III. Договор морской перевозки

Юридическая природа

Литература. Lewis, Das deutsche Seerecht, 1883, т. I, стр. 234-414; Lewis, в Handbuch des Handels-See- und Wechselrecht Эндемана, т. IV, стр. 123-234; Cresp и Laurin, Cours de droit maritime, т. II, стр. 1-206; Barandiaran, Du contrat d'affrètement, 1898; Hanès, De l'affrètement, 1889; Leggett, A Treatise on the Law of Charter-Parties, 1894; Scrutton, The Contract of Affreightment as Expressed in Charter-Parties and Bills of Lading, 5-e изд., 1904; Carver, A Treatise on the Law Relating to the Carriage of Goods by Sea, 4-e изд., 1905.

[I.] Перевозка груза морем с юридической стороны прошла три фазиса, еще до сих пор не завершенные. Морская перевозка принимала ту или иную юридическую форму в зависимости от техники мореплавания.

В первом периоде морская перевозка проникнута духом товарищества. Грузоотправитель не противополагается судохозяину, капитану и команде, а составляет с ними юридическое соединение. Груз сообща всеми приобретается, доставляется, распродается. Даже тогда, когда перевозимый груз составляет собственность особого лица, это последнее чувствует себя хозяином на судне: оно дает указание, куда должно судно направиться, оно пользуется силами команды для охранения груза.

Увеличение размера морских судов, усиление сооружения и личного состава в зависимости от открытого моря, потребовавшего больших знаний, нежели прибрежное плавание, - отделили совершенно грузохозяина от судохозяина. Промысел последнего состоял именно в том, чтобы, снарядив сооруженное или приобретенное судно, отдавать его за вознаграждение во временное пользование тем, кто нуждался в судне как средстве перемещения товаров. При большом количестве груза, принадлежащего одному лицу, или при незначительном размере судна корабль отдавался внаем целиком одному грузохозяину. Но возможны были случаи, когда судно поступало в пользование к нескольким грузохозяевам, которые нанимали его сообща, с распределением между собою по соглашению, или же сам судохозяин отдавал свое судно разным лицам по частям, даже по местам. Грузохозяин оставался в самой тесной связи со своим товаром. Он сопровождал его лично или через доверенное лицо, наблюдал за его нагрузкой, принимал меры против возможной порчи. Капитан не отвечал за сохранность груза, - его дело было предупреждать опасности чисто морского характера, угрожавшие судну. В этом фазисе морская перевозка по своей юридической конструкции ближе всего подходит к договору имущественного найма.

Парусные суда сменяются пароходами, единоличные судохозяева - акционерными компаниями. Технический характер перевозки резко меняется. При огромной вместимости современных морских судов, заполнение их товаром одного судохозяина является сравнительно редким, встречающимся, главным образом, при перемещении громоздких товаров, как каменный уголь, хлеб. Современный товарообмен требует частой доставки товара небольшими партиями, и потому-то отправка груза стала совершаться чаще, но в меньшем размере. При этих условиях нет никакой возможности грузохозяину посылать кого-нибудь вместе с товаром: груз вверяется капитану как представителю судохозяина. Многочисленность и разнообразие принимаемых грузов, сложность судовой конструкции, требующая технических знаний нагрузки, заставляют грузохозяина ограничиться доставкою груза к пароходу. Если товар нагружается под наблюдением капитана, если в пути он остается под исключительным надзором, - очевидно, ответственность капитана за целость вверенного ему груза должна повыситься. Морская перевозка приближается сильно к железнодорожной.

II. Два вида морской перевозки. При всех успехах пароходного дела в морской перевозке настоящего времени обнаруживается двойственность природы договора перевозки. Все законодательства, одни явно, другие молчаливо, признают два вида договора морской перевозки. В силу одного договора грузохозяину за вознаграждение предоставляется под груз все судно, или часть его, или определенное место на судне, с тем что самое судно действием капитана и команды направится к месту назначения. В силу другого договора грузохозяин вверяет капитану как представителю судохозяина свои товары для доставки их за вознаграждение в место назначения.

Юридическая природа второго договора не возбуждает сомнения. Почти все согласны признать его за locatio-conductio operis и подвести его под договор подряда. Но первый договор возбуждает споры. Одни видят в нем не что иное, как договор имущественного найма[782]. Против этого возражают, указывая на то, что если это отношение рассматривать как имущественный наем, то следует считать судохозяина исполнившим свои обязанности, как только он предоставил грузохозяину судно в годном к плаванию состоянии на все условленное время, и потому уже дело самого грузохозяина позаботиться о личном составе, способном привести судно в движение[783]. Возражение это едва ли основательно. Личные услуги со стороны хозяина предоставляемого в пользование объекта не подрывают в отношении характера договора имущественного найма. Например, при найме квартир в большом доме с пользованием самым помещением соединяется также пользование услугами швейцаров, истопников, дворников, монтеров, водопроводчиков и других лиц, состоящих в отношении личного найма к хозяину дома, а не к квартиранту. Против стремления соединить с имущественным наймом и личный наем капитана и команды возражают, что в таком случае эти лица зависели бы от распоряжения грузохозяина, а не судохозяина.

Среди германских юристов в настоящее время преобладает направление, склонное объединить обе формы перевозки в один фрахтовый договор, понимая под ним обязательство за вознаграждение доставить вещи в условленное место назначения. С таким стремлением во что бы то ни стало втиснуть в одну форму два отношения, различные как с бытовой, так и с юридической стороны, едва ли можно согласиться. Положительные законодательства, особенно германское, дают немало отличных постановлений, которые приходится применять, сообразуясь с тем, к какого рода отношениям они прилагаются. Если законодательство не находит возможным игнорировать различие отношений, если в нем содержатся положения двойственного характера, то задача теории и практики выяснить сущность различия тех двух отношений, которые складываются на почве морского транспорта. Пусть одно из них не будет договор имущественного найма, пусть оно не подходит под известные типы договоров, все же самостоятельность его и отличие от другого вида обнаруживаются с очевидностью. С точки зрения законодательной политики следует признать даже более резкое различие двух договоров, в которые выливается морская перевозка, для того чтобы один из них сблизить с железнодорожной по условиям заключения, выполнения и по размеру ответственности перевозчика.

III. Русское законодательство. Наш законодатель[784] предусматривает "два случая" в морской перевозке:

1. Наем одним или многими хозяевами товаров целого корабля или только известной части оного;

2. Отдача корабля хозяевами оного или капитаном для погрузки от разных хозяев товара в таком количестве, в каком капитан или судохозяин принять могут или пожелают.

В то время как в германской теории отказываются видеть договор найма даже в первом из приведенных сейчас договоров, наше законодательство, следуя французскому[785], признает оба вида договора перевозки за договор имущественного найма[786]. С этим также невозможно согласиться. Второй вид перевозки не имеет признаков договора имущественного найма: сущность его состоит не в том, что судохозяин предоставляет свое судно грузохозяину для перевозки, а в том, что судохозяин обязывается доставить вверенные ему товары в условленное место назначения. Сам закон чувствовал шаткость своей конструкции, когда, заявив, что при найме кораблей могут встретиться два случая, называет один случай наймом, а другой обозначает выражением "отдача для погрузки", уклоняясь от наименования его наймом.

Считаясь с тем, что сам закон перевозку людей и тяжестей водою признает подрядом[787], мы отнесем второй из договоров перевозки, указываемых законом, к подряду и обозначим его выражением фрахтовый договор[788]. За первою же формою перевозки сохраним название найма судна[789]. Основное различие между ними скажется в том, что при найме индивидуальность судна имеет существенное значение, которого она не может иметь при фрахтовом договоре, где сущность состоит в точном исполнении принятого на себя обязательства доставки независимо от средств осуществления. Соответственно тому, ответственность достигает при фрахтовом договоре, основанном на доверии к предприятию, принявшему вверенный ему груз, такой высоты, какой она не в состоянии достигнуть при найме, где доверие оказывается по преимуществу судну, его способности выполнить скоро и безопасно то назначение, которое имеет в виду грузохозяин.

Заключение договора

Литература. Vivante, La polizza di carico, 1880; Basset, Du connaissement, 1889; Verneaux, Du connaissement, 1887; Leggett, A Treatise on the Law of Bills of Loading, 1893; Pollock, Bill of Lading Exceptions, 1896.

I. Стороны в договоре. В обоих видах договора о перевозке товаров морем контрагентами выступают судохозяин или капитан как его представитель, с одной стороны, грузохозяин или грузоотправитель - с другой. Они могут вступить в договорное отношение или непосредственно сами или через особых посредников, какими являются корабельные маклеры.

В месте нахождения судохозяина совершение фрахтового договора или отдача судна внаем составляет право самого судохозяина. Обыкновенно в главных пунктах стоянки судна находятся конторы, в которых агенты, представляющие судохозяина, заключают договоры о перевозке грузов. Третьи лица, являющиеся в такую контору, вправе предполагать лиц, которых они находят там, управомоченными на сделки, обычно совершаемые в подобных заведениях. Присутствие или отсутствие самого судохозяина для них безразлично. Сделка может быть совершена и вне конторы, но тогда она должна быть заключена с самими судохозяином или же с лицом, специально уполномоченным на совершение такого договора. Если сделка, заключаемая вне конторы, имеет в виду судно, принадлежащее морскому сообществу, то контрагентом должен быть непременно начальный товарищ[790].

В месте нахождения судохозяина или его конторы капитан не может считаться уполномоченным на отдачу судна внаем или на заключение фрахтового договора. Пока пароход стоит в порту, третьи лица должны обращаться только к конторе, предназначенной специально к приему предложений. Сделка, заключенная с капитаном без особого согласия судохозяина, не может обязывать последнего. Здесь внутренняя и внешняя стороны вопроса находятся в согласии.

Иначе обстоит дело там, где нет ни самого судохозяина, ни его агента и где капитан является единственным представителем. Закон обязывает капитана обращаться каждый раз с запросом к судохозяину и своим усмотрением сделки не заключать[791]. При современных средствах сношения, почтового и телеграфного, такой запрос не представляет больших затруднений. Закон предоставляет капитану заключить договор по своему усмотрению в случае, если ответ на его запрос опаздывает, а между тем дальнейшее промедление грозит ущербом или убытком судохозяину, судну или грузу[792].

Казалось бы, сношение капитана с судохозяином должно остаться в границах их внутреннего отношения, не выходить за пределы этого и не касаться прав третьих лиц, приобретенных по сделкам с капитаном. Третьи лица вступают в договор с капитаном, который везде признается представителем судохозяина, уполномоченным на совершение обычных сделок. Третьи лица не знают и не обязаны знать, запросил ли капитан судохозяина или нет, получил ли ответ благоприятный или отрицательный. Однако наш закон поступает иначе, и переговоры капитана с судохозяином ставит условием прав третьих лиц. Если капитан, не получив ответа от судохозяина, договорился о найме судна под груз, но к нагрузке еще не приступал, то может еще отступиться от заключенного договора, если судохозяин согласится возвратить неустойку, которою был обусловлен договор[793]. Итак, сделка, совершенная капитаном без согласия судохозяина, признается законом действительной, но она может быть расторгнута одностороннею волею капитана при наличности двух условий: 1) если нагрузка не началась, 2) если уплачивается неустойка. В противном случае, т.е. когда нагрузка уже началась или когда судохозяин не согласен платить неустойку, договор остается в полной силе.

Следует, однако, думать, что всякое сомнение в силе договора, заключенного с капитаном там, где нет конторы или агента, относится собственно к найму судна. Что же касается фрахтового договора, где чаще всего капитану приходится принимать на судно грузы небольшими партиями, то сила его не может находиться ни в какой зависимости от запросов капитана и ответов судохозяина.

Непосредственное сближение между теми, кто ищет судно для перевозки товаров, и теми, кто желал бы отдать свое судно для транспорта, не всегда возможно. Конечно, большие пароходные компании, имеющие свои конторы в важнейших пунктах отправления и прихода морских судов, не нуждаются в посредниках. Но рядом с такими акционерными компаниями существует еще многочисленный разряд единоличных судохозяев, которым учреждение контор не по средствам. Поэтому предложения со стороны таких судохозяев сосредоточиваются у особых посредников, корабельных маклеров, куда направляется и спрос на суда. Маклеры могут ограничиться указанием ищущему соответствующего контрагента, и тогда самый договор будет заключен непосредственно сошедшимися контрагентами. Но последние могут привлечь корабельного маклера и к заключению сделки. Так как корабельный маклер есть должностное лицо, то сделки, совершенные на законном основании при его участии, в форме маклерской записки, имеют для договаривающихся сторон "неотвергаемую силу"[794], т.е. силу документа, установленным порядком совершенного[795].

II. Начало обязательности. Современные условия морского транспорта требуют возможно более точности в доставке грузов и возможно большего равенства в положении грузоотправителей. Выгоды, приобретенные одними по сравнению с другими в деле высоты фрахта, во времени отправления, в порядке приема грузов, - все это способно сильно перевесить шансы конкуренции при транспорте массовых товаров, как хлеб, уголь, нефть. Поэтому вмешательство закона в договор морской перевозки, внесение начала обязательного приема доставленных грузов, таксирование фрахта, уравнение договорных условий выдвигается на очередь. Железнодорожный транспорт служит образцом, которому должен следовать морской транспорт.

Но такой постановке противоречит или, вернее, препятствует существование той конкуренции, которая в железнодорожном транспорте устранена. Рядом с крупными акционерными компаниями, организованными с целью морского транспорта, продолжают существовать довольно многочисленные еще отдельные судохозяева, которые всегда способны были бы подорвать действие законодательной нормировки условий перевозки, возложенной на транспортные пароходные общества. Пока последним не удается совершенно вытеснить своих соперников, что может быть только вопросом времени и дальнейших успехов судостроительной техники, уравнять морскую перевозку с железнодорожной едва ли возможно.

Ни одно законодательство почти и не стало на этот путь. Тем более непонятными являются попытки некоторых ученых утвердить начало обязательности в морской перевозке как догматический принцип. В подкрепление указанного начала приводят то соображение, что пароходные общества, обращаясь к публике с предложением своих услуг, с опубликованным фрахтом, тем самым обязывают себя принять к перевозке всякий доставленный к пароходу или к конторе груз, если только отправитель не настаивал на условиях, несогласных с теми, на которых общество перевозит обычно грузы того же рода[796]. Но совершенно непонятно, каким образом из обращения пароходного общества к публике можно вывести обязательность для него принять всякий груз, доставленный к отходящему пароходу. Обращение общества не есть предложение, а только вызов предложений.

С точки зрения нашего права, не может быть сомнения, что в области морского транспорта начала обязательности не существует. Оно нигде не установлено законом, и из того, что закон счел нужным установить его для железнодорожной перевозки для товарных складов следует, что без прямого постановления начало обязательности само собою не предполагается.

III. Форма договора. Договор о найме судна в целости или в части, равно как и фрахтовый договор, должен быть облечен непременно в письменную форму[797]. По вопросу о форме договора морской перевозки иностранные законодательства расходятся. Во Франции требуется обязательно письменная форма, за отсутствием которой договор не может быть доказываем свидетельскими показаниями[798]. Германское законодательство обнаруживает в этом случае различие между двумя видами договора перевозки: когда дело касается найма судна в целости (Vollcharter), или в части (Theilcharter), или по определенному месту (Raumcharter), договор может быть заключен в какой угодно форме, но каждая из сторон вправе требовать, чтобы был составлен письменный акт[799], тогда как при фрахтовом договоре последнее положение отпадает. В Англии письменная форма не обязательна, хотя и обычна.

Наш закон, признавая два случая найма, предписывает письменную форму без различия видов договора. Однако смысл акта при том и другом договоре будет различный, несмотря даже на полное совпадение их содержания. При найме судна письменный акт свидетельствует о праве нанимателя распорядиться судовым помещением для нагрузки в нем товара условленного рода. При фрахтовом договоре письменный акт свидетельствует о праве отправителя требовать принятия на судно товаров условленного рода в условленном количестве. Отсюда следует, что договор найма не может быть заключен иначе, как в форме цертепартии; напротив, фрахтовый договор может быть заключен только в этой форме, но может обойтись и без нее, когда договор заключается реально принятием доставленного груза и выдачею коносамента, без предварительного обеспечения себя договором о принятии груза.

Примечания:

[781] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 149, прим. Приложение по Прод. Св. Зак. 1906.

[782] Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 417; Ab­bott, A Treatise of the Law relative to Merchant Ships and Steamers, 14-е изд., 1901, стр. 61, 74.

[783] Lewis, в Handbuch des Handels-See- und Wechselrechts Эндемана, т. IV, стр. 125; Brandis, Das deutsche Seerecht, 1908, т. II, стр. 5–7.

[784] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 376.

[785] Франц. торг. код., § 273 – louage d’un vaisseau (navire) – терминология Ordonnance de la marine 1681 года.

[786] Это обнаруживается как в оглавлении «о найме кораблей и судов под груз», так и из ст. 376 и всех остальных.

[787] Т. Х, ч. 1, ст. 1738, п. 3.

[788] Англичане называют этот договор перевозки contract for conveyance in a general ship. Французы применяют название affrètement, а немцы – Stückgütervertrag.

[789] Англичане этому договору дают название affrightment by charter-party.

[790] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 160, п. 1.

[791] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 373.

[792] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 374.

[793] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 375.

[794] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 168.

[795] Т. XVI, ч. 1, Устав гражданского судопроизводства, ст. 410.

[796] Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 428.

[797] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 377.

[798] Франц. торг. код., § 273.

[799] Герм. торг. код., § 557.

Предписание письменной формы устраняет допустимость свидетельских показаний в подтверждение существования и условий договора найма судна[800]. Договор совершается в двух образцах, за подписью договаривающихся сторон: один образец остается у нанимателя, а другой - у судохозяина или его представителя[801]. Хотя закон и говорит, что договор совершается с соблюдением правил, изложенных в положении о нотариальной части, но отсюда нельзя вывести, что он должен быть совершен нотариальным порядком. Даже соглашение, достигнутое путем корреспонденции, может быть признано достаточным для силы договора со стороны его формы[802]. Самый акт носит название цертепартии[803].

Закон наш, предписывая облечь договор морской перевозки в письменную форму, берет на себя в то же время перечисление составных частей письменного акта, именуемого цертепартиею.

1. В договоре означается название и вместимость судна. При найме индивидуальность судна имеет важное значение, потому что наниматель при заключении договора сообразуется со свойствами нанимаемого средства перемещения товаров. Быстрота хода, крепость остова, возраст судна, удобство расположения помещений - все это небезразлично для нанимателя. Нанимая судно, наниматель сообразуется с его вместимостью, потому что ему нужен такой пароход, который бы взял весь его груз, или ему необходимо заготовить к отправке столько груза, сколько может вместить данное судно. Совершенно иное мы видим при фрахтовом договоре. Здесь речь идет о принятии для перевозки известного количества груза: дано в сущности только количество груза, а на каком судне оно будет перевезено, на одном или на нескольких, - это для отправителя несущественно, если за целость принятого груза и своевременность его доставки отвечает судохозяин. Поэтому для фрахтового договора индивидуальность судна не имеет такого решающего значения, как при найме судна. Перемена судна при найме подрывает силу договора найма, тогда как при фрахтовом договоре предложение одного судна вместо другого, - весьма нередкое, когда договор заключается с крупным пароходным обществом, - не может разрушить договора, если индивидуальности не было придано почему-либо особое значение, как это может случиться при застраховании груза.

