагает на судохозяина издержки по возвращению служащего только в тех случаях, когда оставление на чужбине вызвано виною капитана. Так как указанный выше принцип возложения издержек на судохозяина установлен законом лишь в отношении иностранных портов, то оставление служащего в одном из русских портов обязывает судохозяина принять на себя расходы по возвращению только тогда, если оставление было вызвано его виною.

Возвращение рассчитывается на тот порт, откуда судно вышло[628]. Это положение основано на вероятности, что состав команды набран именно в этом месте. Но в действительности такое предположение может потерять почву, если экипаж пополнялся в пути или если, при правильных постоянных рейсах между несколькими пунктами, трудно установить пункт начального отправления. Поэтому, принимая ту мысль, которая была у законодателя при создании нормы, мы должны прийти к заключению, что на судохозяине лежит обязанность возвратить служащего в тот порт, где он был нанят. Это решение принимается нашим законодательством в том случае, когда продается судно за границею[629]; частный случай следует обобщить.

Оставление служащего в иностранном порте, равно как и возвращение его на родину осуществляется при участии русского консула. Уволить служащего, хотя бы и по законным основаниям, в иностранном государстве капитан не вправе без письменного разрешения консула[630]. Выдача денежной суммы, необходимой на обратный путь и на содержание в пути, производится при участии консула: или он удостоверяет, что служащий удовлетворен полностью по расчету расстояния и времени, или же он сам получает эти деньги от капитана для передачи служащему, например в случае тяжкой болезни[631]; или же консул сам отправляет оставленного капитаном "тайно и с намерением" на казенный счет, а затем эти издержки подлежат взысканию с судохозяина[632].

Примечания:

[586] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 183.

[587] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 195³ по Прод. Св. Зак. 1906.

[588] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 199.

[589] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 197. Исключение устанавливается по особым трактатам.

[590] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 250.

[591] Т. XV, Уложение о наказаниях, ст. 1231.

[592] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 250.

[593] Т. X, ч. 1, ст. 2214.

[594] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 246.

[595] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 243.

[596] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 245.

[597] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 247.

[598] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 248.

[599] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 249.

[600] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 248, прим.

[601] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 247.

[602] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 253.

[603] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 253.

[604] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 254.

[605] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 255.

[606] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 257 и 258.

[607] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 256.

[608] Закон полон технических указаний, которые надо признать излишними и устарелыми ввиду полного изменения типа судов. Закон подробно перечисляет, как воду отливать, как не ходить с зажженной свечой в трюме и т.п.

[609] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 259.

[610] Т. XV, Уложение о наказаниях, ст. 1271.

[611] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 252.

[612] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 256.

[613] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 245, п. 3 и ст. 246.

[614] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 283.

[615] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 280.

[616] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 291.

[617] Т. XI, ч. 2, Устав судопроизводства торгового, ст. 506, п. 5. Ср. реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1893, № 122, которым признано, что под этот пункт не подходит жалованье, причитающееся лицам, служившим при торговле должника.

[618] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 284.

[619] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 285.

[620] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 275.

[621] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 276.

[622] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 278.

[623] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 268.

[624] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 265.

[625] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 296.

[626] Т. XI, ч. 2, Устав консульский, ст. 57.

[627] Франц. торг. код., § 258; Герм. закон 1872 Seemannsordnung, § 56.

[628] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 292.

[629] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 292.

[630] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 293.

[631] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 295, п. 2 и 3.

[632] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 297.

Правила о возвращении оставшихся за границею матросов за счет судохозяина, установленные в нашем законодательстве, относятся только к русским подданным и не распространяются на матросов иностранных[633]. Впрочем, нередко государства вступают в конвенции о взаимном возвращении матросов.

VII. Вознаграждение служащих за несчастие. Мореплавание соединено с многочисленными опасностями, угрожающими жизни и здоровью моряков. Если современная техника судостроения несколько смягчила угрозу сил природы, противопоставив им искусство, то она же создала новые опасности, состоящие в сложном устройстве самого судна и двигающей его машины. Поэтому служащие в пароходном предприятии подвергаются постоянно возможности потерять жизнь или понести увечье, последствием которых может быть материальная необеспеченность самого служащего или его семьи.

Поэтому уже закон 1781 года, рассчитанный на парусные суда, предусматривал случаи, когда матрос при отправлении должности получит увечье, раны или повреждение. Закон обязывал капитана не только оказать немедленно пострадавшему помощь, но и возместить ему все издержки, каких потребует лечение. При увечье, выраженном в потере члена, служащий мог требовать от капитана двойной по договору платы "за счет хозяина корабля"[634]. Закон 25 января 1878 года ввел у нас новые положения об ответственности железнодорожных и пароходных предприятий за вред и убытки вследствие смерти или повреждения в здоровье[635]. Спрашивается: в каком соотношении находится этот общегражданский закон к специальным постановлениям морского устава?

Принцип ответственности, устанавливаемый ст. 683 и выражающийся в возложении на пароходное предприятие доказывания своей невиновности, должен получить полное применение к пароходным предприятиям, потому что ст. 683 закон позднейший по времени и потому что он предусматривает морское плавание. Следовательно, в случае увечья или смерти матроса, не он или его семья должны доказывать, что несчастие случилось не по его собственной вине, а пароходное предприятие обязано доказывать, что несчастие произошло: а) не по вине управления предприятия или его агентов или же б) вследствие воздействия непреодолимой силы.

Что касается размера ответственности, то здесь возникают два вопроса. Прежде всего, возможно сомнение, обязывается ли пароходное общество выдать потерпевшему увечье двойную плату, применительно к ст. 290 Устава торгового, или же, согласно ст. 683 и 661, обеспечить существование его и его семейства. Так как ст. 683 рассчитана на мореплавание, то к несчастным случаям, происшедшим на морских пароходах, должны применяться не только ст. 683, устанавливающая распределение доказательств, но и указанная в ней ст. 661, устанавливающая объем ответственности. Второе сомнение способно возбудить столкновение между ответственностью, определенною по ст. 683, с ограниченною ответственностью судохозяина за ущерб, причиненный неправильными действиями или упущениями капитана. Наша практика склонилась к мысли, что общая ст. 683 т. Х ч. 1 неприменима там, где действует специальная ст. 241 т. XI ч. 2 Устава торгового[636]. Но такое сопоставление общего и специального законов было бы правильно, если бы в общей норме не предусматривались и те специальные условия, на которые была рассчитана предшествовавшая по времени специальная норма. Поэтому следует признать, что принцип ограниченной ответственности не может иметь применения к несчастным случаям, имевшим место при эксплуатации морского пароходного предприятия и повлекшим за собою потерю или ослабление трудоспособности матроса.

Для применения ответственности по ст. 683 необходимо, чтобы несчастный случай произошел при эксплуатации пароходного предприятия. Отсюда следует, что несчастье, происшедшее на парусном судне, не поддается применению этой статьи и остается под действием специальных норм морского права. С другой стороны, мало, чтобы несчастие случилось со служащим на морском пароходе, необходимо, чтобы оно произошло при эксплуатации предприятия. Если раньше наша практика понимала эксплуатацию в широком смысле, признавая ее не в смысле техники предприятия, а в смысле свойств предприятия[637], то в настоящее время под этим выражением понимается не вообще хозяйственная сторона предприятия, а только техническая[638]. Применительно к тому взгляду приходится признать, что обжог паром, происшедший с кочегаром, или падение с мачты посланного на нее матроса дают основания для ответственности пароходного предприятия по ст. 683. Напротив, падение матроса под тяжестью переносимого груза во время до отправления судна может и не быть признано таким случаем, так как не находится в связи с движением парохода. Такую точку зрения, принятую нашею практикою, следует считать весьма опасною для правильного применения того принципа, который выражен в ст. 683 т. Х ч. 1.

Для возбуждения иска о вознаграждении за вред, причиненный несчастным случаем при эксплуатации морского пароходного предприятия, установлена особая краткая давность, а именно двухлетняя, считая со дня последовавших смерти или повреждения в здоровье.

Лоцманы

Литература. Lewis, в Handbuch des Handels-See- und Wechsel-rechts, т. IV, стр. 117-122; Mennier, Du pilotage, 1894.

I. Понятие о лоцмане. Если в открытом море капитан, при помощи морских карт, способен сам определить правильное направление судна, то в некоторых местах, как в устьях рек, в узких проливах, в портах, необходима помощь со стороны лиц, которые бы хорошо знали все подробности и изменения того сравнительно неширокого пути, по которому судно неизбежно должно идти. Нередко, когда порт имеет не только торговое, но и военное назначение, безопасный путь составляет тайну, которая может быть известна только определенному кругу лиц, без помощи которых плавание соединено с риском. Это содействие капитану оказывают специальные знатоки местного фарватера - лоцманы[639]. Под этим именем, следовательно, понимаются морские деятели, которые поставили своим промысловым занятием проводку чужих судов через известные опасные места.

В настоящее время из русского законодательства исключено то разделение лоцманов на два вида, которое существовало раньше: а) на нанимающихся на весь путь и b) прибрежных, портовых[640]. Лица, которым поручается заведование рулевой частью, собственно штурманы, входят в состав морского экипажа, тогда как лоцманы, вступая на судно лишь на короткое время, для исполнения одной точно определенной задачи, не могут быть причисленными к корабельной команде.

Даже более, закон наш придает лоцманскому промыслу должностной характер. В самом деле, лоцман приступает к выполнению своих обязанностей не иначе как по принесении присяги[641]. К обязанностям лоцманов, сверх проводки судов, закон относит: производство в портах промеров рейда и фарватера; наблюдение за правильностью ограждения фарватера; участие в постановке вех и бакенов; наблюдение, при проводке судов, за тем, чтобы балласт или угольный мусор не выбрасывались на фарватерах, рейдах, в гаванях и реках[642]. Все это функции чисто должностного характера. За свои проступки лоцманы могут быть подвергнуты "ближайшим их начальством" дисциплинарному взысканию в виде штрафа или ареста[643]. Каждое лоцманское общество имеет печать с изображением государственного герба[644]. Наконец, в порты, где это окажется необходимым, лоцманы определяются от правительства и получают содержание от казны[645]. Эти данные не оставляют сомнения, что обязанности лоцманов, с точки зрения нашего законодательства, облекаются должностным характером.

Условия для поступления в число лоцманов заключаются в следующих требованиях: 1) возраст не ниже 21 года для поступающих в лоцманы и не меньше 16 лет для поступающих в лоцманские ученики; 2) русское подданство, приобретенное по крайней мере за 5 лет до поступления; 3) физическое здоровье; 4) трезвое поведение и добрая нравственность; 5) основательное знание местных фарватеров и течений, удостоверенное перед портовым управлением[646].

II. Организация лоцманов. Хотя закон не исключает возможности для лоцмана работать отдельно[647], но в действительности лоцманы почти всюду образуют особые общества. И это весьма понятно, - только большое соединение лиц на началах круговой поруки создает твердую почву для ответственности, а следовательно, и для доверия. Лоцманские общества образуются и действуют на основании частных уставов, утверждение которых зависит от Морского министерства[648]. Правила отдельных уставов не должны противоречить указаниям закона.

Общество лоцманов состоит из лоцманов и лоцманских учеников. Прием в члены лоцманского общества производится по приговору общества, который требует еще утверждения со стороны лоц-командира[649]. Лоцман, поступающий в члены общества, обязан представить на случай аварий, могущих произойти по его вине, денежное обеспечение в размере, определяемом в уставе общества. При выходе лоцмана из общества ему возвращается внесенное им обеспечение в сумме, числящейся за ним ко дню его увольнения, но без процентов, которые остаются за обществом[650].

Соответственно тому, суммы, принадлежащие обществу, распределяются по капиталам, общему и аварийному. Из общего удовлетворяются расходы общества, аварийный же капитал, образуемый из взносов, предназначается на производство вознаграждения судохозяевам за убытки по авариям, причиненным по вине лоцманов[651]. На возмещение убытков, причиненных судохозяину по вине лоцмана, поступает прежде всего взнос этого последнего, числящийся в аварийном капитале. При недостаточности его - аварийный капитал общества, но не свыше половины всего размера. Если и это окажется недостаточным, то привлекается к делу особый запасный капитал общества, опять-таки не свыше половинного размера. Это есть предел ответственности лоцманского общества за убытки, причиненные кем-либо из его членов[652]. За этими границами как само общество, так и отдельные лоцманы свободны от денежной ответственности.

В порядке надзора лоцманы причисляются к лоцманским округам, которых шесть: Беломорский, Балтийский, Кронштадтский, Черноморский, Каспийский и Восточный[653]. Начальники лоцманских округов осуществляют свой надзор через лоц-командиров или лоцманских старшин[654].