2. Договор должен содержать указание на имя капитана. Выполнение судном своего назначения зависит не только от присущих ему свойств, но и от качеств капитана, управляющего его движением. Обозначение имени капитана способствует индивидуализированию предмета найма. При фрахтовом договоре личность капитана не имеет этого значения, потому что судохозяин отвечает за целость принятых к перевозке товаров. Соответственно тому, замена капитана при договоре найма должна считаться нарушением одного из существенных условий состоявшегося соглашения и основанием к отказу от договора со стороны нанимателя. При фрахтовом договоре перемена капитана, - довольно нередкая в больших пароходных компаниях, располагающих рядом морских судов, - не может считаться существенным изменением условий договора.

3. По закону в договоре должно быть дано имя грузохозяина или того, кому товары адресованы. Само собой разумеется, что договор не может обойти имен контрагентов. Если закон не упоминает особо об имени судохозяина, так это потому, что его личность выступает из указания судна: при возможности нескольких судов одного и того же имени индивидуализирование нанимаемого судна предполагает означение, рядом с названием судна, и имени судохозяина. Но закон неправильно полагает, что другим контрагентом явится непременно грузохозяин. Нанять судно, зафрахтовать его может каждый, а не только хозяин товаров, которые на нем будут отправлены. Нанять судно может комиссионер, а грузить товары будет их хозяин. Поэтому указанное законом требование означать имя грузохозяина следует понимать в том смысле, что чаще всего контрагентом при найме или при фрахтовом договоре является грузохозяин, но это не значит, что контрагентом не может быть лицо, которое не является в то же время грузохозяином. Совершенно уже непонятно, каким образом закон допускает замену имени контрагента именем получателя, - "или того, кому товары адресованы". Получатель - лицо постороннее договору: как он не вправе требовать по договору, так и с него нельзя ничего требовать, потому что он никаких обязательств на себя не принимал.

4. Далее требуется указание на место и время нагрузки и разгрузки. Большею частью место нагрузки совпадает с местом отправления, но такого совпадения может и не быть, когда, например, нанимается судно, стоящее в одном порте, с тем, чтобы оно приняло груз в другом порте, куда оно и должно будет зайти. Место разгрузки при фрахтовом договоре должно быть с точностью обозначено, потому что судохозяин отвечает за принятый капитаном груз до сдачи его там, где это было условлено. При найме судна место разгрузки не имеет такого существенного значения. Нанимая все судно на определенное время (time-charter), наниматель вправе разгружать товар там, где он найдет это наиболее выгодным; самое направление судна, в пределах времени, зависит от усмотрения нанимателя. Время нагрузки и разгрузки весьма существенно для той и другой стороны. Судохозяин заинтересован в том, чтобы судно как можно меньше оставалось неиспользованным, и потому он вправе настаивать на точном соблюдении срока, данного для окончания нагрузки. Молчание договора дополняется или законом, или обычаями. Время нагрузки или разгрузки определяется не одним моментом, а количеством дней, занимаемых нагрузкой и разгрузкой, которые носят английское название staries или в русской транскрипции - сталийных дней. При найме судна, известном под именем à la cueillette, когда наниматель или наниматели обязываются грузить по мере того, как найдены будут грузы, определить заранее время нагрузки в договоре невозможно, - оно будет определяться лишь при исполнении.

5. Как при всяком найме, при найме судна должен быть в точности указан предмет пользования, на которое приобретается право по договору. Необходимо указать, нанимается ли все судно или определенные части его, например половина, треть, или определенное место на судне, например задняя палуба. При фрахтовом договоре эта часть договорного содержания отпадает.

6. При возмездности договора он должен содержать указание на размер фрахта. Условленная плата за перевозку стоит в зависимости от характера договора. Вознаграждение может быть условлено по времени пользования судном, исчисляемом по дням, неделям, месяцам. Вознаграждение может быть определено по весу (брутто) и числу (например, голов скота), по количеству пространственных единиц занимаемых грузов (au quintal). Возможны комбинации: например, времени и веса - по столько-то с пуда, дня. Хотя договор перевозки не теряет своего характера, если вознаграждение будет устранено, но безвозмездность, как исключительное явление, никогда не предполагается и должна быть доказана. При объявленной таксе на перевозку пробелы отдельных договоров могут быть восполняемы ссылкою на таблицы фрахта, как предполагаемой при молчании сторон.

7. Закон наш не только допускает, но и требует, чтобы содержание договора было укреплено условием о неустойке. "Стороны, заключающие договор о найме корабля под груз, должны условиться о пене на случай неустойки", - говорит не совсем точно закон[804]. Конечно, упущение этого условия не может отразиться на силе договора, на его действительности. Закон определяет и максимальный размер пени: она не должна превосходить а) со стороны нанимателя - фрахта и грузового награждения капитану, если таковое в договоре определено, а b) со стороны судохозяина - половины только что указанной величины[805].

Указывая содержание цертепартии, закон, однако, нигде не угрожает, в случае упущения той или другой части, недействительностью договора. Поэтому суд может установить в каждом отдельном случае, насколько условия заключенного договора отвечают существу договора найма или договора фрахтового, и вправе отвергнуть существование договора лишь тогда, если выраженное в цертепартии содержание не определяет с достаточною ясностью взаимное отношение сторон.

IV. Коносамент. Договор найма обеспечивает пользование помещением судна, фрахтовый договор обеспечивает прием товаров на судно. Рядом с этими актами существует еще особый акт, известный под именем коносамента[806], который удостоверяет принятие капитаном на судно определенного груза и обязательство его выдать этот груз по назначению. Коносамент не составляет повторения акта цертепартии. Они не совпадают по содержанию и потому не исключают совместного существования. Морская перевозка возможна по одной цертепартии, без коносамента, когда судно нанимается в целости. Морская перевозка возможна по одному коносаменту, без цертепартии, когда груз прямо доставляется на пароход, где капитаном и принимается.

Но цертепартия не является излишнею, когда грузоотправитель не уверен, что его товары, по качеству или по количеству, будут приняты на тот рейс, на который он рассчитывает, а между тем это может повлечь за собою напрасные издержки. Поэтому в случае крупного транспорта отправитель предпочитает обеспечить себя фрахтовым договором, который обязывает только к приему, но не удостоверяет, что груз был доставлен или принят.

И наш закон постановляет, что по заключении договора о найме корабля капитан составляет грузовую роспись, в которую вносит все товары и груз, принятые на корабль[807]. В нашей практике грузовую роспись принято понимать в смысле коносамента. Но нельзя не заметить, что такое понимание не вполне соответствует сущности коносамента. Коносамент содержит указание товаров, принятых от данного отправителя, а в грузовую роспись вносятся все товары, принятые на корабль. Следовательно, это единичный документ. Такой вывод еще более подтверждается тем, что этот акт составляется в нескольких образцах "по числу хозяев товара или груза", т.е. единичный акт с одинаковым содержанием размножается по числу грузоотправителей. Но тогда грузовая роспись скорее соответствует нынешнему грузовому манифесту, который должен быть подан капитаном по прибытии в порт. Если мы примем в соображение, что понимание грузовой росписи дано законом 25 июня 1781 года без изменений, то мы увидим в приведенном определении отзвук того старого времени, когда судовой писец, сохранившийся поныне в английских морских документах под именем purser, составлял опись всех принятых на судно грузов и копии с нее или выписки выдавал отправителям по их требованию[808]. Зато новейший закон 8 июня 1903 года, имеющий, правда, фискальное значение, знает и название "коносамент", и его содержание[809]. Отрицать его значение для торгового права не представляется возможным.

Коносамент выдается в настоящее время за подписью капитана. В больших пароходных предприятиях, имеющих свои конторы в местах отправления судов, коносаменты подписываются также агентами. Наш торговый устав предполагает, что грузовая роспись всегда подписывается капитаном[810], наш таможенный устав признает подпись не только капитана, но и агента перевозочного предприятия[811].

Содержание коносамента дано законом 8 июня 1903 года. Однако закон сразу возбуждает сомнение: а) применим ли он к коносаментам, составляемым в России при отправлении судов за границу или в другие русские порты, так как закон рассчитан на привоз иностранных товаров из-за границы морем; b) применим ли он к коносаментам, составляемым за границей при отправлении товаров в Россию, так как предуказанное содержание коносамента противоречит международному принципу locus regit actum. В отношении первого вопроса следует признать, что, предъявляя известные требования к коносаменту на привозимые из-за границы товары, закон не может, не теряя последовательности, предъявлять иные требования к коносаментам на вывозимые товары. В отношении второго вопроса приходится признать, что принцип международного права должен отступить перед нормою положительного права.

Коносаменты должны заключать в себе: 1) название судна и фамилию капитана и отправителя груза; 2) место погрузки и порты назначения груза; 3) обозначение товара торговым его наименованием; 4) количество каждого обозначенного в коносаменте товара весом брутто, или, взамен сего, числом штук, мерою емкости, или числом отдельных помещений, когда такие показания выражают количество товара; 5) для товаров, привозимых в упаковке, - число мест, род упаковки, знаки (марки) и нумера или заменяющие их адресы[812]. Обозначение имени получателя на Западе производится трояким путем. Коносаменты выдаются: а) именные (à personne dénommée, Namenskonnossement) без права передачи по надписи, b) именные с приказом, допускающие передачу по надписи (à l'ordre, an Order), и с) на предъявителя. Первый вид, вследствие его стеснительности для оборота, третий, вследствие соединенного с ним риска, малоупотребительны. Наиболее распространенным является второй вид[813]. Закон 1903 года допустил по этому вопросу непростительную ошибку. "Коносаменты, - говорит он[814], - могут быть именными или на предъявителя (по ордеру)". Последние слова выдают, почему законодатель предусмотрел только два вида коносаментов. Его "по ордеру"[815] явно отражает французское à l'ordre, немецкое an Order. Но в том-то и дело, что это вовсе не коносаменты на предъявителя, а с указанием адресата, но с возможностью его замены путем надписи.

Коносамент составляется всегда в нескольких образцах. По законодательству Франции коносамент составляется не менее как в четырех образцах, по одному для отправителя, для получателя, для капитана и для судохозяина[816]. В Германии закон не устанавливает обязательного числа, но предоставляет грузоотправителю требовать какое угодно число образцов тождественного содержания[817]. В Англии принято составлять коносамент в трех образцах, реже в двух. Если грузовой росписи можно придавать значение коносамента, если из темного текста ст. 384 Устава торгового можно извлечь какой-нибудь определенный смысл, то придется признать, что закон не довольствуется одним образцом, а требует двух и допускает более. При этом, по-видимому, один образец, оставляемый у капитана, должен иметь подпись как капитана, так и отправителя, или, как неправильно выражается закон, нанимателя, тогда как остальные образцы, выдаваемые отправителю на руки, могут ограничиться подписью одного капитана. В случае несоответствия, обнаруженного между образцами, преимущество должно быть отдано тому экземпляру, который, за общею подписью, хранится у капитана[818]. Закон не предусматривает случая несоответствия, возможного между коносаментом и цертепартиею, способного чаще всего обнаружится в высоте фрахта, особенно когда грузоотправителем оказывается не то лицо, которое заключало фрахтовый договор. Этот вопрос разрешается обыкновенно в том смысле, что в отношении получателя решающее значение имеет коносамент, и капитан вправе не выдавать груза, пока не будет уплачен фрахт, означенный в коносаменте; в отношении же контрагента по цертепартии преимущество имеет этот акт перед коносаментом, и с судохозяина может быть взыскано все перебранное им по коносаменту.

Коносамент составляется или на основании заявления на бланке, заполненного самим отправителем и подписанного им, или же на основании так называемых mates-receipt, т.е. расписок, выдаваемых кем-либо из наблюдающих за нагрузкою и обмениваемых в конторе на коносаменты. Коносамент должен быть выдан немедленно по окончании нагрузки данного товара[819].

По своей юридической природе коносамент представляет собою одностороннее обязательство судохозяина-капитана выдать принятый груз определенного качества и количества. Акт, воплощающий в себе такое обязательство, дает право со стороны держателя документа требовать от капитана того, что в акте означено, и право передачею документа передавать владение грузом.

1. Коносамент дает право правильному держателю его требовать от капитана выдачи ему в точности груза, означенного в документе.

а. Требование принадлежит правильному держателю коносамента. Для получения груза необходимо представить подписанный капитаном коносамент[820]. Если лицо, представляющее именной коносамент, совпадает с именем получателя, в нем обозначенным, - оно и является правильным держателем. Если коносамент был составлен с приказом, то правильным держателем должен быть признан тот, к кому коносамент дошел по надписи, совершенной на самом документе. Если, наконец, коносамент написан на предъявителя, то правильным держателем должен быть признан всякий, в чьих руках находится документ[821].

b. Держатель коносамента вправе требовать того, что означено в документе. Род, количество и качество товара определяется содержанием коносамента. Если в коносаменте значится бочка рому, то капитан не может утверждать, что ему было сдано красное вино. Если коносамент указывает на принятые 10 000 пудов кукурузы, то капитан или судохозяин не вправе ссылаться на то, что они были введены в заблуждение отправителем, представившим меньшее количество груза[822]. Качество груза определяется не по действительным его достоинствам, а по внешним знакам[823], тождественность которых при сдаче обязательна.

Выставленному положению, что капитан обязан выдать то, что означено в коносаменте, а не то, что в действительности принято, противоречит, по-видимому, закон, обязывающий капитана по прибытии на место назначения сдать товар или груз в таком состоянии, в каком принял, буде качеством таков, что может совершить путь невредимо[824]. Но мысль приведенного закона не та, чтобы ограничить ответственность капитана по сравнению с содержанием коносамента, а та, чтобы не допустить ослабления ее ссылкою на какие-либо обстоятельства, кроме свойств груза. Это толкование подтверждается и постановлением нашего законодательства, что капитан подлежит по коносаменту ответу, исключая тот случай, когда доказан будет подлог через выскобление слов или перемену в буквах или цифрах[825] Того же взгляда держится и наша судебная практика: "Если коносамент, будучи выдан капитаном в данном именно виде, тем не менее окажется не соответствующим действительности и не может быть потому оправдан в отношении количества и качества товара, в нем обозначенных, то хотя бы это несоответствие и происходило от обманных преступных действий отправителя груза или других лиц, капитан не может быть освобожден от ответственности по выданному им не оспариваемому коносаменту"[826].

Из общего правила об ответственности по коносаменту возможны исключения. α ) Ответственность по коносаменту отпадает, если содержание документа в момент предъявления не соответствует его содержанию в момент составления, что может явиться результатом подлога[827]. β) Одностороннее обязательство, выраженное в коносаменте, не имеет абстрактного характера. Поэтому, если принятый груз погибает без вины капитана, приложившего к сохранению его все внимание исправного возчика, - ответственность по коносаменту отпадает. В английской практике весьма употребительно наименование коносамента морским векселем, но правильно было замечено, что для сравнения недостает существенного условия - абстрактности, изменяющего характер ответственности[828]. γ) За отсутствием в морском уставе запрещения, подобного содержащемуся в железнодорожном уставе[829], всяких предварительных соглашений, клонящихся к изменению или устранению ответственности, едва ли можно оспаривать силу внесенных в коносамент оговорок, направленных к ограничению ответственности капитана-судохозяина по коносаменту. В практике морского транспорта весьма распространены оговорки: contents unknown, quality unknown, measures, weight, quantity unknown и т.п. В допустимости оговорок, направленных к ограничению ответственности, не сомневаются ни на Западе[830], ни в нашей практике[831]. Размер ограничения подлежит свободному толкованию. Не подлежит ограничению ответственность, поскольку она обусловливается незаконными действиями капитана.

Примечания:

[800] Т. XVI, ч. 1, Устав гражданского судопроизводства, ст. 409; реш. Суд. Деп. Прав. Сен. 1902, № 566.

[801] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 382.

[802] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1893, № 1071.

[803] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 377. Название это, ныне общепринятое, – charte-partie, chartepartie, Charterpartie, – объясняется существовавшим некогда обычаем разрывать написанный акт договора надвое, с вручением каждому контрагенту по половинке: доказательством договора и служила возможность сближения частей акта.

[804] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 378.

[805] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 379–381.

[806] Connaissement, Konnossement, bill of lading, polica di carico.

[807] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 383.

[808] Lexis, в Handbuch des Handels-See- und Wechselrechts Эндемана, т. IV, стр. 165.

[809] Т. VI, Устав таможенный, ст. 165 и следующие.

[810] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 384.

[811] Т. VI, Устав таможенный, ст. 167, п. 6.

[812] Т. VI, Устав таможенный, ст. 167.

[813] Brandis, Das deutsche Seerecht, т. II, 1908, стр. 46; Lyon-Caen и Re­nault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 466.

[814] Т. VI, Устав таможенный, ст. 166.

[815] В ст. 361 т. VI, основанной на законе 15 мая 1901 года, это выражение видоизменяется: «на ордер».

[816] Франц. торг. код., § 282. За Францией четырех образцов требуют: Итал. торг. код., § 556; Бельг. закон 21 августа 1879 года, § 41; Голл. торг. код., § 509.

[817] Герм. торг. код., § 642 in fine.

[818] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 385.

[819] Так же в Германии. В некоторых странах установлен срок в 24 часа: Франц. торг. код., § 282; Голл. торг. код., § 509.

[820] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 398.

[821] Запутанные правила по этому вопросу даны законом 15 мая 1901 года, вошедшие ныне в т. VI, Устав таможенный, ст. 361 и 362.

[822] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1897, № 672.

[823] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1899, № 1131.

[824] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 396.

[825] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 385.

[826] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1897, № 672.

[827] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 385.

[828] Lehmann, Lehrbuch des Handelsrechts, стр. 901.

[829] Общий Устав российских железных дорог, ст. 6.

[830] Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 592; Lexis, в Handbuch des Handels-See- und Wechselrechts Эндемана, т. IV, стр. 180.

[831] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1893, № 32.

2. В качестве распорядительной бумаги коносамент дает возможность переносить с одного лица на другое владение без передачи самих вещей[832]. Этот результат достигается благодаря тому, что никто, кроме держателя коносамента, получить груз не вправе. Перенесение владения передачею коносамента отражается на сделках, предметом которых является товар, перевозимый морем.

a. При продаже товара, находящегося на морском судне, передача коносамента заменяет собою ту передачу владения, которая необходима для перехода права собственности с продавца на покупщика. Сама по себе передача коносамента не составляет еще передачи собственности вне той сделки, к которой она примыкает как ее завершение. Но передача коносамента, как перенесение владения, создает в лице держателя документа презумпцию права собственности, доколе противное не будет доказано[833]. С этой точки зрения, не держатель коносамента должен доказывать, что им приобретено право собственности по купле-продаже, а противная сторона, требующая груз, должна доказать, что держатель коносамента не приобрел права собственности[834].

b. При залоге товаров, перевозимых морем, передача коносамента заменяет собою перенесение владения на предмет залога, которое требуется для установления вещного права[835]. Коносаменты, именно благодаря их юридической силе, являются одним из важных способов получения кредита в банках. Очевидно, банк откроет кредит под коносамент только под условием передачи ему всех образцов, чем устраняется всякая возможность приобрести владение на груз помимо залогодержателя[836].

Несколько отличный характер носит коносамент по прямому сообщению, которое за последнее время приобретает все большее значение. Пароходное общество, принимая на себя обязанность не только перевезти груз по своей линии, но и передать его другому перевозчику, делает возможным направить товары туда, куда они прежде не имели доступа. Но другой перевозчик, принявший груз от первого, не рискует принять на себя ответственности по коносаменту, не им составленному. Поэтому такие коносаменты, известные под именем сквозных коносаментов (trough bill of lading) и не нормированные не одним законодательством, обладают лишь в ограниченной степени обычными свойствами коносамента.

Обязанности судохозяина

Литература. Bourgeois, Les clauses de non-responsabilité dans le contrat d'affrètement, 1898.

I. Подача судна. Обязанности судохозяина делятся по моменту их выполнения на обязанности при отправлении, при плавании и при достижении места назначения. Первая по времени обязанность судохозяина состоит в том, чтобы подать для нагрузки условленное, годное к рейсу и перевозке груза, наконец, вполне снаряженное для плавания судно.

Подаваемое к нагрузке судно должно быть тем самым, которое было предусмотрено в договоре. Тожественность судна при найме имеет настолько решающее значение, что невозможность его подать и предложение другого дают право нанимателю отступить от договора. При фрахтовом договоре предложение к нагрузке другого судна того же типа, той же быстроты хода не дает основания отступать от договора. Среди признаков, характеризующих нанятое судно, является его вместимость, которая обыкновенно предусматривается в договоре и которая должна в действительности соответствовать обещанному со стороны судохозяина. Если вместимость окажется меньше условленной[837], то судохозяин отвечает перед нанимателем за происшедшие от того убытки, которые могут выразиться в доставке к месту нагрузки излишнего количества груза, в необходимости искать другое судно для нагрузки излишка. Если виною обнаруженного несоответствия окажется капитан, то он ответствует перед судохозяином за павшие на него убытки, помимо уже потерянной части фрахта[838]. Можно представить себе редкий случай, когда вместимость нанятого судна окажется больше условленной. Может ли капитан требовать дополнительного фрахта? Очевидно, нет, потому что вознаграждение при найме определяется не по единице вместимости. Может ли капитан требовать возмещения убытков? Но эти убытки, если бы таковые произошли, например, вследствие необходимости дополнить груз балластом, произошли не по вине контрагента. Капитан же, виновный в указании меньшей вместимости, понесет ответственность перед судохозяином. Случай этот при фрахтовом договоре не может иметь места. Наконец, возможно, что стороны, при заключении договора, не определили вместимость судна, оно было нанято tel quell, - тогда судохозяин не может нести ответственности за то, что судно окажется не в состоянии поднять весь доставленный к нагрузке товар[839].

Условленное по договору судно должно быть в полной исправности и годным к совершению намеченной перевозки груза. Устанавливая обязанности подать судно "в надлежащей исправности и готовности к предприемлемому пути", закон возлагает ее на капитана[840], но само собою разумеется, что ответственность за неточное исполнение договорных условий переходит с представителя на представляемого судохозяина. Годность судна (Seetüchtigkeit) понимается с различных точек зрения. Прежде всего имеется в виду абсолютная негодность судна к мореплаванию: судно, дающее течь, превышающую обычную возможность откачивания, судно с машиной недействующей не отвечает требованию абсолютной годности, - оно безусловно негодно. Но судно, годное для целей мореплавания, может оказаться негодным относительно предположенного рейса. Способное выдержать плавание от Одессы до Батума, у берегов Кавказа и Крыма, оно не годится для отправки из Одессы во Владивосток. С другой стороны, относительная негодность может выразиться в том, что данное судно не приспособлено для перевозки данного груза. Например, судно, только что перевозившее нефть, не годится для нагрузки чаю, не выдерживающего этого запаха. Когда условлена перевозка мяса, то судно, не имеющее приспособлений для его хранения на холоду, не отвечает цели договора. В случае если бы оказалось, что судно не соответствует условиям договора, явно установленным или вытекающим из намеченного рейса или из свойств груза, то отправитель груза вправе отказаться от нагрузки, остановить уже начатую, требовать возвращения уже уплаченного фрахта и возмещения понесенных убытков. Договор найма судна падает, но, конечно, негодность судна нуждается в удостоверении, и степень ее может решить вопрос о сохранении или разрушении силы договора.

Условленное и годное судно должно быть снаряжено для преднамеченного рейса. Судно должно быть "снабжено всеми снастями, людьми и припасами для предприемлемого пути"[841], а применяясь к современным условиям мореплавания, оно должно быть обеспечено достаточным количеством каменного угля. Снаряжение составляет ближайшую задачу капитана, но ответственность за недостатки падает на судохозяина. Наниматель судна или фрахтователь не вправе, ссылаясь на недостаток топлива или съестных припасов, или незначительность корабельной команды, отступать от договора, но обнаруженные в пути последствия от недостатков снаряжения дают право искать возмещения произведенных тем убытков, например в случае замедления, происшедшего от необходимости зайти в непредусмотренный порт для пополнения запасов угля.

Условленное, годное и снаряженное судно должно быть своевременно предоставлено для нагрузки. Если в договоре не предусмотрен срок, когда судно должно быть вполне готово, то такой срок определяется местными обычаями. Однако просрочка в подаче судна к нагрузке сама по себе не служит основанием к разрушению договора[842], не освобождает стороны от их обязанностей, а является только поводом для нанимателя требовать от судохозяина вознаграждения за убытки. Когда опоздание произошло от обстоятельств, не зависевших от судохозяина, например вследствие бури, помешавшей разгрузке прибывшего на этом судне груза, вследствие неожиданного карантина, - неисполнительности нет, а следовательно, не может быть речи о возмещении убытков. Конечно, опоздание имеет свои пределы. Грузоотправитель не обязан ожидать сверх того времени, какое обыкновенно требуется для приготовления судна к плаванию и нагрузке и за которым можно предполагать намерение судохозяина или капитана отступить от договора.

Судно должно быть поставлено так, чтобы сделать возможной и облегчить нагрузку. Если в договоре предусмотрено место, где должно встать судно для нагрузки, то только там и будет исполнена обязанность предоставить судно в пользование нанимателя, и до того последний не обязан приступать к нагрузке. Если в договоре указан только порт, из которого судно должно отправиться с грузом, то вопрос о том, должно ли судно подойти к самой пристани или отдать якоря на некотором отдалении, решается на основании местных условий. Конечно, для нанимателя невыгодно, если судно останавливается далеко и к нему приходится подвозить товар на меньших судах, что значительно увеличивает стоимость нагрузки.

По приведении судна в полную исправность капитан обязан известить нанимателя о готовности принять груз.

II. Нагрузка. Производится ли нагрузка средствами и силами нанимателя или страхователя, надзор за нею и порядок ее лежат всегда на капитане. Отправитель, даже если нанято все судно, не может настаивать, чтобы ему предоставлена была полная свобода при нагрузке, потому что наиболее выгодное использование нанятого помещения способно грозить несчастьем судну. Гружение предполагает значительные технические знания, которые должны быть усвоены капитаном. Если он несет ответственность за судно и груз, то, очевидно, он же должен наблюдать, чтобы нагрузка была произведена правильно. Если наниматель не вправе требовать, чтобы нагрузка предоставлена была его усмотрению, то и капитан не вправе оправдываться тем, что нагрузка производилась без его ведома и направления[843]. Однако, насколько дело идет не об опасности для судна и груза в целости, а об опасности для отдельных частей его от вредной для его свойств укладки, капитан не отвечает при найме судна: в своем помещении наниматель хозяин, и если он уложит товары так, что одна часть испортит другую, то вина падает на самого грузоотправителя.

Весь этот вопрос, существенный при найме судна, теряет свое значение при фрахтовом договоре, в котором не может быть и речи об усмотрении грузоотправителя[844].

Судно обладает помещениями весьма различного достоинства, но, при ответственности судохозяина за принятые по фрахтовому договору товары, распределение груза по помещениям должно быть предоставлено капитану. Однако некоторые законодательства считают своим долгом запретить капитану помещать грузимые товары без согласия отправителя на верхней палубе, привешивать к бортам и вообще подвергать их возможному действию дождя, ветра, волн[845]. Хотя наше законодательство не дает таких прямых указаний, но следует думать, что и у нас такое размещение груза не будет удовлетворять требованию должной осторожности в складке, потому что подвергает груз чрезмерным морским опасностям[846].

За чей счет производится нагрузка? Конечно, это прежде всего зависит от соглашения. При молчании следует отличать фрахтовый договор от найма судна. При найме судна нагрузка должна производиться за счет отправителя, потому что предоставлением помещения на своем судне судохозяин исполнил свою обязанность. При фрахтовом же договоре товары сдаются капитану, а потому доставка их на судно есть дело грузоотправителя, принятие их и размещение на судне есть дело капитана. Соответственно должны распределиться и расходы.

III. Своевременное отправление. Судно, окончившее нагрузку, должно немедленно отправляться в путь. Это отправление должно прежде всего сообразоваться с назначенным в договоре днем[847].

Возможно, что, несмотря на назначенный день, судно не может выйти в море, потому что не окончена нагрузка по вине самого отправителя. Очевидно, что просрочка в отправлении не может вызвать ответственности капитана и даже, напротив, дает ему право требовать возмещения убытков, происшедших от потерянных для судна дней. Возможно, что выйти в море не представляется возможным вследствие действия сил природы, например ветра, ледохода, или враждебных человеческих сил, например при объявлении войны, при блокаде порта, при наложении эмбарго. Такая задержка в отправлении не может быть поставлена в вину ни той, ни другой стороне, а потому о возмещении убытков не должно быть речи. Однако, если действие какой-либо причины оказывается настолько продолжительным, что возникает угроза для нагруженного товара, или обнаруживается экономическая бесполезность рейса, договор может быть нарушен и товар выгружен обратно.

Вне указанных сейчас случаев капитан, а за ним и судохозяин несут ответственность за промедление, вызванное неисправностью судна, опоздалым запасом угля и провианта, несвоевременным исполнением таможенных обрядностей[848] и т.п. Может возникнуть вопрос, обязано ли судно уйти в море немедленно по окончании нагрузки, если бы последняя была закончена до назначенного срока? Возможно скорое отправление в интересах обеих сторон - судохозяину выгодно, чтобы судно скорее оборачивалось в рейсах. Поэтому, если нагрузка окончена ранее срока, отправители могут требовать немедленного выхода, потому что срок назначен не в интересе судохозяина. Однако, если капитан докажет, что ввиду назначенного срока он не успел запастись углем, провиантом, людьми, документами, на него не падает ответственность за промедление.

В случае промедления в отправлении, которое не может найти себе оправдания, судохозяин обязан платить "за простой" неустойку, сколько в договоре за каждые сутки положено[849].

IV. Своевременная доставка. С выходом в море капитан обязан стараться, чтобы плавание было совершено "со всевозможною поспешностью"[850]. Своевременность доставки обусловливается строгим соблюдением двух требований: а) судно должно идти по кратчайшему направлению, насколько тому не препятствуют условия безопасного плавания, и b) судно не должно заходить и задерживаться в портах, не предусмотренных соглашением.

Когда судно нанимается полностью одним лицом, капитан обязан идти непосредственно к месту назначения, предусмотренному договором. Когда судно совершает правильные, заранее объявленные рейсы и принимает грузы от разных отправителей, то капитан должен в точности соблюдать расписание. При прямом рейсе капитан не вправе заходить куда бы то ни было и должен прямо направляться в тот порт, который составляет конечную цель. При круговом рейсе капитан вправе заходить только в те пункты, которые предусмотрены в объявленном расписании, и задерживаться там не свыше времени, какое требуется по условиям выгрузки и нагрузки. Убытки, происшедшие от промедления в доставке груза вследствие захода в непоименованный порт или чрезмерной в порте задержки, падают на судохозяина[851].

Повреждения судна в пути и вызванная тем необходимость зайти в ближайший порт для исправления не может иметь никаких последствий для ответственности судохозяина, если задержка произошла от независящих обстоятельств, например бури, столкновения. В этом случае ни судохозяин не может требовать увеличения фрахтовых денег за продолженное время плавания, ни грузоотправитель - вознаграждения за просроченную доставку[852]. Но если повреждение, вызвавшее необходимость починок, явилось следствием дурного состояния парохода, в каком он вышел в море, и неумелого управления им, то грузоотправитель вправе требовать, чтобы ему были возмещены убытки, которые он понес от задержки его товаров. Эти убытки выразятся в разнице между ценою, какую товары, составляющие груз, имели в день условленной доставки, и ценою, какую они имеют в день действительной доставки[853]. Помимо колебания курса, убытки могут выразиться и в ухудшении качеств перевозимых товаров от слишком продолжительного пребывания их в пути. Обязанность доказать, что опоздание прибытия морского судна к месту назначения вызвано было независящими причинами, лежит на капитане, потому что грузоотправитель лишен всякой возможности следить за судном и условиями его плавания.

Повреждения могут оказаться настолько значительными, что судно потребует весьма значительной остановки или даже окажется совсем не в состоянии выполнить свое назначение. Закон наш "не запрещает" капитану, если продолжительная задержка угрожает грузоотправителям значительными убытками, нанять иное судно для выполнения условленного рейса[854]. Давая ему такое право, закон забывает сказать, не составляет ли это его обязанности. Оставление груза на долгое время в промежуточном порте, вынужденного испытывать все неудобства ремонта судна, на котором он нагружен, утрата им своих свойств, которая отзовется в их биржевой ценности, - все это обстоятельства, которые обнаружили бы высокое невнимание со стороны капитана к интересам грузоотправителей. Поэтому наем другого судна для окончания рейса входит в круг тех задач, которые вытекают из основной задачи - доставить груз своевременно и в целости к месту назначения.

Может, однако, возникнуть еще один вопрос: не обязан ли капитан, в указанном случае замедления, вместо того, чтобы отправить груз на новом судне, продать груз на месте? Возможно, что для грузоотправителя такой выход окажется самым выгодным: он избавляется от фрахта за остальной путь, и местная цена выше, чем в условленном порте. Но продавая на месте груз, капитан рискует причинить грузоотправителю большие убытки, например если доставка в условленный порт связана с неустойкой. А главное, идя навстречу интересам грузоотправителя, капитан нарушает интересы судохозяина, чьим представителем он является, потому что при таком исходе он теряет фрахт. Поэтому следует признать, что капитан вправе продать на месте груз только в случае обнаруженной полной невозможности продолжать плавание на своем судне и невозможности найти подходящее другое. Капитан отвечает за выбор нового судна (culpa in eligendo). Если он докажет, что в выборе нового судохозяина им приложено все внимание, предполагаемое в опытном капитане, ответственность за дальнейшее плавание переходит на нового судохозяина.

По поводу найма другого судна для продолжения рейса возникают вопросы о расчете между судохозяином и грузоотправителем.

1. Возможен случай, что второе судно возьмет за свой путь плату, в точности соответствующую оставшемуся расстоянию. Тогда не возникает никаких затруднений и осложнений в расчетах. Но едва ли не самым частым будет тот случай, когда второе судно потребует несколько большей суммы по сравнению с той, какая причиталась бы за остальной путь по предварительному расчету. Допустим, что вся фрахтовая сумма равняется 10 000 рублей, что судно совершило половину пути и продолжать плавание не в состоянии. Если бы капитан второго судна назначил фрахт в 5000 рублей, дело обстояло бы совершенно просто. Но если он потребовал 6200 рублей, то возникает вопрос, на кого должен пасть излишек в 1200 рублей: на отправителя или на судохозяина? Следует различать невозможность продолжать путь, наступившую вследствие вины капитана и вследствие независящих обстоятельств.

a. При первом предположении капитан не вправе утверждать, что, совершив половину дороги, он исполнил часть договора, а потому вправе требовать в свою пользу фрахта, соответственно уже пройденному расстоянию. Доставить товар не в тот порт, который был условлен, оставить груз в месте, где отправитель может не иметь своего представителя, значит вовсе не исполнить договора. Только посредством найма нового судна и доставки груза при его помощи в место назначения капитан и судохозяин освобождаются от обвинения в неисправности. Поэтому право на часть фрахтовой суммы, соответственно пройденному пути, капитан первого судна может приобрести лишь с доставкою груза в место назначения, хотя бы на чужом судне. Следовательно, окончание перевозки совершается на средства судохозяина, и он один должен нести убытки от повышения фрахта, т.е. в его пользу остается только разница между всей суммой условленного фрахта и суммой фрахта, уплачиваемого второму судну.

Примечания:

[832] С точки зрения действующего в Германии гражданского права держатель коносамента есть mittelbarer Besitzer, а судохозяин в лице своего представителя капитана – unmittelbarer Besitzer (Brandis, Das deutsche Seerecht, т. II, стр. 54).

[833] Т. Х, ч. 1, ст. 534.

[834] Против реш. Суд. Деп. Прав. Сен. 17 апреля 1906 года № 813.

[835] Т. Х, ч. 1, ст. 1671.

[836] В реш. Суд. Деп. 1907, № 829 судебная инстанция, в ответ на указание о несоблюдении банком требования гражданских законов (т. Х, ч. 1, ст. 1671) при взятии в залог движимости, обошла вопрос, решив дело на основании устава банка, и признала, что «в данном случае важен и имеет решающее значение вопрос о соблюдении требований устава банка, как закона специального, исключающего действие общего закона». Косвенно можно заключить, что Сенат согласен отвергнуть за передачею коносамента значение вещного момента, – но тогда кредит под коносаменты немыслим, потому что не может же банк принимать в свое владение масло, кукурузу и т.п.

[837] Законодательства обыкновенно устанавливают % допустимой ошибки, не имеющей никакого влияния на договорные отношения, например: Франц. торг. код., § 290 – 4%, Итал. торг. код., § 562 – 2%.

[838] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 388.

[839] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 10 октября 1877года по делу Балашевых.

[840] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 386, п. 1.

[841] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 387.

[842] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 8 марта 1882 года по делу Камбосели.

[843] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 386, п. 3.

[844] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 390.

[845] Франц. торг. код., § 229; Герм. торг. код., § 566, п. 1.

[846] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 390.

[847] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 386, п. 4.

[848] Т. VI, Устав таможенный, ст. 20.

[849] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 392.

[850] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 386, п. 4 и ст. 391.

[851] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 4 июня 1874 года, по делу Анатро.

[852] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 15 июля 1878 года по делу Кошаева; реш. Гражд. Кас. Деп. 1885, № 38 по делу Кошелевой.

[853] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 14 мая 1879 года по делу Гендельмана.