На фарватерах, где действуют лоцманские общества, отдельным лоцманам заниматься проводкою судов воспрещается[655]. Это не значит, чтобы в такой местности капитаны не могли пользоваться услугами частных проводников, но лоцман, как таковой, не будет допущен местным начальством к отправлению своих обязанностей. От лоцманских обществ закон считает нужным отличать лоцманское товарищество как соединение отдельных лоцманов, основанное на письменном договоре, который утверждается начальником лоцманского округа[656].

III. Пользование услугами лоцмана. Участие лоцманов в проводке судна по тем местам, где таковые учреждены, может быть построено на начале факультативном или на начале принудительном. Принудительное пользование лоцманом (compulsory pilot) имеется тогда, когда капитан вынужден принять его на судно под угрозою уголовных или гражданских последствий за нарушение. Факультативное пользование предоставляет на усмотрение капитана, прибегнуть ли к услугам опытных лоцманов или же, надеясь на свои знания и опыт, вести самому судно по опасному месту.

Во Франции морские суда, за исключением сравнительно небольших, совершающих обычные прибрежные рейсы[657], при входе и выходе в места и из мест, где учреждено лоцманство (le pilotage), обязаны пользоваться услугами лоцманов. Едва ли правильно понимают это требование юристы, утверждающие, что принудительность сводится к обязательной оплате труда лоцмана, которая совместима с отказом капитана принять на борт подъезжающего лоцмана[658]. Тогда это было бы промышленно-монопольное, а не полицейское учреждение. В Германии вопрос не получил одного решения, а зависит от местностей. Так, в канале императора Вильгельма, в устье Везера, принятие лоцмана обязательно (Zwangslotsen), в других местах (в Гамбурге с 1897 года) - лишь факультативно.

Обращаясь к русскому законодательству, находим следующее. На судно, идущее с моря или отходящее с рейда, лоцман является не сам, а по требованию капитана[659]. Лоцманам предоставляется исключительное право провода судов на фарватерах, предназначенных для их деятельности, следовательно, если капитан пожелает потребовать проводника, выбор его ограничен[660]. В случае неявки лоцмана, капитан может пригласить и частного проводника[661]. Если капитан, имея на судне лоцмана, поручит проводку судна лицу, не принадлежащему к числу местных лоцманов, то обязан сполна заплатить лоцманам причитающуюся им плату[662]. Если капитан, вызвав лоцмана на идущее с моря судно, не пожелает воспользоваться его услугами, то уплачивает ему установленную плату за провод судна[663]. Таким образом, закон угрожает капитану необходимостью заплатить за услуги вытребованного лоцмана, хотя бы услугами его не воспользовались - потому ли, что капитан решился сам вести судно, потому ли, что он прибег к помощи частного проводника. Наш закон не упоминает о случае, когда лоцман вовсе не был затребован и когда, по французскому праву, приходится все же платить. Не иначе обстоит дело и со стороны уголовной санкции. Уголовное наказание грозит капитану, который при проездах в фарватерах не возьмет без всяких уважительных причин проводников или лоцманов, но применение кары предполагает, по тому же закону, проявление нерадения[664]. Следовательно, если судно прошло без всяких происшествий, капитан не может быть привлечен к уголовной ответственности, а если даже и случилось несчастие, капитан может оправдываться тем, что сам знал хорошо фарватер или имел на судне знающего человека. Все эти данные нашего законодательства приводят к заключению, что оно в деле пользования услугами лоцманов придерживается начала факультативности. Этот вывод подтверждается еще указанием, что в некоторых портах, рейдах и каналах взятие лоцмана может быть признано обязательным по соглашению Морского министерства с Министерством внутренних дел и Министерством торговли и промышленности[665]. В развитие этого постановления, в некоторых местностях даны инструкции, разрешающие органам водного надзора останавливать суда, идущие без лоцмана.

Приглашение лоцмана на судно не устраняет ответственности капитана, но ограничивает ее. Закон продолжает считать капитана даже в присутствии лоцмана ответственным за управление судном[666]. Следовательно, лоцман отвечает за то, где судно должно идти, а капитан - за то, как оно пройдет по этому пути. Если судно наскочит на мель - это вина лоцмана, если судно при неудачных поворотах наваливается на другое судно - это вина капитана[667].

Капитан, не воспользовавшийся услугами местных лоцманов, отвечает за происшедшее несчастие, если нарушил при этом требования предосторожности, если обнаружил в этом самонадеянность[668]. Он отвечает за culpa, хотя бы и levis, но не отвечает за casus.

Присутствие на судне лоцмана и пользование его услугами при прохождении судна, несмотря на создаваемую тем ответственность лоцманского общества, нисколько не изменяют того общего начала, что перед потерпевшими ответственными являются всегда судохозяин и капитан. Если входящее в порт судно причинило вред другому судну, стоящему в порте, то потерпевший судохозяин, не входя в рассмотрение того обстоятельства, был ли приглашен лоцман или нет, проявил ли капитан нерадение или имел место чистый случай, предъявляет иск о вознаграждении прежде всего к капитану[669]. Если капитан докажет, что с его стороны, несмотря на уклонение от услуг лоцмана, не было проявлено неверности или нечестности, недостатка искусства и знания, то иск поворачивается к судохозяину. Последний же, по праву регресса, может перенести уплаченное им потерпевшему на лоцманское общество[670].

IV. Ответственность лоцманов. Лоцман, взявший на себя провести судно в местности, знание которой для него обязательно, должен приложить ту степень внимания и проявить ту степень знания, какие могут быть предположены в нем, профессионально занимающемся проводкой судов. Если не встречается противодействия со стороны капитана[671] или не будут даны капитаном неверные сведения относительно осадки судна[672], то лоцман отвечает за всякий вред и убытки, какие явятся последствием неправильно выбранного пути[673]. Эта ответственность начинается с того момента, как лоцман принял судно к проводке, и продолжается до тех пор, пока судно не станет в безопасном месте на рейде, в порте или у пристани.

Если лоцман принадлежал к лоцманскому обществу, то ответственным перед судохозяином является непосредственно лоцманское общество, к которому иск и предъявляется[674]. Осуществление этого права на иск, принадлежащего судохозяину, лежит на обязанности капитана, как его представителя[675]. Лоцманское общество ответственно перед судохозяином, но не перед грузоотправителями, хотя бы и потерпевшими от аварии, потому что грузоотправители чужды отношению между лоцманом и капитаном.