[854] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 393.

b. При втором предположении, когда повреждение судна и связанная с тем приостановка явились независимо от капитана, нельзя возлагать на него весь убыток, происходящий от случайности и выражающийся в излишке фрахта. Договор не исполнен, потому что не мог быть исполнен, он исполнен лишь настолько, насколько можно было исполнить. В этом случае судохозяин мог бы совершенно освободить себя от ответственности за происшедший ущерб, но не может и оставить в свою пользу фрахта за пройденное расстояние. Закон наш разрешает этот случай в том направлении, что происшедшее от перегрузки возвышение фрахта распределяет между судохозяином и грузохозяевами: ⅔ излишка фрахта уплачивает судохозяин и ⅓ грузохозяин[855]. В данном примере первый уплатил бы 800 рублей, а второй - 400 рублей, так что за условленный рейс судохозяин получит не 10 000, а только 9200 рублей, а грузохозяину перевозка товаров обойдется не в 10 000, а в 10 400 рублей.

2. Мы предположили, что наем нового судна вызывает увеличение фрахта. Хотя редко, но бывает, что наем приведет к понижению фрахта, когда второй судохозяин соглашается везти груз за сумму меньшую той, какая следовала бы по соразмерности с оставшимся расстоянием, например в приведенном примере не 5000, а 4000 рублей. Чью выгоду составляет эта разность? Следует признать, что она приходится полностью на долю судохозяина, потому что грузоотправитель является лицом посторонним в новом договоре, а первый договор выполняется в точности, согласно первоначальным предположениям, грузоотправителем. Другими словами, капитан первого судна оставит в пользу своего судохозяина весь фрахт в размере 10 000 рублей, отдав из них 4000 второму судохозяину.

V. Хранение груза. Взявши на себя обязанность перевезти товары, судохозяин в лице капитана должен позаботиться и о сохранении перевозимого. По разъяснению нашей практики, "договор перевозки налагает на фрахтовщика не только обязанность перемещения предметов, но и обязанность охранения их, а потому, независимо от того, принял ли фрахтовщик товар на страх или нет, он отвечает за все убытки, происшедшие от случаев, устраняемых обыкновенною заботливостью, но не устраненных вследствие упущения фрахтовщика"[856]. Принцип ответственности за сохранность вверенного груза прямо признан в нашем законе[857]. Необходимо рассмотреть условия и пределы этой ответственности.

a. Закон имеет в виду тот вред, который производится причинением действительного ущерба перевозимому грузу, как-то: когда товары "упадут или утонут, попортятся или повредятся". Капитан, помимо правильной нагрузки, должен предупреждать, чтобы товары не подмокли от перекидных волн или от открытых люков, груз может пострадать от сильной качки, столкновением ящиков, бочек. Во время стоянки в порту товарам могут угрожать воры. Капитан должен предупреждать повреждение, а в случае происшедшего повреждения стараться [его] исправить, например высушивать подмокшие товары на солнце и на ветре, вентилировать трюмы и т.п.

b. Закон заявляет, что груз находится на ответственности капитана. Следует ли отсюда вывести, что повреждение или гибель вверенного судохозяину груза падают на капитана, а не на судохозяина? Закон признает, что если вред причинен виною или нерадением капитана, то последний и обязан весь таковой вред или урон вознаградить сполна. Значит, за вред, происшедший по вине капитана, в первую голову отвечает он сам, а за ним уже выступает судохозяин. Действия подчиненного капитану экипажа должны рассматриваться как действия его самого, и хотя ему предоставляется взыскать причиненный служащими убыток посредством вычета из их платы, но перед грузохозяевами ответствует он сам.

c. В пределах какого времени несет капитан ответственность за вверенный ему груз? Закон говорит: "С того самого часа, как на оные (товары) положатся корабельные тали". Это уже момент внесения их на самое судно. Но груз мог быть доставлен в контору пароходного общества, сложен в пакгауз и там погибнуть или повредиться, например от пожара. До нагрузки на судно капитан не может нести ответственности за сохранность товаров, а потому ответственность за них лежит на самом судохозяине на общих гражданских началах.

d. Капитан не несет ответственности за повреждения, которые произошли от свойств груза, например когда перевозимый скот не выдерживает сильной качки. При этом, однако, необходимо устранить предположение, что гибель произошла от дурного размещения животных на судне. Пока цела оболочка, в которой груз доставлен на судно, капитан не отвечает за изменения, происшедшие внутри, если только не будет доказано, что с грузом обращались необыкновенно грубо, например бросали ящики так сильно, что ломались внутри их вещи, хорошо упакованные. Капитан не несет ответственности за повреждения, которые произошли по вине самого отправителя. Например, отправитель избрал по дешевизне верхнюю палубу для склада своего груза, который испортился от перекатившейся волны или от проливного дождя. Капитан не несет ответственности за повреждения, которые произошли несмотря на принятие им мер, какие должен был принять каждый исправный перевозчик. Например, из машинного отделения пар попал в трюм и попортил товар подмочкой, а капитан в ближайшем порте не воспользовался продолжительной стоянкой и не подверг товар просушке.

Несколько иначе должна быть построена ответственность капитана при найме судна. Если при фрахтовом договоре товары всегда вверяются капитану, то при найме судна наниматель лично или через доверенного, так называемого суперкарга, сохраняет за собою наблюдение за грузом. В этом случае надзор капитана отступает перед надзором самого хозяина груза. Однако и при найме судна груз может остаться под исключительным надзором капитана, и тогда ответственность капитана будет такою же, как и при фрахтовом договоре.

Существенным представляется вопрос о распределении доказательств, обязан ли грузохозяин доказывать, что товары погибли или испортились по вине капитана, или капитан должен доказать, что гибель или повреждение произошли не по его вине, а по несчастному случаю? Ввиду того что товары вверяются капитану, что грузохозяин фактически лишен возможности следить за действиями капитана, следует возложить на капитана обязанность доказать, что он относился к грузу как исправный перевозчик[858].

VI. Сдача груза. Если судно нанято одним лицом и товары нагружены без коносамента, то выгрузка может быть произведена в любом промежуточном порте, по указанию нанимателя. Если же груз сдан по фрахтовому договору, то со стороны капитана представляется рискованным сдать груз до места назначения, без твердой уверенности, что ему предъявлены все образцы коносамента.

По прибытии судна в место назначения капитан обязан сдать груз в надлежащей исправности[859]. Эта исправность обусловливается тем, где, кому и в каком состоянии будет сдан груз.

Как при отправлении, так и по прибытии судна возбуждается вопрос, где должно стать судно, чтобы производить разгрузку. Если судно находится всецело в распоряжении одного нанимателя, то капитан должен поставить свое судно так, чтобы это было наиболее удобно для разгрузки, сообразуясь при этом с указаниями грузохозяина. Такой выбор места в интересе последнего может быть отклонен капитаном лишь настолько, насколько требование грузохозяина оказывается в противоречии с осадкой судна и с местными полицейскими условиями, согласно обычному условию договорному: so near thereunto, as she may safely get. Когда же судно везет на себе груз многих лиц, то капитан при входе в порт должен сообразоваться с местными обычаями и распоряжениями, но во всяком случае стать по возможности ближе, чтобы сократить расходы по разгрузке. Судно, принадлежащее акционерной компании, может иметь свою пристань, где оно и должно остановиться. Глубокие порты допускают подход судов к самому берегу, например в Риге, и капитан не исполнит своей обязанности, если при таких условиях не остановится у самой пристани. Когда глубокая осадка судна и мелкий порт не допускают такого удобного для грузохозяина способа выгрузки, то капитан должен отдать якорь по возможности ближе от берега.

Место остановки осложняется условиями таможенного осмотра. Судно может быть остановлено у нас в передовом таможенном учреждении, если не имеет пропуска непосредственно в порт[860]. Место постановки судна для выгрузки, а также район, в пределах которого могут быть выгружаемы суда, определяются таможенным надзором. Перемена означенного места без разрешения не дозволяется[861]. Грузы принимаются таможнею одновременно с выгрузкою. Принятым грузам производится поверка по грузовым документам[862]. Товары и предметы, принятые таможнею, перевозятся в оную, под ее надзором, по распоряжению и за счет заинтересованных в этих товарах лиц, если они явились[863]. Получить товары можно только из таможни.

Производится ли разгрузка непосредственно из судна на берег или при посредстве таможни, расходы, сопряженные с этим процессом, при сомнении должны падать на получателя. Эти расходы заключаются в найме перевозочных или передаточных судов (лейхтеры) для перегрузки с пришедшего судна на меньшие, способные подойти к самому берегу; в найме грузчиков, усилиями которых товары выносятся с судна на берег или на лейхтеры; в возмещении издержек, вызываемых таможенными обрядностями.

Груз выдается капитаном тому, кто представит ему подписанный им коносамент[864]. Ввиду передаваемости этой распорядительной бумаги, капитан не может заранее знать то лицо, которое имеет право на получение груза. Поэтому капитан не обязан сообщать о прибытии груза лицу, обозначенному в коносаменте получателем, если только ему не дано специальное поручение этого рода. Он может только довести до общего сведения местных жителей о прибытии судна такого-то наименования с таким-то грузом, может вывесить номера коносаментов на пристани, на бирже, опубликовать их в газетах. Но законом нашим такая обязанность на капитана не возложена.

Если бы коносамент выдавался всегда в одном экземпляре, то выдача груза получателю не возбуждала бы сомнений. Выдав груз предъявителю коносамента, удостоверившему правильность перехода к нему бумаги по надписи в обмен на самый документ, капитан был бы совершенно обеспечен от чьих-либо притязаний. Но вопрос осложняется установившимся обычаем выдавать коносаменты в нескольких образцах, которые могут разойтись по разным рукам. Кому в этом случае должен капитан выдать груз, чтобы не подвергнуться ответственности?

За грузом может явиться сначала один держатель коносамента, а потом другой держатель второго образца. Выдав груз первому, капитан продолжает быть ответственным и перед другим правильным держателем коносамента. Во избежание такого последствия обыкновенно принимается оговорка английских коносаментов: The one of which Bills being accomplished, the others to stand void, т.е. выдача груза по одному образцу освобождает от выдачи по другим. За отсутствием такой оговорки, капитан поступит благоразумно, если потребует предъявления всех образцов.

За грузом могут явиться одновременно несколько держателей разных образцов. Германское право в этом случае предоставляет капитану право сдать груз в депозит, а претендентам на груз разрешить спор между собою в судебном порядке[865]. Наш закон такого права капитану не дает. Поэтому он должен выдать груз правильному держателю коносамента. Таким должен быть признан тот из нескольких претендентов, в чью пользу раньше всего сделана передаточная надпись, по началу prior tempore potior jure. Если бы капитан, выдав груз держателю коносамента, встретился с требованием того же груза, исходящим от лица, в пользу которого на его образце сделана ранняя надпись, - ему придется отвечать за свою неосторожность.

Вопрос о том, кому должен выдать груз капитан, рассмотренный нами сейчас, не предрешает вопроса о том, кто должен считаться собственником выданного груза: тот ли, чье право на груз по коносаменту установлено более раннею надписью, или тот, кто раньше приобрел владение грузом. Придавая значение коносаменту, как распорядительной бумаге, значение символической передачи, мы признаем, что право собственности устанавливается в пользу того, кто ранее приобрел право по передаточной надписи[866].

Обязанности грузохозяина

Литература. Denisse, Du fret considéré dans les raports avec l'abandon, l'affrètement, la contribution aux avaries, 1891; Foucault, Des obligations de l'affréteur, 1901.

I. Своевременная нагрузка. Отправитель груза, нанявший все судно, или часть его, или определенное место на судне, обязан своевременно доставить товары и нагрузить их[867], чтобы не задерживать отправления судна и тем не заставлять судохозяина терять в эксплуатации. С этой целью договором, а за молчанием его - обычаем устанавливается определенное время для нагрузки, за которое отправитель ничего не платит. Это время бесплатного ожидания со стороны капитана носит название staries, а по нашей транскрипции - сталийных дней[868].

При определении этого периода времени договором стороны могут согласиться, что течение срока принимается беспрерывное (running days) или же с исключением дней нерабочих (working days), причем перерывы оправдываются как праздниками, так и действием сил, препятствующих нагрузке, как проливной дождь, буря и др. При молчании договора заведенный порядок исчисляет бесплатный период нагрузки одними рабочими днями[869]. Начальный момент этого периода определяется извещением со стороны капитана о готовности судна принять груз, причем такой готовности нет, пока не закончена разгрузка привезенных товаров. Самый день извещения идти в счет не может, потому что извещение может быть сделано настолько поздно, что использовать этот день не представляется уже возможным.

Если капитан договорился со многими лицами взять от них товары на судно и условился идти в путь в назначенный день, то он должен отправиться в путь, не дожидаясь ни часа[870]. Следовательно, в этом случае при различном начале течения срока окончание его для всех грузоотправителей совпадает. Чаще, однако, при нескольких нанимателях, при найме à la cuillette, не определяется вовсе срок окончания нагрузки, но каждому из грузоотправителей вменяется производить нагрузку возможно скорее, причем приходится снова обращаться к местным обычаям, чтобы определить, сколько возможно грузить данного товара на судно данного типа в данное время года.

По истечении времени, предоставленного для нагрузки, наступает новый период, называемый по нашему закону простоем[871], простойными днями, сверхсталийными днями[872]. Наступление простойных дней влечет за собою ряд последствий.

a. Грузоотправитель обязан платить за каждые сутки простоя определенную в договоре неустойку. Отсутствие условленной неустойки дает капитану право искать вознаграждения за убытки, причиненные просрочкою в исполнении контрагентом своей обязанности.

b. Действие сил, препятствующих нагрузке помимо вины грузоотправителя, оказывается различным в первый и во второй период. Задержка в нагрузке, вызванная непреодолимою силою в первый период, ведет к исключению из счета тех дней, когда работа была невозможна. Напротив, задержка в нагрузке, вызванная теми же причинами во второй период, не освобождает от платежа неустойки, потому что грузоотправитель находится in mora[873].

c. Если нагрузка не началась в первый период и нет никаких указаний на намерение грузоотправителя приступить к нагрузке, то капитан вправе считать договор нарушенным со стороны контрагента, отступиться и приступить к заключению нового договора по зафрахтованию. В то же время он вправе искать с первого грузоотправителя простойной неустойки до отдачи судна новому грузоотправителю. Если капитану не удастся отдать судно внаем, то он вправе взыскивать с контрагента, самовольно отступившего от договора, всю провозную плату, "как будто бы товары отвезены были".

II. Грузимые товары. Наниматель судна должен доставить тот самый груз, какой был условлен в договоре. Капитан не обязан принимать другого товара, например вместо зернового хлеба каменный уголь или железо, если предлагаемый к нагрузке товар требует особых приспособлений или способен угрожать товарам других грузоотправителей. При найме судна полностью второе соображение отпадает, и потому капитан вправе отклонить груз, доставленный отправителем вместо условленного, если докажет, что судно его не приспособлено к перевозке данного груза, что для судохозяина невыгодна замена товара, например если при расчете фрахта с пуда груз второго рода может поместиться в меньшем количестве, чем груз первого рода. Вне этих обстоятельств капитан не может доказать своего интереса настаивать на тожественности груза[874].

Если заключивший с капитаном договор о найме судна под известный груз не мог доставить к условленному времени ни этого самого товара, ни подходящего для замены, то закон дает ему право уступить "условие свое" другому лицу. Другими словами, закон предоставляет нанимателю передать свои права по договору без согласия судохозяина, потому что наниматель всегда может сделать заявление, что не нашел подходящего груза. Прекращается ли при этом ответственность первого нанимателя или же он продолжает быть связанным по договору? Из слов закона собственно можно было бы вывести первое заключение, но оно настолько несогласно с общими началами права, что следует признать правильной точку зрения нашей практики, которая усматривает в этом случае только перенаем, не освобождающий первого нанимателя перед судохозяином за действия второго нанимателя[875].

Доставленные для нагрузки товары должны быть в условленном количестве. Капитан не обязан принимать излишка: а) против условленного числа пудов или мест, b) против вместимости судна по условиям безопасности. Например, если бы грузоотправитель настаивал на нагрузке такого количества железа, которое даже при оставшемся свободном пространстве могло угрожать потоплением. Принимая груз в большем против условленного количестве, капитан должен иметь в виду, что вес груза определяется по моменту приема, а потому ему необходимо отметить действительный вес в коносаменте, не рассчитывая на поправку при сдаче груза. Когда, напротив, груз доставляется в меньшем количестве против условленного, наниматель тем не менее обязан платить всю фрахтовую сумму[876], и даже больше, капитан может требовать возмещения издержек, произведенных на приобретение балласта, который оказался необходимым вследствие недостаточного груза. Конечно, если грузоотправитель докажет, что, несмотря на неполное количество доставленного им груза, судно не потерпело ущерба, потому что капитан набрал груза от других, - он освобождается от обязанности платить свыше того фрахта, какой причитается за действительное количество его груза[877].

При найме судна товары должны быть доставлены грузоотправителем к борту судна (cargo to be delivered alongside). При фрахтовом договоре, заключаемом с пароходными предприятиями, товары доставляются в контору на берегу.

Примечания:

[855] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 393 и 465.

[856] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 12 мая 1894 года, № 665 по делу Тиханова и Калите.

[857] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 389.

[858] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 7 марта 1873 года по делу Немышова; 1884, № 640; 1886, № 2025.

[859] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 386, п. 5.

[860] Т. VI, Устав таможенный, ст. 141.

[861] Т. VI, Устав таможенный, ст. 185.

[862] Т. VI, Устав таможенный, ст. 193.

[863] Т. VI, Устав таможенный, ст. 209.

[864] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 398.

[865] Герм. торг. код., § 646.

[866] В этом смысле решает вопрос французская судебная практика (Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 492). Напротив, германское законодательство разрешает спор в пользу того, кто первый приобрел реальное владение. Герм. торг. код., § 648.

[867] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 400.

[868] Staries, days for lading, lay days, jours de planche, Ladezeit.

[869] Например, для Одессы признано, что отправитель не обязан производить нагрузку в воскресные и праздничные дни, а также в дождливую и снежную погоду. Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 2 ноября 1895 года, № 1142 по делу Кристи.

[870] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 403.

[871] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 401.

[872] Surestaries, demurrage days, Ueberliegezeit.

[873] Противоположное, неправильно обоснованное реш. 4 Деп. Прав. Сен. 12 марта 1893 года № 15 по делу торгового дома «Твиди и Кº».

[874] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 404.

[875] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1883, № 2715.

[876] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 402. Это выражается формулой: le vide pour le plein.

[877] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 31 января 1877 года по делу Дурилина.

III. Разгрузка. По прибытии на место назначения капитан встречается с новым лицом в договоре - с получателем. Правда, получателем может оказаться сам грузоотправитель, если не лично, то через представителя. Но чаще всего в морской перевозке получатель не совпадает с грузоотправителем. Это будет лицо, участвующее в исполнении договора, хотя и не участвовавшее в его заключении.

Возможно скорая разгрузка товаров со стороны получателя составляет не только его интерес, но и интерес судохозяина, потому что, чем скорее судно освободится от груза, тем менее останется оно без использования. Поэтому получатель, вступая в положение и права грузохозяина, обязан с возможною скоростью произвести разгрузку.

Как и при нагрузке, при разгрузке определяется время, в течение которого груз должен быть снят получателем с судна, и время, в течение которого получатель платит неустойку за просрочку. Продолжительность времени бесплатного ожидания определяется прежде всего договором, за его молчанием - обычаем. Наиболее общепринятым является срок в 15 дней, даваемый получателю для разгрузки[878]. При назначении особых сроков для нагрузки и разгрузки получатель не вправе причислить к разгрузке дни, оставшиеся от нагрузки. Например, на нагрузку и разгрузку назначено по 15 дней; если нагрузка окончена была в 10 дней, это еще не значит, что разгрузка может производиться в течение 20 дней. Если, наоборот, для нагрузки и разгрузки назначен единый срок, например 30 дней, то капитан не в праве разделить его надвое, исчислять каждый отдельно. В приведенном примере получателю, действительно, оставалось бы не 15, а 20 дней.

Издержки по разгрузке падают на получателя. Капитан обязан лишь принять на счет судохозяина выгрузку товара из помещений судна, - дальнейшее же их перемещение есть дело получателя.

Конечно, получатель является лицом совершенно посторонним фрахтовому договору или цертепартии, в которых принимали участие судохозяин и грузоотправитель. Получатель не может быть вынужден к совершению каких-либо действий, к которым он не обязывался. Но фактически капитан имеет возможность понудить его к исполнительности за грузоотправителя отказом выдачи груза. Капитан вправе требовать от получателя своевременной и правильной разгрузки угрозою задержать часть груза, соответствующую по ценности его претензии к получателю. Мы не можем без прямого указания закона вводить предположение, установленное германским правом и признающее получателя принятием груза принявшим и условия его доставки.

Возможно, что за грузом никто не явится. Большие транспортные предприятия в этом случае складывают товары у себя в пакгаузах и выдают его опоздавшему получателю со взысканием пени за каждые сутки. При продолжительной неявке, угрожающей самому грузу, пароходные предприятия приступают к продаже товаров. Другие судохозяева прибегают, в случае неявки получателя, к депозиту.

Явившийся получатель может отказаться от принятия груза в предложенном виде. У нас, согласно закону 8 июня 1903 года, о замеченных при перегрузке повреждениях товаров или упаковки отдельных мест, недостатке или излишке их, также несходстве их с показаниями коносаментов составляется акт за подписями чиновника таможенного надзора, под наблюдением которого производится перегрузка[879]. После этого груз может быть сложен в склад предприятия или сдан в депозит.

IV. Вознаграждение за перевозку. Хотя в исключительных случаях перевозка морем товаров может оказаться и даровой, но все же перевозка должна предполагаться возмездной ввиду фактов действительности. Вознаграждение за услугу, оказываемую судохозяином грузоотправителю, носит название фрахта. Как мы видели, фрахт определяется или по времени, или по весу (счету, объему).

При определении фрахта по времени плавания поднимается вопрос, с какого момента начинается исчисление этого времени и в какой момент оно заканчивается. Заметим, что рассматриваемый вопрос имеет место только при договоре найма, а не при фрахтовом договоре, где судохозяин обязуется доставить груз на место назначения независимо от того, сколько времени потребуется на это. Но при найме судна время пользования последним имеет существенное значение. По вопросу, с какого момента начинается течение времени, за которое судохозяин вправе требовать вознаграждения, сомнение может касаться одного из трех последовательных моментов: подачи судна, начала нагрузки, отправления в путь. Каждый из указанных моментов находит себе поддержку в законодательствах. За первый высказывается Германия[880], за второй - Италия[881], за третий - Франция[882]. Вопрос возбуждается, конечно, только тогда, если стороны сами не определили его в своем договоре. Из приведенных трех решений самым правильным следует признать германскую точку зрения. Предоставляя свое судно в распоряжение нанимателя, судохозяин лишает уже себя возможности использовать судно как средство промысловой деятельности. Получив извещение о готовности судна, наниматель должен использовать время немедленно для нагрузки. Точно так же предельным моментом исчисления фрахта по времени должно признать не прибытие судна в место назначения, не начало разгрузки, а ее окончание, потому что до этого судохозяин лишен возможности распоряжения средством своего промысла.

При определении фрахта по весу, числу, месту, объему поднимается вопрос, следует ли считаться с величиной, установленной при приеме груза или при его сдаче. Как известно, некоторые товары подвержены утечке или усушке, следовательно - уменьшению веса. Но возможен и обратный случай, когда груз, вследствие подмочки или сырости, увеличивается в весе, например соль, губки. Нельзя не допустить ошибки при измерении во время приема груза, которая обнаруживается при сдаче. При молчании договора по настоящему вопросу следует признать, что судохозяин имеет право на фрахт, соответствующий весу, какой был определен при нагрузке и указан в коносаменте.

Определенный договором фрахт может подвергнуться изменению в сторону увеличения или уменьшения, сравнительно с первоначальным предположением сторон.

Увеличение фрахта наступает в том случае, когда судно потерпит в пути повреждение, которое сделает его неспособным к продолжению плавания, и капитан наймет другое судно для доставки груза в место назначения. Как мы видели, ⅓ этого фрахта уплачивает грузохозяин, хотя бы пришлось заплатить свыше первоначально предположенного вознаграждения за перевозку. Сомнение может возбудить тот случай, когда продолжительность рейса увеличивается вследствие случайных обстоятельств, задержавших судно, как ремонт, блокада. Платит ли при найме по времени фрахтователь за все время задержки или задержка составляет убыток фрахтовщика? Если фрахтовщик освобождается от ответственности перед фрахтователем за просрочку, вызванную непредвиденными обстоятельствами, то нет основания также допускать, чтобы он переносил на фрахтователя всю невыгоду, происшедшую от непроизвольной просрочки. Увеличения фрахта в этом случае не должно быть.

Уменьшение фрахта может наступать в нескольких случаях. Когда поврежденное судно не в состоянии продолжать путь и не представляется возможным найти другое судно для окончания рейса, то товары продаются на месте. При этом капитан может оставить или требовать в пользу судохозяина плату не за весь рейс, а соответственно лишь выполненной его части. Такое же уменьшение фрахта обнаруживается тогда, когда часть груза гибнет, и получатель, принимая остальную часть, уплачивает фрахт лишь за доставленные товары.

От такого уменьшения фрахта следует отличать полное освобождение фрахтователя от уплаты вознаграждения. Он освобождается от обязанности платить фрахт, если груз погибнет от какой-нибудь случайности, связанной с плаванием, например при крушении, пожаре, взятии судна в качестве приза. А если фрахт был уплачен вперед, то он должен быть возвращен фрахтователю[883]. Если бы гибель груза обусловливалась виною капитана, то фрахтователь не только освобождается от обязанности платить условленный фрахт, но и приобретает право требовать возмещения причиненных убытков.

Освобождение от уплаты фрахта или уменьшения его нет, если груз останавливается самим грузохозяином в одном из промежуточных портов и здесь продается. Освобождения нет, если нагруженное судно задерживается правительством по вине отправителя, например при нагрузке товаров, не допущенных к вывозу[884]. Ни освобождения, ни уменьшения нет, если груз гибнет или повреждается в пути от присущих ему свойств, например скот не выдерживает морской качки[885]. Однако издавна установился обычай, что при перевозке жидкостей, в дороге вытекших или высохших, посуда, в которой они находились (бочки, бутылки, чаны), идет за фрахт, - нечто вроде абандона[886].

В торговом мореплавании общепринято, что фрахт уплачивается по окончании рейса, при сдаче его. Следовательно, оплата перевозки ожидается от получателя, которому груз выдается только при внесении им всех причитающихся за перевозку платежей[887]. Конечно, возможно, что фрахт будет оплачен при самом отправлении. Но требовать вперед фрахта капитан не вправе, если нет особого о том соглашения, письменного при найме судна, словесного при приеме груза по одному коносаменту.

Имеет ли капитан право удержать груз до удовлетворения со стороны получателя, юридически перед ним не ответственного? На это даются разные ответы. Некоторые законодательства отрицают за капитаном право задержания, давая выход его интересам в праве депозита груза до внесения получателем всех причитающихся платежей[888]. В этом случае морскому перевозчику отказывают в том праве, которое принадлежит перевозчику в сухопутном транспорте. Другие законодательства этой непоследовательности не допускают и дают капитану право удержания[889]. Этот последний взгляд следует признать правильным, единственно обеспечивающим интересы судохозяина и капитана. Хотя наше законодательство ничего не говорит по этому вопросу, но практика констатирует существование такого обычного права[890].

Если бы груз был выдан без получения фрахта, то требование фрахтовой суммы пользуется преимуществом в конкурсе над имуществом ответственного перед судохозяином лица, т.е. грузоотправителя, а именно: фрахтовые деньги причисляются к долгам первого разряда[891].

К фрахтовой сумме в собственном значении слова, т.е. в смысле вознаграждения судохозяина за пользование его судном в целях перемещения груза, прирастает еще так называемое грузовое награждение, причитающееся капитану в виде особого вознаграждения за его услуги и внимание к грузу[892]. Грузовое награждение может быть рассматриваемо двояко: или это составная часть фрахта, и тогда она следует судьбе основного фрахта, или же это личное вознаграждение капитана от грузоотправителя, которое потому ничего общего с фрахтовым договором иметь не может. Грузовое вознаграждение не предполагается при современных условиях транспорта, а должно быть особо указано в соглашении между капитаном и грузоотправителем.

Прекращение договора

Литература. Lewis, в Handbuch des Handels-See- und Wechselrechts Эндемана, т. IV, стр. 202-227.

I. Общие основания. Прекращение договора цертепартии, как и фрахтового договора, может наступить по тем общим причинам, которые приводят к этому результату.

Стороны, заключившие договор, могут во всякое время прекратить действие договора по взаимному соглашению. Предполагается, конечно, что судно не находится в открытом море, а стоит в каком-нибудь порте. Стороны могут согласиться, что товары разгружаются немедленно, не доходя до порта назначения, а судно освобождается. При этом вопрос о фрахте может быть решен в смысле некоторой скидки применительно к остающемуся расстоянию или к остающемуся времени. При нежелании судохозяина отступиться от принадлежащих ему по договору прав, грузохозяину придется уплатить фрахт полностью.

Договор прекращается точным его исполнением. Если принятый по фрахтовому договору груз сдан получателю, то договор прекращает свое действие. При найме судна договор прекращается приходом судна в порт назначения и разгрузкою, если наем был совершен на рейс. При найме судна на время договор прекращается с истечением того времени, на какое был заключен договор. Если бы, однако, истечение договорного срока пришлось в тот момент, когда судно в открытом море, стороны продолжают быть связанными до прибытия судна в ближайший порт, где грузохозяин обязан освободить судно от груза или заключить новый договор.

Гибель судна с грузом или одного груза, например повальный падеж перевозимого скота, или одного судна, например спасение значительной части или даже всего груза, пока судно держится еще на поверхности, приводят к окончанию обязательства сторон по обстоятельствам, от сторон не зависящим. При спасении груза хозяин его не вправе настаивать, чтобы судохозяин доставил его по месту назначения на своих или на чужих судах, так же как и судохозяин не вправе настаивать, чтобы груз был отдан непременно ему для окончательного выполнения договора. Конечно, при различии современного фрахтового доставки от цертепартии можно было бы провести различие и в последствиях крушения судна при спасении груза, но наше законодательство не дает к тому почвы.

II. Невозможность исполнения договора при отправлении. Если в то время, когда судно находится еще в порте отправления, происходят обстоятельства, делающие невозможным отплытие судна, договор, по общему морскому обычаю, прекращает свое действие.

Может случиться, что судно сгорит или пойдет ко дну вследствие навалки на него другого судна; судно может быть признано негодным к плаванию со стороны комиссии, осматривавшей его котлы. Если судно не в состоянии выполнить задачу, возложенную на него договором, без вины судохозяина, договор теряет силу без всяких последствий для сторон. Если судно оказалось неспособным к плаванию по условиям, известным судохозяину в момент заключения сделки, и он не принял мер к исправлению, то договор прекращается, но судохозяин обязан возместить контрагенту все убытки, возникшие вследствие неосуществления расчетов грузоотправителя.

Возможно, что груз, предназначенный к отправке, погиб. Отправитель может заменить его другим того же рода, если груз не имел индивидуального характера. Поэтому, в силу положения genus non perit, судохозяин может требовать, чтобы ему был доставлен груз условленного рода, без внимания, сколько товара этого рода и по какой причине погибло у отправителя. Согласно закону отправитель вправе заменить условленный груз иным, лишь бы качества нового груза не противоречили условиям транспорта[893]. Если же у отправителя нет товара ни того же рода, ни иного рода, которым он мог бы заменить погибший груз, предназначенный к перевозке, то договор прекращает свою силу, но судохозяин не теряет права на условленный фрахт, если только грузоотправитель не докажет, что судохозяин использовал судно за срок прежнего найма.

Судно может быть остановлено распоряжением правительства в то время, когда, уже нагруженное, оно собиралось выйти в море. Договор прекращается, если остановка не имеет характера временной меры. Каждая сторона несет падающие на нее убытки. Поэтому издержки по разгрузке падают на отправителя. Если судно еще не нагружено, то остановка по распоряжению правительства влечет за собою также прекращение договора, но, в отличие от предыдущего случая, на грузоотправителя падает обязанность выдать плату капитану и служащим в экипаже, "смотря по трудам". Размер этой платы определяется судом[894]. Непонятно, что это за плата, за какие труды и где основание обязанности отправителя платить эти деньги.

В договоре, известном под именем à la cuillette, судохозяин принимает груз по мере его поступления от различных отправителей, которым, предполагается, известно это условие. Если бы груз не нашелся в достаточном количестве, судохозяин или капитан вправе отступиться от договора и предложить тем, которые успели уже сложить свои товары, взять груз назад.

IV. Авария

Общее понятие

Литература. Maisard, Les avaries maritimes considerées en elles même, 1889; Aubrun, Les avaries particulières, 1903; Meignen, De l'action d'avaries particulières, 1886; Hopkins, A Handbook of Average, 1884; Duckworth, The Law Relating General and Particular Average, 2-е изд., 1905; Schröder, в Handbuch des Handels-See- and Wechselrechts Эндемана, т. IV, стр. 258-290; Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. VI, стр. 1-163.

I. Определение понятия. Под именем аварии[895] понимаются убытки, которые причинены судну или грузу каким-нибудь непредвиденным событием и которые выразились в гибели, повреждении или вызванных им расходах. Это самое общее понятие об аварии, какое может быть применено к различным видам ее, принимаемым современными законодательствами.

a. Убытки при аварии могут выразиться: 1) в частичной гибели предметов, принадлежащих к судну или грузу, тогда как совершенная гибель судна, пошедшего на дно, не составляет аварии; 2) в повреждении, причиненном судну или грузу; 3) в издержках, понесенных вследствие чрезвычайного события судохозяином или грузохозяевами.

b. Убытки должны быть вызваны непредвиденным событием, выходящим из ряда фактов, сопутствующих обыкновенно каждое плавание. Поэтому под понятие аварии нельзя подвести повреждения судна, испытываемые им во время плавания и от самого плавания (обрастание ракушками), от действия времени, которые создают изношенность и ветхость судна. Не подходят под это понятие повреждения груза, вызываемые естественными их свойствами, как испарение жидкостей. Событие должно быть непредвиденное, хотя и предвидимое: опытный моряк знает, что может случиться в пути, но он не знает, случится ли это в данный рейс. Угрожающее событие может исходить от сил природы (буря) или от действий человека (война, разбой).

c. Убытки может понести одно судно, или один груз, или оба одновременно и в связи. Иногда понятие аварии расширяют в том смысле, что включают в него убытки, причиненные судохозяину потерею им фрахта, полностью или в частности, а также убытки, понесенные экипажем вследствие потери им платы в связи с гибелью судна.

II. Виды аварии. Нашему действующему законодательству известны четыре вида аварии, или морских убытков.

1. Малая авария[896] составляет убытки, вызываемые входом или выходом из города, порта или пристани, как-то: лоцманская плата, привальные и отвальные деньги, огневые и иные сборы, накладные под различными именами, наем шлюпок и людей для буксирования или лямки и другие портовые расходы[897]. В действительности малая авария не отвечает тем признакам понятия об аварии, которые были указаны выше: взимание портовых сборов не является непредвиденным событием. Расходы, соединяемые с входом судна в порт и выходом из порта, хорошо известны капитану и судохозяину, занимающемуся перевозкой в виде промысла, а потому всегда входят в состав фрахта. Случайным могло быть не взимание, а освобождение от расходов. Отсюда следует, что портовые расходы должны падать всецело на судохозяина. Однако наше законодательство, следуя старинному воззрению, распределяет портовые расходы между судохозяином и грузохозяевами, возлагая на первого ⅓, на вторых ⅔ всех расходов[898]. Было бы в высшей степени несообразно, если бы грузоотправитель, оплатив эти расходы в условленном фрахте, вынужден был еще вторично оплачивать большую часть их по требованию судохозяина. Поэтому необходимо признать, что судохозяин только тогда вправе переложить на грузохозяев часть портовых расходов, когда докажет, что соглашение о фрахте не обнимало их. Еще правильнее следовало бы ограничить применение малой аварии теми случаями, когда портовые расходы вызываются непредвиденными событиями. Например, пароход, спасаясь от бури, вынужден был забежать в порт, который в его рейсе не предусматривался. В данном случае портовые расходы составляют убытки, вызванные непредвиденным событием, и распределение их по началу, указанному в нашем законе, нельзя не признать правильным. Ограничивая применение малой аварии такими случаями, можно сохранить малую аварию в числе аварий.

Примечания:

[878] Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 545. В Германии закон устанавливает этот срок в 14 дней (Герм. торг. код., § 595). Но в больших портах, как Бремен или Гамбург, продолжительность разгрузки нормирована в административном порядке, применительно к судну, паровому или парусному, к его вместимости и к грузу (Brandis, Das deutsche Seerecht, т. II, 1908, стр. 24).

[879] Т. VI, Устав таможенный, ст. 176.

[880] Герм. торг. код., § 622.

[881] Итал. торг. код., § 550.

[882] Франц. торг. код., § 275.

[883] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 19 октября 1895 года по делу Плюснина. Точка зрения Франц. торг. код., § 302, п. 2; Герм. торг. код., § 619; Финл. морской устав, § 106.

[884] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 406.

[885] Иначе решает этот вопрос английское право, хотя и не особенно твердо, см.: Golds­chmidt и Schneider, Grundzüge des englischen Handelsrechts, стр. 351.

[886] Франц. торг. код., § 310, п. 1; Герм. торг. код., § 616; Итал. торг. код., § 581; Голл. торг. код., § 497.

[887] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1 апреля 1875 года по делу Глазова.

[888] Франц. торг. код., § 306, п. 1; Итал. торг. код., § 580; Бельг. закон 21 августа 1879 года, § 78.

[889] Герм. торг. код., § 615.