Мы видели, что не весь капитал лоцманского общества может быть привлечен к ответственности, а при единичных лоцманах требование судохозяина о возмещении причиненных ему убытков едва ли может считаться достаточно обеспеченным. Но, конечно, эта недостаточная обеспеченность права требования, принадлежащего судохозяину, сама по себе не в состоянии обосновать субсидиарной ответственности казны[676]. Но такая ответственность казны, в лице морского ведомства, вытекает из должностного характера деятельности лоцманов. Следовательно, за вред и убытки, причиненные лоцманами как агентами государства, может быть привлечена казна, субсидиарно, если лоцманы организованы в общество, и непосредственно, если они выполняют свои обязанности в отдельности.

V. Вознаграждение лоцманов. Вознаграждение лоцманов за оказываемые ими услуги определяется не добровольным соглашением, а таксою, устанавливаемою в уставах лоцманских обществ, а также особыми правилами, издаваемыми по соглашению трех министерств[677]. Требование лоцманом платы свыше установленной составляет нарушение его служебного дола, принятие платы ниже установленной создает его ответственность перед лоцманским обществом. Во время пребывания лоцмана на судне он получает безвозмездно пищу и помещение, отдельное от команды[678].

Примечания:

[633] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 297, прим.

[634] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 288–290.

[635] Т. Х, ч. 1, ст. 683.

[636] Реш. Гражд. Кас. Деп. 1887, № 96; 1897, № 7.

[637] Реш. Гражд. Кас. Деп. 1894, № 7.

[638] Реш. Гражд. Кас. Деп. 1907, № 20.

[639] Lotsen, Pilotes.

[640] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, изд. 1893, ст. 315 (в изд. 1903 года показана исключенной).

[641] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 307.

[642] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 313.

[643] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 322.

[644] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 339.

[645] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 303.

[646] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 308.

[647] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 306.

[648] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 323.

[649] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 329.

[650] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 335.

[651] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 333.

[652] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 334.

[653] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 299.

[654] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 328.

[655] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 340.

[656] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 349–351.

[657] По закону 12 мая 1905 года паровые суда вместимостью не свыше 150 тонн и парусные суда вместимостью не свыше 100 тонн.

[658] Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 400.

[659] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 352.

[660] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 311.

[661] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 356.

[662] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 357.

[663] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 358.

[664] Т. XV, Уложение о наказаниях, ст. 1242.

[665] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 311.

[666] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 359 и 360.

[667] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1895, № 67.

[668] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 232 и 233.

[669] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 240.

[670] Реш. Гражд. Кас. Деп. 1885, № 38.

[671] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 364.

[672] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 354.

[673] Т. XV, Уложение о наказаниях, ст. 1255.

[674] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 333.

[675] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 234.

[676] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1889, № 578.

[677] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 312.

[678] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 367.

Кроме вознаграждения собственно за проводку судна, лоцман имеет право требовать дополнительных доплат: 1) если за противным ветром, туманом, низкой водой или по другой подобной причине лоцман будет задержан на судне, то за все время задержания он получает особое вознаграждение в размере, определенном в установленном порядке[679]; 2) если капитан даст неверные сведения об углублении судна или его вместимости, то подвергается денежному штрафу в пользу лоцмана, взысканию в двойном размере против платы, причитающейся за провод[680].

II. Морские суда

Морское судно как вещь

Литература. Pappenheim, Handbuch des Seerechts, т. II, 1906, стр. 3-68; Duverdy, Des navires et des moyens d'en acquérir la propriété, 1885.

I. Понятие о морском судне. Закон наш говорит о мореходных торговых судах, на которые рассчитаны его постановления, содержащиеся в отделе о морской торговле. За исключением английского[681], все законодательства предоставляют науке и практике выяснять, что следует понимать под морским судном. Морское торговое судно представляет собою сооружение, способное держаться и передвигаться по воде и предназначенное служить средством осуществления морского промысла.

a. Рассматривая признаки, содержащиеся в законодательном сочетании слов и в приведенном определении, мы наталкиваемся прежде всего на судно. Под это выражение подходят многочисленные разновидности, парусные и паровые суда, как бы их ни называли, пароходы, корабли, шхуны и т.п. Не всякое способное держаться на воде построение подходит под понятие судна. Только французское право сопоставляет с морским судном, navire, и autres bâtiments de mer.

b. Закон наш имеет в виду мореходное судно. Этим выражением закон ставит границу между морскими судами и судами внутренних вод, рек и озер. В противоположность английскому праву, не знающему этого различия, наше законодательство примыкает к французской точке зрения, резко разграничивающей морские и речные суда. Где, однако, искать отличительного признака морских судов? Имевшая некогда значение величина последних по сравнению с речными в настоящее время сильно сгладилась ввиду того, что речное сообщение, особенно, например, на Волге, выдвинуло пароходы, по размеру своему мало уступающие, а часто превосходящие морской тип. Сам закон величине не придает значения, потому что говорит о морских судах больших и малых[682]. Конечно, однако, не всякая лодка может считаться судном. Не способно служить отличительным признаком устройство судна, потому что самые разнохарактерные типы встречаются как на море, так и на внутренних водах. Если килевые суда встречаются по преимуществу на море, то плоскодонные, употребляемые в речном сообщении, применяются и при береговом плавании. На больших озерах килевые суда даже преобладают. Если на море господствует винтовая система, то колесная система, применяемая главным образом на реках, встречается нередко и на море, например у нас на Каспийском море. Тогда приходится обратиться к признаку действительного пользования: судно может быть признано морским, если им пользуются для целей морского сообщения. Нельзя сказать, чтобы и при этом признаке достигалась безусловная точность. Дело в том, что одно и то же судно может совершать рейсы то по морю, то переходить к речному сообщению или даже одновременно совершать рейс частью по морю, частью по рекам, например из Кельна в Лондон, из Астрахани на 14 фут, из Николаева в Одессу. Обыкновенно принято такие суда причислять к морским и подчинять их действию морского права. Признак действительного пользования непригоден и тогда, если юридический вопрос, относящийся к судну, возбуждается тогда, когда оно не начало плавать. Тогда приходится обращаться к исследованию того, какое назначение предполагалось дать судну. Этот признак назначения не чужд и нашему законодательству, которое имеет в виду судно только что построенное в России или приобретенное за границею[683].

c. Закон подчиняет действию морского устава торговые мореходные суда, или, иначе, купеческие[684]. К ним следует причислять также суда, занимающиеся промыслом, не подходящим под понятие торговли, как рыболовные, китоловные суда. Но не подходят под понятие мореходных торговых судов военные суда, суда учебные, служебные, спасательные. Не отвечают указанному признаку и суда, предназначенные для личного удовольствия, как любительские яхты.