[890] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 22 декабря 1877 года по делу Вальтера; реш. 17 ноября 1880 года по делу Котронео.

[891] Т. XI, ч. 2, Устав судопроизводства торгового, ст. 506, п. 9.

[892] Droit de chapeau, primage, hatmoney, Kaplaken; т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 377, п. 5.

[893] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 403.

[894] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 406.

[895] Avarie, Haverei, avaria, average. Происхождение этого слова остается невыясненным, что, впрочем, и не представляется особенно важным. Наиболее вероятным кажется связь этого выражения с арабским словом awar – повреждение; если принять в соображение, что это выражение стало употребляться со Средних веков, что в Средние века крестовые походы вызвали особый интерес к мореплаванию и что арабское влияние несомненно находится в связи с крестовыми походами, нет ничего удивительного, если для повреждений судов, перевозивших рыцарей и необходимые им грузы в Азию, стало применяться арабское слово.

[896] Menues avaries, kleine Haverei, petty average.

[897] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 439.

[898] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 440.

2. Под именем частной аварии[899], а по терминологии нашего закона - аварии простой и частной, следует понимать те убытки, которые вследствие непредвиденного события падают или на судно, или на груз. Эти убытки могут быть вызваны силами природы, например порча судна от бури, повреждение груза или судна, или того и другого вместе от огня, от свойств груза, - "буде жидкая вещь начнет бродить". Убытки могут быть результатом действия посторонних лиц, притеснением или задержанием от властей, "несмотрения" судохозяина или грузохозяина, небрежности капитана и лиц, принадлежащих к морскому экипажу[900]. Если в повреждении груза виновны лица, которым он был вверен, то аварии нет, а есть обязанность возместить ущерб, причиненный другому неправильными действиями. Если же действиями этих лиц причинен вред судохозяину, то для него это авария. При частной аварии убытки не распределяются между судохозяином и грузохозяевами, но каждый несет сам падающие на него убытки[901].

3. Общая авария[902], или, по терминологии нашего законодательства, авария большая и общая, - это убытки, вызванные пожертвованием части груза или судна ради спасения остального ввиду угрожающей общей опасности. Это самый важный вид аварии, требующий особого рассмотрения. Убытки по общей аварии распределяются между всеми заинтересованными в спасении одного пожертвованием другого. Жертва, принесенная в общем интересе, имеет своим последствием привлечение к распределению убытков всех "участвующих в корабле и грузе". В противоположность частной аварии, здесь не каждый несет свой убыток, а все несут происшедший убыток, кого бы он ни постиг ближайшим образом.

4. Наконец, авария взаимного вреда[903] есть убыток, причиненный при взаимном столкновении морских судов. Причиною столкновения может быть вина одного из капитанов, или же столкновение могло произойти без всякой вины которого-либо из капитанов двух сталкивающихся судов. От столкновения могут пострадать прежде всего самые суда, затем груз на этих судах и, наконец, люди.

III. Юридическое обоснование. Перечисленные в законе виды аварии влекут за собой неодинаковые юридические последствия и не имеют одного и того же общего характера.

Малая авария, в той конструкции, какую ей придают западные законодательства, представляет собою не что иное, как часть тех издержек, которые несет на себе судохозяин при осуществлении своего промысла. Из малой аварии не вытекает никаких юридических последствий для сторон, связанных договором перевозки. Если бы судохозяин предъявил к грузохозяевам требования соучастия в портовых расходах, то оно показалось бы так же мало обоснованным, как если бы судохозяин потребовал от них, чтобы они приняли на себя часть издержек по оплате жалованья матросам или по закупке каменного угля. У нас, как мы видели, малая авария поставлена несколько иначе: если из договора перевозки не обнаруживается, что портовые расходы входят в состав условленного фрахта, то судохозяин может потребовать от грузохозяев соучастия в платеже портовых расходов. Обосновать такое право судохозяина можно только на велении закона. Только в том особенном случае, когда портовые расходы вызываются непредвиденным событием, обоснование обязательного соучастия в издержках можно бы найти, и то с трудом, в принципе необогащения на чужой счет.

Частная авария, в результате которой судохозяин несет случайные убытки, причиненные его судну, а грузохозяин терпит случайные убытки, падающие на его груз, не имеет никаких особых юридических черт. Здесь в чистом виде действует начало общегражданского права, что каждый сам несет ущерб, причиненный его вещам случайностью (casum sentit dominus). Никаких обязательств для кого бы то ни было не возникает. Поэтому частная авария не имеет никакого основания существовать в морском праве, как какое-то особое явление. Представление о ней допустимо лишь настолько, насколько оно подчеркивает ярче понятие об общей аварии. Частная авария существует только как противоположность общей аварии.

Наибольшими особенностями отличается общая авария. Это, собственно, единственный вид аварии, который представляет юридические особенности и который нуждается в законодательной нормировке. В сущности, понятие об общей аварии должно бы покрыть собою более широкое, расплывчатое, лишенное юридической ясности понятие об аварии. Авария одна - это общая авария. Из общей аварии возникает обязательство для грузохозяев и для судохозяина соучаствовать в определенном размере в случайных убытках, понесенных при спасении от общей опасности путем пожертвования частей судна или части груза. Где основание этого обязательства? Может быть, такого основания нужно искать в состоянии крайней необходимости? Но крайняя необходимость способна оправдать факт пожертвования, - она не может объяснить возникающего из него обязательства. Может быть, основание следует видеть в договоре между судохозяином и грузохозяевами? Исторически такое обоснование допустимо, потому что в раннее время, когда грузохозяева сопровождали сами свой груз, в минуту опасности они вместе с капитаном составляет совет, на котором решали, нужно ли приносить жертву, и что именно[904]. Но в настоящее время, когда груз всецело вверяется капитану, о таком совете не может быть и речи. Следовательно, договорной элемент надо отбросить, если только при самом заключении договора перевозки не состоялось дополнительное соглашение об условиях разверстки возможной аварии. Юридическое обоснование обязательства, вытекающего из общей аварии, можно видеть только в принципе, в силу которого никто не должен обогащаться на чужой счет. Если жертвуются вещи судохозяина, то грузохозяева обязываются принять на себя соответствующую часть убытков, намеренно причиненных для предотвращения больших. Если принесены в жертву товары, то убыток должен быть равномерно распределен между всеми, которые избежали убытков за счет одного или нескольких грузохозяев. Что обязательство участвовать в разверстке основывается не на договоре перевозки, видно из того, что требование принадлежит грузохозяину против грузохозяина, хотя между ними договора заключено не было.

Авария взаимного вреда представляет собою так же мало юридических особенностей, как и частная авария и малая авария. Здесь должен бы действовать исключительно и всецело общегражданский принцип, в силу которого каждый обязан возместить вред, причиненный по его вине имуществу другого лица. Но наше законодательство содержит некоторые особенности в аварии взаимного вреда, которые, однако, вытекают не из существа ее, а из отсталости нашего законодательства.

Таким образом, мы приходим к заключению, что из всех четырех видов аварии, перечисленных нашим законом, заслуживает сохранения, как особый юридический институт, только авария общая. Малая авария подлежит полному исключению, частная авария, не имея самостоятельности, остается лишь для противопоставления общей, и авария взаимного вреда должна подчиниться общим началам гражданского права. В дальнейшем изложении, считаясь с действующим законодательством, мы остановимся только на общей аварии и на аварии взаимного вреда.

Правила об аварии отнесены у нас к морскому праву. Отсюда делается совершенно правильный вывод, что правила об аварии неприменимы к речному судоходству[905]. С догматической точки зрения это совершенно верно, но нет никаких оснований с точки зрения политики права, почему бы не распространить правила об аварии на всякое вообще судоходство.

IV. Историческое развитие. Понятие об аварии подвергалось историческому развитию то в смысле расширения, то, обратно, в смысле сужения.

Уже римское право знало распределение морских убытков, основанное на пожертвовании одних вещей ради спасения других. Римское право восприняло из греческого права положение о выбрасываемых с корабля вещах, известное под именем Lex Rhodia de jactu. Хотя закон предусматривал лишь случай выбрасывания груза, но римские юристы нашли возможным распространить его действие и на другие случаи, когда намеренно производилось пожертвование в общем интересе, например при рубке мачты, при отдаче товаров в виде выкупа. Положение римского права наметило в общих чертах отношение по аварии. Lega Rhodia cavetur, ut, si levandae navis gratia jactus mercium factus est, omnium contributione sarciatur, quod pro omnibus datum est. Требование о расчете понесенного убытка осуществлялось посредством иска к капитану, actio conducti, как вытекающего из перевозочного договора. Капитан имел право регресса к остальным грузохозяевам, но между собою последние иска не имели.

Понятие об аварии вместе с этим выражением встречается в очень ранних источниках морского права. В XII столетии оно нашло себе выражение в статутах Генуи и Венеции, в Consolato del mare. Позднее Казареджи мог сказать, что этот институт apud omnes fere gentes tritum et usitatum est. В Средние века[906], в соответствии с товарищеским началом, которым было проникнуто мореплавание того времени, авария строилась на начале братства, уговора делить барыши и убытки по-братски (germinamento). К основному виду аварии, общей, должна была присоединиться малая, потому что, по условиям времени, не было никакой возможности определить заранее, во что обойдется заход и стоянка в том или ином порте. Так как эта сумма не могла быть предусмотрена при заключении договора о перевозке, то она совершенно правильно рассматривалась как непродуманные убытки и распределялась уже по окончании рейса между всеми заинтересованными в успешном окончании плавания.

В первом законодательном памятнике морского права - в Ordonnance de la marine 1681 года авария встречается в четырех видах. Но при дальнейшем изменении технических условий морской перевозки обнаружилась неправильность причисления портовых расходов к аварии. Поэтому Code de commerce 1807 года счел своим долгом, перечислив различные виды портовых расходов, заявить, что они к аварии не относятся и составляют просто часть фрахта[907]. Таким образом, во французском праве сохранилось три вида аварии: частная, общая и взаимного вреда.

Германское право пошло еще далее и исключило из аварии также аварию взаимного вреда. Таким образом, в новейшем морском законодательстве принимаются только два вида аварии: частная и общая.

Общая авария

Литература. Morel, Des avaries du jet et de la contribution, 1874; Govara, Traité des avaries communes et de leur reglement, 1882; Bourga-rel, Reglement d'avaries communes, 1887; Maurel, Téorie générale des avaries communes, 1903; Robert, Des reglements des avaries communes, 1899; Salanson, De la contribution aux avaries communes, 1893; Heek, Recht der grossen Haverei, 1889; Ulrich, Grosse Haverei, 2-е изд., 1903, 3 тома; Schroeder, Die grosse Haverei, 1894; Lowndes, Law of General Average, 4-е изд., 1888; Lowell, General Average, 1895; Barclay, The Definition of General Average, 1890; Berlinghieri, Delle avarie e della contribuzione nelle avarie communi, 1888.

I. Определение понятия. Общею авариею признаются убытки, вызванные пожертвованием части груза или судна с целью спасения остального от угрожающей опасности. Рассмотрим признаки, составляющие понятие об общей аварии по данному определению.

a. Убытки создает пожертвование, т.е. намеренный акт уничтожения некоторой ценности с целью спасения большей ценности. Это сознательное уничтожение ценности может выразиться в выбрасывании за борт товаров, корабельных принадлежностей, в производстве денежных издержек. Поэтому естественная гибель вещей не подходит под понятие об общей аварии, например, когда волна отрывает шлюпки, ветер опрокидывает мачту или трубу, военный крейсер конфискует часть груза. Однако следует признать, что в понятие об общей аварии входят не только убытки, намеренно причиненные, но и все убыточные последствия намеренного акта, направленного к спасению. Например, капитан решил выбросить часть груза и ввиду этого дает распоряжение достать из трюма. В то время, когда товары наложены на палубу, волна смывает их. Здесь общая авария налицо. Или другой пример: для выбрасывания товара открываются люки, через которые хлынула вода и подмочила прочий груз[908].

Пожертвование есть акт воли капитана. Это его распоряжением производится уничтожение ценности. В старое время существовало требование, чтобы капитан принимал подобное решение не иначе как по совещании со старшими помощниками и грузохозяевами, находящимися на судне. Но практика показала, что момент слишком решительный, чтобы думать о совещаниях, и указания таких коллективных решений, принятых после всестороннего обсуждения, представляли собою всегда недобросовестные акты. Новые законодательства не содержат более такого требования. Тем более наивным следует признать требование нашего закона, чтобы в случае, когда приходится рубить, первый удар топором был нанесен капитаном, а когда надо выбрасывать, то кидать первый должен грузохозяин или его доверенный[909]. Минута, когда выбрасывают груз, когда рубят судовые принадлежности, не такова, чтобы соблюдать такие пустые обрядности.

Уничтожение ценности только тогда может быть признано пожертвованием, когда оно делается с целью спасения остального. Поэтому, если выбрасывается подохший скот или рубится сгнившая мачта, общей аварии нет.

Пожертвование может относится как к частям судна, так и к частям груза. В последнем случае закон вменяет капитану в обязанность кидать тот товар или груз, который дешевле, и сберегать, чтó драгоценнее[910]. Однако такой выбор может быть поставлен в обязанность капитана лишь "насколько дозволят обстоятельства". В одном только случае выбора капитану не дано: если на коммерческом судне окажется артиллерия или аммуниция, провиант или иной военный сухопутный или морской снаряд, принадлежащий казне, то "оный не должно кидать в воду", разве киданием части его спасти можно остальное[911].

b. Пожертвование должно быть сделано ввиду опасности, угрожающей судну и грузу. Опасность должна быть действительной, а не мнимой. Капитан, преувеличивший опасность положения и предпринявший пожертвование без настоятельной необходимости, совершает действие, которое будет поставлено в вину его неопытности или трусливости и которое не дает основания для общей аварии. Допустим, что облегчение судна даст ему возможность легче преодолеть действие бури и скорее достигнуть порта, но это одно не оправдывает еще сделанного пожертвования.

Должна ли опасность исходить от сил природы и действия посторонних лиц, например враждебного крейсера, или же опасность может крыться в действиях самого капитана и других лиц, находящихся на судне? На судне по неосторожности одного из грузохозяев произошел пожар, тушение которого привело к порче прочего груза и судна. Капитан по неосторожности посадил судно на мель, с которой необходимо скорее сойти во избежание полного крушения, что возможно только при помощи значительного облегчения груза. По этому вопросу законодательства расходятся. Они сходны, конечно, в том, что общая авария имеется, когда опасность исходит от сил природы или от посторонних лиц. Но в то время, как одни законодательства не признают общей аварии, если убытки происходят от недостатков самого судна или по вине капитана[912], другие признают общую аварию и в этом случае, открывая распределение убытков, независимо от иска о возмещении их со стороны виновника[913]. Если убытки понес сам виновник, - распределения нет, если другие, - распределение принимается.

Наше законодательство примыкает к первой точке зрения и отрицает наличность общей аварии там, где убытки вызваны виною капитана. Например, судно будет перегружено свыше водяной линии, и для избежания опасности, для спасения или облегчения судна капитан принужден будет кидать в воду товар, груз, - это не признается общей аварией[914].Точно так же нет общей аварии, если убытки произойдут от небрежения или неосторожности капитана или морского экипажа при погрузке, выгрузке товаров или от неисправного закрывания люков, невыливания воды[915].

с. Пожертвование должно быть произведено в общем интересе судохозяина и грузохозяев. Нет общей аварии, когда опасность грозит только судну или грузу. Если, например, судно дает течь, которая грозит попортить машинное отделение и капитан заходит в порт для исправлений, - это убыток судохозяина. Если плохая упаковка товаров грозит грузу при далеком плавании порчею и капитан заходит в порт для исправлений, - это убыток грузохозяев. Общий интерес предполагает соединение груза с судном. Поэтому общая авария возможна с момента нагрузки и до момента разгрузки. До и после этих моментов может быть только частная авария: например, судно, приготовленное для принятия груза, потерпело от столкновения, и, чтобы не дать ему затонуть, капитан вгоняет его на мель. Напротив, если судно было уже нагружено и повреждение, причиненное судну, грозит и грузу, принятие такой меры будет случаем общей аварии. Очевидно, что общая авария случается как в пути, так и во время стоянки в порту.

d. Пожертвование только тогда оправдывает распределение убытков, если достигнута цель, если предполагаемое спасение остальной ценности действительно осуществилось. Только в этом случае и может быть речь о распределении убытков по принципу необогащения на чужой счет. Поэтому гибель судна, происшедшая несмотря на пожертвование, исключает возможность аварийного расчета между участниками. За гибель следует считать такое состояние судна, при котором оно неспособно более к ремонту, годится только на слом (Wrack). Впрочем, при последующей гибели судна необходимо различать причины: если судно погибло, несмотря на пожертвование, от той опасности, которая вызвала необходимость жертвы, - общей аварии нет; если судно, спасшееся благодаря пожертвованию, погибает от новой опасности, например после выдержанной бури, от столкновения с другим судном, - общая авария налицо.

II. Случаи общей аварии. Иностранные законодательства не ограничиваются установлением признаков общей аварии, но дают еще перечисление наиболее часто встречающихся случаев ее[916]. Эти перечисления, в сущности, излишни и способны только возбуждать сомнение, имеют ли они примерное или исчерпывающее значение. Наше законодательство поступает как раз наоборот: оно перечисляет казуистически случаи, не давая определения понятия об общей аварии. Науке и практике приходится выполнять задачу обобщения и с точки зрения полученного понятия предусмотреть случаи, законом не указанные.

1. Наиболее распространенным видом общей аварии является выбрасывание груза в море[917]. Это прототип общей аварии. Пожертвование выражается здесь в уничтожении ценности путем выбрасывания ценных товаров за борт[918]. Выбрасывается часть груза, чтобы спасти судно и другую часть груза. Если же выбрасывается весь груз, чтобы спасти хотя бы судно, то общей аварии нет, потому что бросание совершено было не в общем интересе, а в интересе одного судохозяина. Причина, вызывающая необходимость бросать товары в море, может быть вызвана бурею, дающею высокий вал, преследованием блокирующего крейсера. Но если необходимость выбрасывания вызывается ветхостью судна или неудачною нагрузкою, то, по нашему законодательству, общая авария не имеет места - это частная авария судохозяина. С выброшенною в море ценностью может соединиться косвенно еще дальнейшая потеря. Таковы повреждения, причиненные судну при поспешном извлечении груза из трюма, поломка бортов и принадлежностей судна. Если выбрасывание производится через люки, возможно проникновение воды в товарное отделение и подмочка других частей груза.

Примечания:

[899] Avarie particulière, besondere Haverei, particular average, avaria particolare.

[900] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 441 и 442.

[901] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 443.

[902] Avarie grosse, grosse Haverei, general average, avaria commune.

[903] Abordage, Zusammenstoss von Schiffen, collision at sea, urto di navi.

[904] Vidari, Corso di diritto commerciale, т. VI, 1905, стр. 457.

[905] Реш. 4 Суд. Деп. Прав. Сен. 14 марта 1904 года по делу общества «Мазут».

[906] Vidari, Corso di diritto commerciale, т. VI, 1905, стр. 457; Lehmann, Lehrbuch des Handelsrechts, стр. 936.

[907] Франц. торг. код., § 406.

[908] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 449.

[909] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 447.

[910] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 447.

[911] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 448.

[912] Итал. торг. код., § 643; Бельг. закон 21 августа 1879 года, § 103; Голл. торг. код., § 700. В этом направлении высказывается судебная практика во Франции, Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. VI, стр. 34–35.

[913] Герм. торг. код., § 702, п. 1. То же направление, по-видимому, в Англии, Lowndes, The Law of General Average, стр. 28.

[914] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 457.

[915] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 455.

[916] Франц. торг. код., § 400; Герм. торг. код., § 706; Итал. торг. код., § 643.

[917] Jactus, le jet, Seewurf, iettison, la getta.

[918] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 458.

Однако в двух случаях закон наш, подобно некоторым западноевропейским, отрицает общую аварию за выбрасыванием груза, хотя бы такое пожертвование было произведено ввиду опасности с целью спасения.

a. Не считается за общую аварию, когда выбрасывается груз, не объявленный капитану. Это, в сущности, частная контрабанда. Если такой необъявленный груз будет кинут в воду или иначе пропадет, то сие не почитается за аварию большую и общую, и происшедший убыток несет сам хозяин того груза[919]. В данном случае мы имеем дело с мерою карательного характера.

b. Не считается за общую аварию, когда выбрасывается груз, сложенный на палубе (deck cargo), между деками, в помещении лиц служащих, ручной багаж[920], - "в сем случае всяк несет убыток свой особенно". Оправдать это общепринятое[921] исключение довольно трудно. Ссылка на то, что такой груз мешает свободным движениям служащих, не отличается убедительностью. Нагрузка дело капитана. Если с его ведома и согласия груз сложен на неудобном месте, то груз уже ничем не отличается от всякого другого груза, принятого на судно.

2. За общую аварию признается повреждение судна, причиненное с намерением спасти груз и судно. Таковы повреждения, направленные к уничтожению выдающихся частей судна с целью ослабить упор ветра, грозящий переворотом, рубка мачты[922]. Во время пожара, случившегося в порту, судно спешит, из опасения попасть под огонь, выйти из порта и при этом обрубает канаты, бросает якори и цепи[923]. Из собирающегося тонуть судна поспешно выгружают товары и при этом прорубают входы в трюм (sabordage). Закон дает по поводу этого вида общей аварии одно частное указание, выясняющее его взгляд на вопрос. Если будет срублена мачта, а оставшийся пень окажется хорош и здоров, таковой убыток почитается за аварию общую и большую. Следовательно, при обратном положении общей аварии не будет, так как мачта не имела ценности, т.е. потому, что не было никакого пожертвования.

3. Если для спасения судна или для обеспечения ему возможности достигнуть ближайшего порта, города потребуется перегрузка товаров на нанятые для того суда, прамы (allèges, Leuchters), то общая авария способна проявиться двояко. а) Убытки происходят от гибели выгруженных товаров, хотя этим спасены были товары, оставшиеся на главном судне. Причиною перегрузки была невозможность для судна выдержать весь груз и опасность погибнуть от непосильной тяжести. Когда товары, выгруженные на другие суда, погибают от морского волнения или столкновения, а судно, с которого они выгружены, достигнет порта вместе с остальною частью груза, то ценность затонувших товаров есть общая авария. Напротив, когда судно, с которого выгружена часть товаров, пойдет ко дну вследствие предшествующих условий, побудивших к перегрузке, а суда с принятою частью перегруженного товара благополучно достигнут пристани, - общей аварии нет, потому что цель пожертвования не достигнута, и довезенный груз достается полностью тому, кому принадлежит[924]. b) Общею авариею в связи с настоящим случаем следует считать и те издержки, которые вызываются наймом перевозных судов и перегрузкою[925].

4. Актом намеренного повреждения судна в предупреждение гибели его и находящегося на нем груза является посадка судна на мель[926]. Опасаясь, что буря не позволит судну благополучно выйти из береговой близости и что оно может разбиться у скал, капитан вгоняет судно на известную мель. При этом капитан считает, что повреждения, понесенные при намеренной посадке на мель, окажутся легче, нежели повреждения, ожидаемые при данной погоде, если судно начнет трепать. Во всяком случае выгоднее сохранить судно на мели, с которой оно может быть снято вместе с грузом, нежели вести судно на гибель. Этого случая закон наш не предусматривает.

5. Из опасения продолжать путь в том состоянии, в какое судно приведено бурею или столкновением, капитан решает зайти в порт необходимости[927] - для того, чтобы неотложными исправлениями предупредить гибель судна и груза. Издержки, соединенные с приведением судна в состоянии годности, из которого оно было выведено пожертвованием, издержки, связанные с заходом и пребыванием судна в порте, содержание за это время служащих на судне, - все это может быть отнесено к общей аварии[928]. Этот случай нашим законодательством не предусмотрен.

6. К общей аварии относятся убытки, вызванные решением оказать вооруженное сопротивление нападению со стороны военного судна или морских разбойников. Убытки от такого сопротивления, которое закон называет обороной или защищением[929], состоят прежде всего в тех повреждениях, какие причинены были во время борьбы судну и грузу. К этим же убыткам относятся, далее, издержки на лечение лиц, пострадавших при защите судна и груза. Наконец, к общей аварии закон относит и денежную награду капитану и морскому экипажу в определенном размере за оказанную ревность и храбрость. Дальнейшее возрастание морских убытков, соединенных с рассматриваемым случаем, возможно, если при обороне кто-нибудь из защитников будет взят в плен. Выкуп пленного обязателен, а израсходованные на этот предмет деньги входят в состав общей аварии.

Аварийные расчеты могут быть уместны, если сопротивление увенчалось успехом, если удалось отстоять неприкосновенность груза и судна. Наоборот, повреждения, причиненные судну и грузу при нападении, не составят общей аварии, если не было оказано сопротивления. Вообще этот случай, упоминаемый всеми законодательствами, может встретиться очень редко при современных условиях, если не считать столкновений с китайскими или малайскими пиратами.

7. В случае пожара, происшедшего на судне, каждый несет свои убытки: судохозяин вследствие повреждения судна, грузохозяин - за испорченные товары. Если пожар произведен чьею-либо виной, то потерпевший имеет к нему иск о вознаграждении. Общею авариею будет только то, если при тушении пожара придется повредить одни грузы для спасения прочих товаров и самого судна. Такие убытки могут произойти от заливания горящих товаров, причем вода подмачивает другие товары; от выбрасывания легко воспламеняющихся или взрывчатых веществ в предупреждение большого несчастия.

III. Распределение убытков. Убытки, составляющие общую аварию, подлежат распределению между всеми, кто извлек выгоду от произведенного пожертвования. Чтобы распределить убытки, необходимо прежде всего определить величину этих убытков, составить так называемую активную массу, а затем определить величину заинтересованности каждого из участников перевозки в сохранении ценности благодаря пожертвованию или составить пассивную массу, называемую иначе контрибуционным капиталом. Пропорциональное соотношение этих двух величин даст единицу распределения, в мере которой привлекается к убыткам каждый участник.

А. Активная масса образуется из ценности принесенных в жертву товаров, из стоимости причиненных судну повреждений, из расходов, соединенных с производством аварийного расчета.

1. Принесенный в жертву груз оценивается по той товарной стоимости, какую данный груз имеет в порте назначения[930], а не в порте отправления, потому что это именно то, что грузохозяин теряет. Так как при продолжительной разгрузке цена товаров может колебаться, то необходимо принимать во внимание ту цену, какая отмечена в курсе дня прибытия судна, потому что в этот момент груз уже мог быть продан. Из биржевой цены товара должны быть вычтены: а) таможенные сборы, b) издержки по разгрузке, с) оставшийся неоплаченным фрахт, потому что все эти элементы продажной цены остались в руках хозяина погибшего груза. Цены, указанные в коносаментах и фактурах, решающего значения при оценке иметь не могут.

2. Потерпевшее от пожертвования судно оценивается также по той стоимости, какую то судно могло бы иметь при продаже его в том месте, куда оно прибыло[931]. В состав убытков по судну входят издержки, произведенные на починку судна, а также на приобретение брошенных или намеренно испорченных принадлежностей. Обратно, из суммы убытков этого рода вычитается то, что выручено продажею поврежденных вещей, железа, меди, дерева. При определении этого рода убытков на Западе принято, законом или обычаем, производить некоторый вычет из суммы издержек, понесенных по ремонту судна. В самом деле, судно с течением времени изнашивается и требует исправлений, а потому судохозяин, выставляя издержки по приведению судна в надлежащий вид, в сущности освободил бы себя от необходимости текущего ремонта. Другими словами, судохозяин таким путем обогатился бы на счет других. В поддержание принципа, что никто не должен обогащаться на чужой счет, западные законодательства допускают вычет из общей суммы убытков по ремонту судна некоторой доли, соответствующей обновлению судна (du neuf au vieux, neu für alt). Эта скидка со счета должна сообразоваться с возрастом судна, с материалом, из которого оно построено[932]. В нашем законодательстве нет указания по этому вопросу, но так как лицам, производящим аварийные расчеты, вменяется знание не только своего права, но и прав государств, с которыми Россия имеет торговые сношения[933], то применение этого общепринятого правила у нас едва ли может подлежать оспариванию.

3. Наконец, в активную массу входят различные расходы, соединенные с производством аварийного расчета. Это вознаграждение лиц, призванных к производству расчета, к оценке товаров и судна, мелочные издержки по сношениям, гербовый сбор и т.п.

В. Пассивная масса образуется из ценности спасенных благодаря пожертвованию товаров, из стоимости сохраненного судна и из суммы фрахта, получаемого вследствие спасения. Однако если бы пассивная масса составилась только из сохраненной в силу пожертвования ценности, то собственники вещей пожертвованных оказались бы в наиболее выгодном положении, - им была бы возвращена полностью потерянная ценность, они были бы восстановлены в то положение, в каком находились до несчастия, тогда как собственники спасенных вещей несли бы некоторые потери. Такой результат произошел бы за счет собственников спасенных вещей. Поэтому на основании того самого принципа, на котором держится распределение убытков при общей аварии, необходимо привлечь к участию в пассивной массе и ценности пожертвованных вещей.

1. Первою составною частью пассивной массы является груз, как спасенный, так и пожертвованный[934]. Оценка спасенного груза производится применительно к той цене, какая выручена действительно от продажи товаров, а если груз остался непроданным, то по биржевому курсу места, куда товары доставлены были для продажи. Так как к вырученной или биржевой цене присоединились издержки, произведенные после доставки груза, которые ни в каком отношении не находятся к спасению, как пошлины, разгрузка, перевозка, то необходим соответственный вычет. Иностранные законодательства содержат указания относительно тех спасенных ценностей, которые по исключению не подлежат ответственности. Это багаж, жалованье служащих, бодмерейные суммы[935]. Наш закон не указывает исключений, но перечисленные им участники исключают возможность привлечения к участию жалованья служащих.

2. Другою составною частью пассивной массы является судно[936]. В настоящее время не возникает никакого сомнения относительно необходимости привлечь судно к участию в распределении убытков, потому что судно спаслось благодаря пожертвованию. Спорным является только вопрос, в какой сумме следует привлечь судно к пассиву. Нельзя принимать в основу стоимость, какую судно имело во время отправления в путь, потому что самый путь мог ухудшить его состояние независимо от общей аварии. Очевидно, необходимо принять в соображение ту стоимость, какую имеет судно в момент прибытия, за вычетом тех расходов по исправлению, которые потребовались бы все равно, если бы не случилась авария. Таковы именно системы английская и германская[937]. Другие законодательства, стремясь облегчать ответственность судохозяина, ограничивают ее половиною стоимости судна в месте разгрузки. Такова система, принятая во Франции и Италии[938]. По русскому праву принимается в соображение полная стоимость судна в месте прибытия[939].

3. Наконец, в пассивную массу включается и фрахт, право на который сохраняется за судохозяином благодаря сделанному пожертвованию. Таким образом, судохозяин участвует в разверстке двумя элементами: судном и фрахтом. Однако не все законодательства в равной степени привлекают фрахт к контрибуции. По английской системе фрахт соучаствует полностью, по германской - в ⅔, по французской и итальянской - в ½. По нашему законодательству фрахт подлежит ответственности в полной сумме[940].

Для большей наглядности приведем пример аварийного характера. В ноябре 1896 года пароход Русского общества пароходства и торговли "Казбек" шел по направлению к Одессе, но в Таганрогском заливе Азовского моря был застигнут крепким ветром и ледоходом, которыми пароход нанесло на мель. После безуспешных попыток сняться с мели и все большего напора льда пароход стало кренить, и ему грозила неминуемая гибель. Тогда капитан для спасения парохода и бывшего на нем груза решился на оставшееся в его распоряжении единственное средство - пожертвовать частью груза. Было выброшено 340 грузовых мест. Пароход выправился, сошел с мели и вместе со льдом добрался до Керчи. По прибытии в Одессу было заявлено о происшедшей аварии. Расчет был произведен на следующих основаниях:

Пассивная масса.

I. Убытки парохода "Казбек":::::::::.5215 р. 40 к.

II. Убытки груза:::::::::::::::14 516 р. 23 к.

III. Комиссионное вознаграждение агенту,

вознаграждение диспашеру, типография,

почтовые расходы и гербовые пошлины:::..1378 р. 65 к.

___________________

А всего...21 110 р. 28 к.

Активная масса.

I. Балансовая стоимость парохода "Казбек"::::197 160 р. - к.

II. Фрахт:::::::::::::::::::1855 р. 38 к.

III. Стоимость груза::::::::::::::.62 966 р. 78 к.

___________________

А всего:261 982 р. 16 к.

Сравнение активной массы с пассивной дает пропорциональное отношение приблизительно в 8%. А потому по пропорциональной разверстке на долю судохозяина (судно и фрахт) падает убыток в 16 036 рублей 48 копеек, на грузохозяев - 5073 рубля 80 копеек, которые распределяют между собою убыток пропорционально стоимости товара каждого из них.

Последнее обстоятельство возбуждает вопрос, на кого падает доля убытка в случае несостоятельности кого-либо из участвующих в разверстке? Некоторые законодательства решают этот вопрос сами в том смысле, что доля несостоятельного распределяется между остальными[941]. В других странах молчание закона восполняется обычаем, например во Франции[942]. Наше законодательство на этот счет также безмолвно. Ссылка на то, что солидарность у нас не предполагается[943], не может иметь значения в этом случае, потому что речь идет не о договорном обязательстве. Из существа общей аварии вытекает, что все убытки, соединенные с произведенным пожертвованием, подлежат разверстке. Таким убытком следует признать и неспособность одного из участников уплатить причитающуюся на его долю часть, - это один только из элементов убытка, подлежащего распределению.

IV. Производство аварийного расчета. Происшедшее с судном несчастие, если оно должно послужить основанием для взаимных расчетов, требует официального удостоверения. Это достигается путем морского протеста[944]. Обязанность протестовать возлагается на капитана. По прибытии судна в порт капитан в течение 24 часов обязывается подать декларацию таможенному надзору или таможне, а затем в течение 7 дней со дня прибытия обязан учинить протест, т.е. объявить о происшедшем под присягою[945]. В России такой протест совершается перед нотариусом, а за границею - перед русским консулом, что, однако, не избавляет его от обязанности объявить под присягою перед нотариусом, а где такового нет - перед местным начальством о постигшем его судно несчастии[946]. Протест совершается в порте назначения или в ближайшем порте, куда судно зашло после несчастия. Если груз предназначается в разные порты, то протест в отношении груза следовало бы совершать в каждом порте, и только протест в отношении судна - в порте назначения[947]. Но неудобство такого порядка избегается протестом в ближайшем порте. Когда судно вынуждено было зайти в порт по необходимости, то здесь и место для совершения протеста. Протест должен содержать описание несчастного события, указание пожертвования, объяснение причин, его вызвавших, обоснование его неизбежности.

Нет никакого препятствия к тому, чтобы определение величины понесенных убытков и разверстка их между участниками аварии произведены были частным порядком. Но такой прием мог бы быть достаточен при найме судна одним лицом. Когда же грузохозяев несколько, то достигнуть согласия чрезвычайно трудно. Да и при небольшом числе участников авторитет должностного лица, определяющего убытки, имеет все преимущества, хотя бы, например, в интересах страхования. Поэтому всюду к аварийному расчету привлекаются суды, к которым капитан, судохозяин или грузохозяева обращаются с просьбою о назначении сведущих лиц, способных определить и оценить аварию. Произведенный этими лицами расчет подлежит утверждению со стороны суда[948]. У нас суды совершенно устранены от аварийного расчета. Для этой цели существует особый вид биржевых маклеров - диспашеры.

Просьба о производстве расчета по общей аварии подается непосредственно диспашеру, который приступает к определению и расчислению аварии не иначе как по сделанному ему о том от судохозяина или капитана поручению[949]. Следовательно, выбор диспашера свободен в пределах данного района, но право выбора не предоставлено грузохозяевам, которые вообще сами у нас не могут возбуждать аварийного производства. Для выполнения поставленной ему задачи диспашер имеет в своем распоряжении 6-недельный срок.

Согласно инструкции, изданной для Одесского порта 23 сентября 1894 года, диспашер по получении от судохозяина или его агента, корреспондента, или капитана поручения обязан немедленно оповестить об этом в двух местных и одной столичной газетах, с приглашением товарополучателей, к известному сроку, но не менее двух недель: 1) объявить стоимость своих товаров, 2) явиться к нему, диспашеру, для обеспечения уплаты доли, какая по диспаше на те товары причтется, или же взноса залога с целью освобождения товара от ареста, и 3) представить документы, какие признаны будут ими необходимыми в защиту своих интересов[950].

Заинтересованные лица должны представить диспашеру все документы, способные содействовать выяснению аварии. И в то же время документы, перешедшие в руки диспашера для составления расчета, должны быть открыты для всех заинтересованных лиц. По требованию последних диспашер обязан выдавать засвидетельствованные копии[951].

Примечания:

[919] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 459.

[920] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 458.

[921] Франц. торг. код., § 421, п. 2; Герм. торг. код., § 718; Итал. торг. код.,§ 650, п. 2. То же и в Англии.

[922] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 446, 447, 461.

[923] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 447.

[924] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 454.

[925] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 453.

[926] Strandung, échouement volontaire.

[927] Port de relâche, Nothhafen.

[928] Герм. торг. код., § 706, п. 4; Итал. торг. код., § 643, п. 10 и 11; Бельг. закон 21 августа 1879 года, § 103.

[929] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 444, 450, 451, 464.

[930] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 463.

[931] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 463.

[932] Déduction pour difference du neuf au vieux допущено во Франции и Англии по морскому обычному праву, в Германии по закону – Герм. торг. код., § 710, также в Финляндии – Финл. морской устав, § 143.

[933] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 187.

[934] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 445, товары или груз и ущерб или убыток.

[935] Итал. торг. код., § 648; Герм. торг. код., § 723; Бельг. закон 21 августа 1879 года, § 106.