II. Морское судно как движимость. Казалось бы, судно, предназначенное для передвижения по воде, не способно возбуждать сомнений в своей принадлежности к движимым вещам. Однако уже в римском праве этот вопрос требовал решения, которое склонялось к признанию судна движимостью. В Средние века преобладает противоположное воззрение: морские суда рассматриваются как недвижимости. Этот весьма распространенный взгляд потребовал во Франции специального закона 8 апреля 1666 года, в котором законодатель счел себя вынужденным пойти против установившегося, особенно в Провансе, злоупотребления фикцией, принимающей судно за недвижимость. Ordonnance de la marine 1681 года несколько раскрыл ту почву, на которой произошло это столкновение взглядов: все морские суда - движимости и не подлежат каким-либо феодальным правам[685].

В устранение исторического недоразумения по вопросу о природе морских судов многие современные законодательства считают своим долгом подчеркнуть движимый характер этого объекта права[686]. Также и наше законодательство, перечисляя различные виды движимых вещей, приводит мореходные и речные суда всякого рода[687].

Конечно, с физической стороны судно, способное к передвижению силами собственного двигателя, как пароход, или при посторонней помощи, как баржа, относится к предметам движимым. Однако средневековый взгляд не был совершенно лишен юридического смысла. С экономической точки зрения морские, как и речные суда более всего подходят к домам. С политической стороны морские суда рассматриваются как продолжение территории той страны, которой флаг они носят. С юридической стороны приходится признать, что нормы, которым подчиняются морские суда, гораздо ближе к праву поземельному, чем к праву, рассчитанному на движимость. Это особенно ярко обнаруживается там, где укрепление прав на морские суда происходит ипотечным путем и где поэтому в отношении морских судов устраняется действие принципа en fait de meubles possesion vaut tître.

III. Состав морского судна. Морское судно представляет собою вещь, составленную из целого ряда вещей, более или менее тесно соединенных взаимною связью.

К корпусу судна, составляющему его основу, присоединяются мачты, трубы, машины, винты, руль. Все эти вещи так крепко связаны с судном, что отделение которой-нибудь из них поставит судно в невозможность выполнять свое назначение; это уже не будет мореходное судно. Но, кроме того, на судне имеется немало вещей, которые, не входя в состав его, тем не менее предназначены содействовать экономической цели морского судна. Таковы, например, лодки, рупор, карты, компасы, документы и т.п. Такой тесной связи нельзя признать за предметами, назначенными не для постоянного выполнения задачи судна, а для какого-либо определенного рейса, как, например, балласт, запас угля, жизненных припасов[688]. Еще менее можно связывать с судном доходы от промысла, осуществляемого при помощи этого судна, как фрахт, и рассматривать его как fructus civilis.

Морское судно дает особенно богатое применение для учения о принадлежностях. Немецкие ученые, следуя германскому гражданскому кодексу[689], строго настаивают на различии составных частей и принадлежностей. Напротив, французские юристы обнимают то и другое одним выражением agrès et apparaux. Точно так же и английские юристы не склонны проводить различие, которое именно в данном случае представляется наиболее спорным[690]. Трудно утверждать, что лодка и по присоединении к судну остается вещью, тогда как машина, поставленная на то же судно, теряет свою самостоятельность[691].

Вопрос о том, можно ли причислить ту или иную вещь, находящуюся на судне, к его принадлежностям, возбуждается в целом ряде случаев. С ним приходится считаться при переходе судна по купле-про-даже, при предъявлении размера ограниченной ответственности судохозяина, при установлении степени участия в аварийных убытках, при выяснении величины страхового вознаграждения за несчастный случай, постигший судно. Обязанность доказывания, что та или иная вещь не является принадлежностью, лежит на том, кто отвергает за спорным предметом качество принадлежности и на этом основании стремится освободить его от юридической судьбы главной вещи. Такое распределение доказательств вытекает из вполне логического предположения, что все, занесенное в судовой инвентарь, должно считаться его принадлежностью, а из невнесенного - все, что находится на судне и имеет к нему какое-нибудь хозяйственное отношение.

Судно становится самостоятельною вещью, а следовательно, и объектом юридических сделок, например купли-продажи, только с того момента, как собраны все его части[692].

IV. Корабельные документы. Принадлежность, представляющая особенную важность при отчуждении судна, выражается в корабельных документах. Закон прямо говорит о принадлежащих к судну документах, которые поэтому разделяют судьбу самого судна[693].

1. В числе таких документов находится корабельная крепость, которая есть письменный вид, утверждающий право собственности на судно, как купчая крепость на недвижимость. В ней означается: а) ход судна, b) мера корабля или судна, с) грузоподъемность, d) время и место построения, е) материал, из которого построен, f) подпись строившего завода, скрепленная двумя свидетелями[694]. Наш закон, подобно французскому[695], указывает, что корабельная крепость должна быть непременно на судне. Закон не только говорит, что корабельная крепость есть необходимый для каждого мореходного судна документ, что всякий хозяин мореходного судна должен иметь на него крепость[696], - закон указывает, что корабельная крепость всегда должна быть при мореходном судне[697].

2. Мореходные суда, имеющие 10 или более ластов, должны иметь установленное мерительное свидетельство, удостоверяющее вместимость судна[698]. Необходимость такого документа объясняется не только с точки зрения публичного права, преимущественно со стороны фискальных требований, но и с точки зрения гражданского права. При отдаче судна внаем под груз необходимо взаимное соглашение о его вместимости, которое было бы сильно затруднено необходимостью измерений при каждом договоре. Поэтому-то каждое русское судно, построенное в России или приобретенное русским подданным за границею, должно подвергнуться полному измерению для определения своей вместимости и иметь установленное о том свидетельство[699]. Измерение производится при портовых таможнях корабельными смотрителями при помощи назначаемых для того досмотрщиков, но самая выдача мерительных свидетельств относится к обязанности портовых таможен[700]. Если в каждом государстве будет своя система измерения, то это сильно понизит ценность полученного удостоверения. Вполне действительное для отечественных портов, оно не будет иметь никакого значения за пределами родины, а потому принуждено будет всюду подвергаться измерению в целях местного портового обложения. Это соединено с излишними издержками и тратою времени. Естественно поэтому, что государства стремятся прийти к соглашению относительно системы измерения и взаимного признания свидетельств, выданных в каждой стране. Такою общепринятою ныне системою измерения является английская система Мурсома, которая с 1879 года принята и нашим законодательством[701]. Для облегчения доступности свидетельства, оно составляется на русском и английском языках. Кроме того, Россия вступила с рядом государств в конвенцию о взаимном признании мерительных свидетельств торговых судов. Такие конвенции Россия заключила до сих пор с Италией, Германией, Австро-Венгрией, Великобританией, Францией, Бельгией, Норвегией, Швецией, Испанией, Грецией и Северо-Американскими Соединенными Штатами. Следовательно, голландское судно, пришедшее в С.-Петербург, не освобождается от необходимости подвергнуться измерению в русских портах[702]. Всякое судно, хотя и имеющее мерительное свидетельство, но подвергшееся по выдаче свидетельства перестройке или иному изменению, которое может иметь влияние на его вместимость, подлежит переизмерению вполне или частью. В первом случае судно снабжается новым свидетельством, а во втором - оказавшаяся по переизмерении разница отмечается на прежнем свидетельстве[703]. При утрате мерительного свидетельства судохозяин или капитан должны завить об этом в таможне ближайшего порта для учинения объявления в установленном порядке[704].

3. На судне должен находится патент на плавание под русским флагом, удостоверяющий национальность судна и потому необходимый во время плавания, особенно на случай возможной войны[705]. Документ этот выдается портовою таможнею по внесении судна в корабельный список. Патент должен содержать: а) имя или фирму и место жительства судохозяев, b) название судна с обозначением, к какому роду морских сооружений оно относится, с) размеры судна и вместимость по мерительному свидетельству, d) время и место постройки и е) время внесения в корабельный список[706]. Патент выдается, если имеются налицо все условия, определяющие по закону русскую национальность судна. При переходе судна к лицу, не имеющему права на русский флаг, патент должен быть возвращен в тот порт, из которого выдан[707]. Наоборот, при покупке за границею иностранного судна лицами, имеющими право на русский флаг, русский консул выдает временное свидетельство на поднятие русского флага, имеющее силу до внесения судна в корабельный список одного из портов и во всяком случае не долее одного года, если покупка состоялась в Европе, и двух лет, если произошла в других частях света[708].

4. Корабельным документом является судовая роль (rôle d'equipage), или список лиц, служащих на судне[709]. Этот акт составляется или по окончании найма всей команды, или по мере приглашения тех или других лиц. Документ этот, в форме книги, должен быть всегда при капитане на судне, и капитан обязан показывать его служащим по требованию последних[710].

5. Закон упоминает еще, в числе необходимых документов, таможенный паспорт. Этот документ выдается таможнею на установленных бланках, и сила его исчерпывается каждым отдельным рейсом[711]. В настоящее время, по закону 8 июня 1903 года, разрешение таможни на отход судна из порта дается надписью на судовой роли[712].

Помимо указанных сейчас документов, перечисленных в самом законе, на судне должны быть и другие документы, о которых закон забыл упомянуть при обзоре.

1. Сюда относится удостоверение об освидетельствовании судна со стороны его прочности и годности, которое выдается как при построении его, так и впоследствии, по требованию судохозяина или капитана[713].

2. Свидетельство об испытании паровых котлов на пароходе[714].

3. Санитарный патент, иначе называемый у нас карантинным, который представляет официальное удостоверение о благополучном или неблагополучном состоянии здоровья, как в порте и его окрестностях, откуда судно отправляется, так и на самом судне[715]. Патент выдается карантинным учреждением порта отправления. От обязанности запасаться санитарным патентом освобождаются в благополучное время парусные суда и пароходы, плавающие между внутренними портами[716]. Суда, отправляющиеся за границу, как и суда, приходящие в Россию, обязаны иметь патенты. Только для германских судов, приходящих в русские порты, в обыкновенное время, по закону 9 сентября 1904 года, допущено исключение - они освобождаются от предъявления санитарных патентов[717].

4. Судовой журнал, ведение которого установлено законом 3 июня 1902 года и который должен вестись обязательно на русском языке[718].

V. Национальность судна. С обычным словоупотреблением, исходящим из представления о судне как о живом лице, - "пароход идет", "пароход бежит", "показался купец", т.е. коммерческий пароход, - соединялось и юридическое словоупотребление, как бы принимающее судно за субъект, например "судно платит". В соответствие с таким представлением может быть поставлено признание за судном национальности, которое, в сущности, составляет свойство живого человека. Наш закон говорит об удостоверении в русской национальности судна[719].

Можно вопрос поставить иначе. Судно издавна рассматривается как продолжение государственной территории. Поэтому национальность судна может быть понимаема как принадлежность к территории того или иного государства или как принадлежность к государству. На пространстве этих подвижных границ может происходить то, что совершается обычно в неподвижных пределах государства, т.е. может быть поднят отечественный флаг. Именно право поднятия национального флага есть внешнее проявление принадлежности судна к известному государству. В этом смысле наш закон говорит, что право плавания под русским национальным флагом принадлежит исключительно русским судам[720].

Вопрос о праве судна поднять тот или другой флаг имеет практическое значение: 1) в большинстве государств, в том числе и в нашем, право перевозки морем грузов и пассажиров из одного отечественного порта в другой присвоено только национальным судам. Каботажная перевозка в России предоставляется исключительно в пользу судов, плавающих под русским флагом[721]. 2) Морские суда пользуются за границею защитою консулов того государства, чей флаг они носят. 3) В открытом море национальный флаг определяет нейтралитет и неприкосновенность со стороны военных судов. 4) Хотя в чужом порте коммерческое судно не пользуется тем иммунитетом, какой присваивается военным судам, все же происходящие на нем действия преступного характера, например нанесение раны одним матросом другому, не вызывают вмешательства местной власти, пока не вызывают нарушения порядка за бортом судна.

Примечания:

[679] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 368.

[680] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 355.

[681] Merchant Shipping Act 1894, § 742.

[682] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 94.

[683] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 109.

[684] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 108.

[685] Ordonnance de la marine, кн. II, тит. Х, § 1.

[686] Франц. гражд. код., § 531; Франц. торг. код., § 190: les navires et autres bâtiments de mer sont meubles; Итал. торг. код., § 480: le navi sono beni mobili; также Исп. торг. код., § 585; Португ. торг. код., § 485; Голл. торг. код., § 309.

[687] Т. Х, ч. 1, ст. 401.

[688] Выделение последней группы не основывается на роли этих вещей как потребляемых, потому что аптека, находящаяся постоянно на судне, сюда не относится.

[689] Герм. гражд. код., § 93 и 97.

[690] См., однако, указание противоположного характера в некоторых судебных решениях у Goldschmidt и Scheider, Principles of commercial Law в «Handbuch des Erdballs» Борхарда.

[691] Wagner-Pappenheim, Handbuch des Seerechts, т. II, 1906, стр. 37.

[692] Противоположное решение Гражд. Кас. Деп. 1871, № 618.

[693] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 151, 166.

[694] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 103 и 104.

[695] Франц. торг. код., § 226; в действительности этот документ не может быть на судне по законным основаниям.

[696] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 166 и 103.

[697] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 167.

[698] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 166, прим.

[699] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 109.

[700] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 115, 116.

[701] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 108.

[702] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 109 и 110.

[703] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 112.

[704] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 121.

[705] Этот документ называется во Франции acte de francisation, в Германии – Certificat, в Англии – Certificat of Registry, в Италии – atto di nazionalità.

[706] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 127.

[707] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 113 и 151; Устав консульский, ст. 57, п. 3.

[708] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 138; Устав консульский, ст. 58.

[709] В таможенном уставе этот документ называется мустер-роль (т. VI, Устав таможенный, ст. 142 и 211).

[710] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 251.

[711] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 767.

[712] Т. VI, Устав таможенный, ст. 211.

[713] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 105 и 106.

[714] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 107, примечание отсылает к Уставу о промышленности, а в Уставе о промышленности (ст. 79) установлены правила о надзоре за паровыми котлами на частных паровых судах, плавающих по внутренним водам (рекам, каналам и озерам).

[715] Т. XIII [Св. Зак.], Устав врачебный, ст. 1020.

[716] Т. XIII, Устав врачебный, ст. 1030.

[717] Т. XIII, Устав врачебный, ст. 1020, прим.

[718] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 168.

[719] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 128.

[720] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 122 по Прод. Св. Зак. 1906.

[721] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 165.

Условия приобретения права на национальный флаг значительно изменились в настоящее время по сравнению с прежним и притом не представляют единства в разных странах. Навигационный акт Кромвеля 1651 го-да признавал право на английский флаг при наличности трех условий: 1) судно должно было быть английской постройки, 2) все собственники судна - английские граждане, 3) капитан и экипаж (в большинстве) - английского подданства. Те же три условия выставила Франция в акте 1793 го-да. Требование отечественной постройки, вызываемое желанием поощрить отечественное судостроение, теперь всюду оставлено. Требование относительно экипажа чуждо законодательству Англии и Германии. Главную роль играет в настоящее время третий момент - кто собственник судна.

Что касается условий приобретения права на русский флаг, то наше законодательство до последнего времени оказывалось более льготным, нежели западноевропейские. Хотя наш закон, подобно французскому, требует, чтобы на русском судне капитан и ¾ команды принадлежали к русским подданным, но нарушение этого постановления со стороны судохозяина не соединяется с потерею патента. Поэтому и у нас основанием права на национальный флаг служит национальность собственников судна. В этом отношении обнаруживается принципиальное разногласие между законом 23 июня 1865 г., благоприятного для иностранцев, и законом 6 июня 1904 г., ставшего на противоположную точку зрения. Так как действие нового закона вступает лишь постепенно, то старый закон продолжает сохранять свою силу в отношении морских торговых судов, приобретенных до издания закона 6 июня 1904 г. Поэтому мы рассмотрим сначала правила старого закона, которые в настоящий момент продолжают действовать.

1. При единоличном судохозяине право поднять русский национальный флаг обусловливалось принадлежностью судохозяина к русскому подданству[722]. Если налицо общая собственность, то приходилось стать на германскую точку зрения[723] и признать, что все собственники должны были быть русскими подданными, а не половина, как это решает французское право[724].

2. Акционерные товарищества, как юридические лица, приобретали право на русский флаг при условии, если их правление и главные конторы находились в пределах Империи[725]. К вопросу, какой национальности принадлежат акционеры и директоры, - закон относится безразлично. Исключение представляют лишь акционерные товарищества, учреждаемые для судоходства по Каспийскому морю, члены которых должны быть русские подданные[726].

3. Когда судно принадлежит товариществу полному или на вере, то в западных законодательствах мы встречаем чаще всего требование, чтобы все ответственные полные товарищи, или по крайней мере половина их, принадлежали к подданным того государства, чей флаг предполагается поднимать. Наше законодательство было менее требовательно: оно довольствовалось тем, если один из главных распорядителей, имевших право представительства по выписке, данной в управу, состоял в русском подданстве[727]. Этим иностранцам открывался легкий способ приобрести патент на плавание под русским флагом. На Каспийском море в торговом доме, учреждаемом для судоходства, не только товарищи, но и вкладчики должны были быть русскими подданными[728].

4. В морском сообществе на Западе все вопросы решаются большинством участников, и потому для получения права на флаг требуется подданство по крайней мере половины участников. У нас достаточно было, если в русском подданстве состоял только начальный товарищ[729].

Закон 6 июня 1904 года приближает наши условия приобретения права на национальный флаг к тем, которые общеприняты на Западе. Отныне считается русским только такое мореходное судно, которое принадлежит: 1) единоличному собственнику, если он русский подданный; 2) товариществам полному или на вере, если все товарищи, а в товариществе на вере, сверх того, и все вкладчики состоят в русском подданстве; 3) акционерному товариществу, если все их акции или паи именные и принадлежат русским подданным и притом правление предприятия находится в пределах Империи, а члены правления, директоры-распорядители или соответствующие им должностные лица состоят в русском подданстве; 4) морскому сообществу, если все участники его состоят в русском подданстве[730]. Если право на судно в целости или в части перейдет по наследованию к иностранному подданному, то последний обязан в течение трех лет передать свое право русскому подданному, иначе судно потеряет флаг. То же последствие наступает и при переходе русского подданного, имеющего право на судно, в иностранное подданство. Предприятия мореходные, а равно торгово-промышленные, владеющие морскими судами, учрежденные до обнародования новых правил и принадлежащие товариществам полным, на вере или акционерным, хотя бы они и не удовлетворяли требованиям, указанным выше, продолжают пользоваться русским национальным флагом на прежнем основании.

Судовая регистрация

Литература. Bergmann, Die Vorschriften über das Schiffsre-gister, 1884; Kampff, Die Bedeutung des Schiffsregisters, 1905; Kröhling, Die Legitimation der Kauffahrteischiffe, 1896; Bédaride, Sur l'hypothèque ma-ritime, 1878; Dussand, Étude sur la propriété des navires, 1878; Gardner, Registration of British Ships, 1897.

I. Судовая регистрация на Западе. Несмотря на свое свойство движимости и благодаря огромной стоимости, морские суда становятся объектом права на основаниях, весьма близких к тем, какие установлены для недвижимостей. Для морских судов заведены особые книги, в которых каждому судну отводится особый лист, содержащий в себе указание на экономические и юридические стороны его состояния. Укрепление прав на суда связывается с внесением в книги. Впрочем, различные законодательства сильно расходятся в юридической оценке записи в книги.

Во Франции каждое морское судно приписывается к какому-нибудь порту (port d'attache). Здесь при таможне оно имматрикулируется в особые книги, известные сокращенно под именем registre de douane[731]. В книгу вносится название судна, вид его, вместимость, размеры, место постройки, имена собственников. Точность сведений дается судохозяином под присягою с последствиями, какие обычно влечет ложное показание. Акты перехода прав на судно должны быть отмечены в книгах (mutation en douane), без чего право собственности в отношении третьих лиц не приобретается покупщиком. При большом сходстве поземельной ипотеки с морской обнаруживается и различие между ними, как с формальной, так и с материальной стороны[732]. В Германии все морские суда вместимостью свыше 50 кубических метров (брутто) должны быть внесены в регистры (Seeschiffsregister), ведение которых возлагается на судебные органы (Amtsgericht). Внесение в книги обязательно под угрозою денежного штрафа судохозяину. Регистр открыт для всех интересующихся сведениями. Следует, однако, отметить различие между поземельными книгами и морским регистром: а) в поземельные книги вносятся все земельные участки, в морской регистр - только суда, превосходящие minimum размера; b) внесение земельного участка производится ex officio независимо от воли собственника, внесение судна в регистр зависит от заявления судохозяина; с) начало достоверности записи, характерное для ипотечных книг, лишь в ограниченной степени присвоено морскому регистру[733]. В Англии морской регистр (registry of british ships) открыт для всех британских судов, кроме занимающихся береговым плаванием и не превышающих 15 тонн вместимости (нетто). Однако по английскому праву запись в морской регистр не устанавливает права собственности. Она имеет скорее процессуальное значение в смысле распределения доказательств: факты, занесенные в регистр, prima facie, принимаются как верные и должны быть опровергаемы отрицающим их[734].

II. Судовая регистрация в России. Закон 23 июня 1865 года пытался и в России ввести корабельную регистрацию, но по соображениям не столько гражданско-правового характера, сколько ввиду публичных и фискальных интересов.

При каждой портовой таможне ведется корабельный список по шнуровым книгам, которыми таможни снабжаются от Министерства торговли и промышленности[735]. Внесение в корабельные списки производится по прошению судохозяина. Внесению в корабельные списки подлежат все русские мореходные суда, поднимающие более 10 ластов[736]. Закон выражается настолько категорично, что можно было бы предположить начало обязательной регистрации. Такое предположение еще более подтверждается словами закона, что "не возбраняется, по желанию судохозяев, вносить в сии списки и суда, поднимающие меньшее число ластов". Санкцией обязанности внесения является то, что плавание под русским флагом разрешается лишь по внесении судна в корабельный список. Уголовной санкции не имеется, и портовое учреждение ex officio не вправе вмешиваться в это дело.

Прошение о внесении судна в корабельный список подается в таможню с документами, определяющими индивидуальность судна, как корабельная крепость, мерительное свидетельство, удостоверение об освидетельствовании судна, а также устанавливающими право судохозяина на поднятие русского флага.

Запись, произведенная в корабельном списке, содержит следующие указания[737]:

a. Название судна, с обозначением, к какому роду морских сооружений оно относится: пароход, винтовой или колесный, парусное судно. Во избежание злоупотреблений, столь частых ныне при речном судоходстве, где имена судов нередко и произвольно меняются с целью уклониться от кредиторов, название мореходного судна, внесенного в корабельный список, ни в каком случае впоследствии не может быть изменяемо[738]. Название это, а равно и означение порта, к которому судно приписано, выставляется на его корме крупными буквами, светлою краскою по темному полю, и такая надпись должна быть сохраняема в исправности во все время, пока судно будет отправлять службу. Судохозяин или капитан, самовольно изменивший название судна, подвергаются денежному штрафу[739].

b. Имя или фирма и место жительства судохозяина. Когда судохозяином является акционерное товарищество, то место жительства должно быть заменено местом нахождения правления.

c. Размеры судна и количество поднимаемых им тонн по мерительному свидетельству. Из этих слов следует, что закон предписывает указание не брутто-вместимости, а нетто-вместимости, т.е. указание вместимости той части судна, которая отводится для груза, значит сюда не причисляется вместимость помещений для машины, для капитана и корабельной команды и др.

d. Время и место постройки судна, а если оно иностранного происхождения, то и время приобретения его.

e. Время внесения судна в корабельный список порта.

Обыкновенно запись производится в том порте, где сосредоточивается деятельность того предприятия, к которому судно принадлежит. В случае изменения условий судохозяину предоставляется просить о перечислении принадлежащего ему судна из одного русского порта в другой[740].

О всех внесенных в корабельный список судах, равно как и о выбывших из него, например вследствие гибели, перечисления, продажи за границею, доставляются таможнею сведения в Министерство торговли и промышленности[741]. Очевидно, это не более как статистические сведения, интересные также в целях административного надзора. Оглашению данные эти не подлежат. Подлежат ли они по крайней мере гласности, вправе ли заинтересованные лица обозревать содержание корабельного списка в присутственные часы, получать выписки из книги? К сожалению, закон наш совершенно безмолвен по этому вопросу.

Закон совершенно игнорирует цивильную сторону внесения в корабельный список, и потому запись в книгах не соединяется с началами юридической достоверности, не определяет прав на судно.

---

Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 367; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!