[936] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 445.

[937] Система Англии принята в Бельгии – Бельг. закон 21 августа 1879 года, § 105; Герм. торг. код., § 717.

[938] Франц. торг. код., § 401; Итал. торг. код., § 647.

[939] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 463.

[940] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 445.

[941] Герм. торг. код., § 704.

[942] Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. VI, стр. 91.

[943] Т. Х, ч. 1, ст. 1548.

[944] Prova di fortuna, Seeprotest.

[945] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 460; т. VI, Устав таможенный, ст. 219.

[946] Т. XI, ч. 2, Устав консульский, ст. 62, 63.

[947] Brandis, Das deutsche Seerecht, т. II, стр. 110.

[948] Франц. торг. код., § 414, п. 2 и § 416; Итал. торг. код., § 658; Герм. торг. код., § 729.

[949] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 188.

[950] Инструкция Мин. Фин. в Собр. уз. и расп. прав. 1894, № 1308, § 14.

[951] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 192.

При возникновении спора, возбуждаемого по поводу аварийного производства, на Западе заинтересованные лица вправе обратиться к суду. У нас же предлагается следующий способ разрешения возникших недоразумений. Как диспашер, так и лицо, возбудившее спор, выбирают по одному из неучаствующих в той аварии опытных людей, а эти в свою очередь избирают уже, для перевеса, кого заблагорассудят. Нельзя не признать странным такой прием, в силу которого диспашер ставится в положение заинтересованной стороны. Между тем "сим способом прекращаются всякие споры решительно"[952]. Только в случае злоупотреблений со стороны диспашера допускается жалоба в таможню, а "в особо важных случаях" - даже коммерческому суду.

Акт, содержащий произведенный диспашером расчет по общей аварии, составленный в установленном порядке и скрепленный подписью диспашера, за его печатью, носит название диспаши. Диспаша, предназначенная для употребления в России, пишется на русском языке; диспаша, предназначенная к отсылке за границу, пишется на одном из употребительнейших языков: английском, французском, немецком или итальянском[953]. Юридическая сила диспаши, составленной диспашером при участии заинтересованных лиц, соответствует силе судебного решения. "Диспаши имеют полную веру внутри и вне государства и обязательную силу для участников в аварии"[954]. Такая сила нигде не признается за актом, который составлен диспашером, и потому можно быть уверенным, что диспаше, составленной в России, не будет придано "вне государства" то юридическое значение, какое ей придается "внутри государства". Следуя точке зрения, выраженной нашим законодателем в морских уставах, наша практика приходит к выводу, что диспаша позднейшему оспариванию подлежать не может. Только представление новых фактов, не бывших до того в распоряжении диспашера, способно вызвать пересмотр произведенного уже расчета[955]. Следовательно, диспаша является основанием для исполнительного производства.

Диспашер за произведенный расчет убытков получает вознаграждение в размере определенного процента с объявленной цены судна, фрахта и груза[956]. Эта плата должна быть указана в диспаше, так как принадлежит также к общей аварии и уплачивается капитаном.

В каком же положении находятся во время аварийного производства груз и судно? Капитан, в обеспечение возврата уплаченной им суммы убытков, вправе просить таможню об удержании груза до того времени, пока будет утверждена авария и расчет платежа разложен[957]. Отсюда следует, что капитан сам не имеет права удерживать груз на судне, а может просить лишь о содействии таможню. Так как грузоприниматели заинтересованы в скорейшем получении товаров, то груз выдается им, если они представят достаточное обеспечение, залог. Наш закон ничего не говорит о праве грузополучателей требовать задержки судна до окончания расчета. Это объясняется особенностью постановки иска по аварии в нашем законодательстве.

По современным законодательствам иск об уплате по произведенному расчету может быть предъявлен как со стороны судохозяина к грузополучателям, так и со стороны грузополучателя к судохозяину и к другому грузополучателю. Напротив, наше законодательство стоит на старой точке зрения римского права, которое выводило аварийный иск из фрахтового договора и потому допускало только иск капитана к грузополучателю. Диспашер может собирать аварийные деньги только в том случае, если имеет на то специальное поручение со стороны того, кто поручил ему производство расчета. А так как у нас поручение исходит от капитана или от самого судохозяина, то к сбору денег призван законом только последний, а потому только он может требовать от грузополучателя, опоздавшего со взносом уплаты причитающегося по диспаше, и только от него может требовать получатель пожертвованного груза причитающегося на его долю возмещения убытков.

V. Применение различных законов. Может быть, ни одно юридическое отношение не вызывает так часто вопрос, какой закон применять, как авария. В самом деле, судно, принадлежащее по флагу одной стране, везет груз лиц, принадлежащих к разным национальностям, терпит аварию и вынуждено приступить к расчету убытков в чужой стране. Каким законом следует руководствоваться при выборе порядка расчета, какой закон нужно принять в соображение при определении объема ответственности участников, при составлении контрибуционного капитала? Приходится признать, что в международном праве не выработались до сих пор твердые начала по вопросу о столкновении законов при аварии.

Порядок расчета, согласно принципу locus regit actum, сообразуется с законами места производства, будет ли это место назначения или место разгрузки. Таким образом, если русское судно потерпело аварию близ места назначения, например Гавра, или успело дойти до него, то порядок расчета производится по местным законам, следовательно, капитан должен подать прошение местному суду о назначении экспертов. По-видимому, наш закон желал бы возложить на русского консула аварийный процесс[958]. Но это возможно только при условии, если все участники аварии русские подданные. Наоборот, если иностранное судно, потерпевшее аварию, приступит в русском порте к аварийному расчету, то порядок производства должен сообразоваться с русскими законами. Капитан судна обязан обратиться к диспашеру.

Труднее обстоит вопрос с объемом ответственности участников аварии. Должно ли составлять контрибуционный капитал применительно к законам места назначения грузки или действительной разгрузки или к законам национального флага? В пользу законов места назначения говорит совпадение с этими же законами при формальной стороне расчета, а также принадлежность получателей к подданным этой страны, знание с их стороны местных законов. Однако против такого решения вопроса выставляют главным образом неопределенность места назначения. Судно может совершать правильные рейсы между двумя пунктами с заходом в различные промежуточные порты, - случай, который все более становится типичным при организации крупных транспортных предприятий. При этом условии окажется несколько мест назначения, и получатели будут принадлежать к подданным разных государств. Судно может не дойти до места назначения и вынуждено будет разгружаться на промежуточной станции. Едва ли правильно применять законы места назначения, когда капитан и все участники являются подданными того государства, чей флаг носит морское судно, так как следует оставаться при предположении, что каждый знает свои отечественные законы. Поэтому следует согласиться, что объем ответственности лучше всего было бы сообразовать с законами страны, чей флаг носит судно, объединившее в себе различные грузы[959].

Эта неопределенность положения давно уже побуждает искать объединительного начала, и если законодатели не идут на приведение своих законов к единству, то заинтересованные ищут выхода в договорных соглашениях. Ассоциация для реформы и кодификации международного права выработала на съездах в Йорке (1864), в Антверпене (1877) правила аварийного расчета, известные под именем Йорк-Ант-верпенских правил (York and Antwerp Rules), хотя они подверглись некоторым изменениям на съезде в Ливерпуле (1890). Эти-то правила чаще всего указываются в договорах о перевозке, и часто страховые общества не принимают на страх судна или груза, если нет условия применении Йорк-Антверпенских правил. Договорное соглашение таким образом разрешает вопрос о применении законов к аварии.

Авария взаимного вреда

Литература. Dépret, De l'abordage maritime, 1889; Horn-bostel, De l'abordage en droit moderne, 1889; Lebe, L'abordage maritime, 1902; Reignaud, Des abordages maritimes, 1892; Thiébaut, Traité théorique et pratique de l'abordage maritime, 1903; Courcy, L'abordage, 1874; Aufran, Code international de l'abordage maritime, 1890; Junge, Schiffskollisionen auf See, 4-е изд., 1906; Prien, Der Zusammenstoss von Schiffen, 2-е изд., 1899; Marsden, A Treatise on the Law of Collisions at Sea, 5-е изд., 1904; Grasso, L'urto di navi 1886; Buzzati, L'urto di navi in mare, 1888; Benfante, L'urto di navi nel diritto storico, commerciale ed internazionale, 1887; Princivalli, Dell'urto de navi per colpa commune, 1905; Пергамент, Ответственность за вред и убытки, причиненные столкновением судов ("Ж.М.Ю.", 1898, N 2).

I. Общее понятие. В доброе старое время столкновения судов в открытом море были редки. Они происходили чаще в порте, где скоплялось много судов на небольшом пространстве. Чем лучше обставляются в новейшее время торговые порты, тем сильнее уменьшается опасность столкновения судов в порте. Но зато развитие морского судоходства, покрывшее морские пути массою судов различного типа и достоинства, усиление хода благодаря паровому двигателю, затрудняющее своевременную остановку судна, сосредоточение морских судов, несмотря на необъятность моря, на определенной дороге - все эти обстоятельства чрезвычайно усилили риск столкновения в открытом море. Неудивительно поэтому, что предупреждение столкновения и определение последствий, вызванных ими, возбуждают немалое внимание.

Очевидно, что средства предупреждения могут оказаться только тогда действительными, если они будут одни для судов всех национальностей. Невозможно ставить капитану в вину незнание правил, соблюдаемых разными странами, и нередко трудно согласовать при исполнении требования одних с требованиями других. Вот почему правительства пошли охотно навстречу выработанным Международной конференцией в 1897 году в Вашингтоне правилам для предупреждения столкновений судов в море. Эти правила действуют ныне и в России[960]. Правилами устанавливается прежде всего сигнализация, дающая возможность и без дневного света ориентироваться в приближающихся судах. Сигнализация состоит в огнях, видимых в темную ночь при ясной атмосфере: белые, красные и зеленые фонари, расположенные в определенном порядке. Во время тумана, пасмурности, падающего снега или шторма световые сигналы заменяются звуковыми - сирена, свисток, горн - определенной продолжительности и повторяемости. Правила устанавливают маневры судов на случай, когда одно судно идет навстречу другому или когда одно судно обгоняет другое.

Юридическое значение этих правил состоит в том, что капитан, исполнивший все требуемые ими сигналы и маневры, предполагается невиновным в происшедшем столкновении, что, однако, может быть опровергнуто доказательством, что капитан все же мог предотвратить несчастие. Сами правила заявляют, что "ничто из содержащегося в сих правилах не может избавить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж его от ответственности за последствия, могущие произойти от упущения относительно держания огней, или производства сигналов, или от небрежного смотрения вперед, или от непринятия какой-либо предосторожности, соблюдение которой требуется морскою практикою, или исключительными обстоятельствами данного случая" (§ 29). Наоборот, когда установлено, что капитан не выдержал правил, то презумпция виновности падает на него, и ему остается доказывать, что несчастие произошло бы неизбежно и при соблюдении правил, или что несоблюдение правил вызывалось особыми обстоятельствами, "при которых делается иногда необходимым отступление от установленных правил для избежания неминуемой опасности" (§ 27).

Юридические отношения, возникающие вследствие вреда, причиненного столкновением судов, наше законодательство причисляет к аварии, тогда как западные законодательства выделяют их из аварии. В действительности сходство их очень близко, и нередко вред, происшедший от столкновения, переходит то в частную, то в общую аварию.

Авариею взаимного вреда является вред, причиненный при столкновении судов.

a. Авария взаимного вреда предполагает столкновение морских судов. Поэтому столкновение морского судна с какою-нибудь постройкой, например с пристанью, с морскою купальней, со стоящей на якоре конторою и т.п., не составит аварии взаимного вреда. По этой же причине правила о морской аварии неприменимы к речным судам[961]. Военные суда в своих столкновениях с купеческими подчиняются действию тех же правил, только с изменением в порядке установления фактической стороны. Буксирующее судно составляет с буксируемым одно морское судно, а потому столкновение между ними не подходит под общую аварию.

b. Столкновение судов должно произойти в море. Это следует понимать как в смысле открытого моря, так и в смысле той части моря, которая образует порт. Впрочем, морские суда для целей своей остановки могут заходить в устья рек, которые подчиняются действию морского права. Здесь возможно столкновение между морским судном и речным - одно из неудобств двойного права, неразрешимое на почве нашего действующего права.

c. Вред от столкновения причиняется судну и грузу. Может случиться, что вред причинен только судну, и, например, французское законодательство дальше этого не идет. Но не подлежит сомнению, что столкновение судов способно отразиться на товарах, находившихся на потерпевшем судне. Наше законодательство считается при аварии взаимного вреда и с пострадавшим грузом. При столкновении судов могут пострадать и люди, но увечье или смерть, причиненные им, находятся под действием особых правил[962].

d. Столкновение судов, происшедшее на море, от которого пострадали судно и груз или только судно, может создать убытки не только в виде действительного ущерба, но и ввиде потерянной выгоды. Такова, например, потеря фрахта в случае гибели судна с грузом.

Столкновение может произойти или по вине которого-либо из капитанов, или помимо чьей-либо вины, чисто случайно. Французское законодательство устанавливает еще третий случай, когда нет возможности определить причину несчастия[963]. Этот случай, известный во французской юриспруденции под именем abordage mixte, не принят другими законодательствами и неизвестен русскому праву.

II. Столкновение по вине. Столкновение судов может произойти по вине лиц, управляющих их движением. Таким виновным является капитан, хотя бы в момент происшедшего несчастия судно находилось под командою кого-либо из его подчиненных, потому что капитан несет ответственность за действия экипажа; хотя бы несчастие произошло от указаний лоцмана, потому что капитан пользуется его помощью для определения пути, но сам наблюдает за движением судна по указанному пути. Вина капитана выражается в незнании им правил сигнализации и маневрирования, в незнакомстве со свойствами своего судна, как послушание рулю, сила заднего хода. Закон наш особенно упирает на "упрямство" капитана, которое едва ли может иметь большое значение. Столкновение судов могло произойти по вине одного капитана или по вине обоих капитанов.

1. Если столкновение произошло по односторонней вине, то последствия несчастного происшествия определяются по общим началам гражданского права. При виновности капитана потерпевшего судна убытки, причиненные столкновением, падают на хозяина этого судна: убытки по судну в силу принципа casum sentit dominus, убытки по грузу в силу принципа ответственности за действия доверенных лиц. При виновности капитана судна, причинившего вред другому, убытки, причиненные чужому судну и грузу столкновением, падают на хозяина этого виновного судна по принципу, что каждый обязан возместить вред, нанесенный действиями его агентов.

Эти начала признаны нашим законодательством. Законодателю, конечно, незачем было указывать, что убытки от столкновения, происшедшего по вине потерпевшего, лежат на нем самом. Но закон признал нужным указать, что если судну или грузу учинится авария взаимного вреда, то убыток платит то, кто оный причинил[964]. Если столкновение судов последовало по вине одной из сторон, от несоблюдения установленных правил и мер предосторожности, или от недостатка искусства, от небрежения или упрямства капитана, лоцманов или корабельных служителей, то виновная сторона обязана вознаградить за вред и убытки, причиненные столкновением тому или другому судну или людям и товарам, на них находящимся[965].

Закон наш довольно своеобразно ставит иск о возмещении вреда, причиненного столкновением по вине одной стороны. a) Иск прежде всего предъявляется к капитану и корабельным служителям в пределах их жалованья и соразмерно цене судна, т.е. с них можно искать не свыше причитающейся им платы и во всяком случае не более стоимости судна. Другими словами, закон исходит из маловероятного предположения, что размер убытков не превышает платы виновного капитана или заменявшего его лица из морского экипажа, и из совершенно невероятного предположения, будто эта плата может оказаться не ниже стоимости судна. b) Субсидиарно отвечает судохозяин, - хозяева же корабля должны дополнить остальную часть по тому же размеру[966], причем ответственность его ограничивается стоимостью судна и фрахта[967]. Не следует доводить льготное положение судохозяина до крайности и освобождать его от привлечения к ответственности до обнаруженной недостаточности имущества капитана. Нет препятствий одновременно предъявить иск к капитану и судохозяину. с) Однако мало доказать виновность капитана того судна, которое причинило вред - надо, по нашему закону, еще доказать невиновность капитана судна, которое потерпело вред. "Буде же они (капитан и служители) не употребили никакого способа (к отвращению свалки, т.е. столкновения) и оставались в бездействии, тогда сами они платят (т.е. несут) свой убыток"[968].

2. Если столкновение произошло по обоюдной вине капитанов обоих столкнувшихся судов, то последствия происшедшего несчастного случая могут определиться различно по разным законодательствам. Можно стать на ту точку зрения, что каждый судохозяин должен нести тяжесть тех убытков, которые вызваны виною его агента, капитана, все равно, идет ли дело о своем потерпевшем судне или о чужом поврежденном. Здесь господствует принцип, в силу которого каждый несет последствия своих действий и отвечает за свою вину. Эта система, при молчании законодательства, принимается во Франции судебною практикою и литературою, а также в Германии со времени нового торгового кодекса[969]. Можно посмотреть на дело с той точки зрения, что достаточно признать виновность обоих, чтобы устранить исследование, кто что именно причинил, тем более, что выяснение степени вины каждого весьма затруднительно. Тогда, по принципу грех пополам, остается разделить понесенные убытки между судохозяевами обоих судов, столкнувшихся по вине капитанов. Делить убытки можно пополам, как это принято в Англии[970], хотя нельзя не заметить, что при этом положение небольшого судна тяжелее, нежели крупного: оно и страдает сильнее, и платит больше. Наконец, можно прийти к решению, что где есть виновность, там нет иска об убытках: ни один из потерпевших не вправе требовать с другого, потому что сам виноват. При этом совершенно игнорируется степень вины, явная несоразмерность между ошибкою одного и грубою неосторожностью другого. Такова точка зрения итальянского законодательства[971].

Русское законодательство примыкает к последнему взгляду. "Если оба корабельщика один другому места не дадут из упрямства, и набежит один корабль на другой и от того учинится одному или обоим кораблям вред, то упрямый корабельщик платит (несет) свой убыток"[972]. В этой архаической формуле высказано то положение, что при обоюдной вине капитанов стороны лишаются взаимных требований и каждый несет вред, понесенный его судном. Вред, причиненный товарам, обязан возместить капитан - судохозяин того судна, на котором они были нагружены.

Примечания:

[952] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 193.

[953] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 191.

[954] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 186.

[955] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1898, № 254.

[956] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 194, определяет вознаграждение в ¹/₄%.

[957] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 462.

[958] Т. XI, ч. 2, Устав консульский, ст. 66.

[959] Затруднения, связанные с этим вопросом, вызывают сомнения, см.: Surville и Arthuys, Cours élémentaire de droit international privé, 1904, стр. 714–715; Bar, Theorie und Praxis des internationalen Privatrechts, 1889, стр. 219–223.

[960] Собр. узак. и расп. прав. 1897, № 30, ст. 409; т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 467, прим., приложение.

[961] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 14 марта 1904 года № 567 по делу общества «Мазут».

[962] Т. Х, ч. 1, ст. 683.

[963] Франц. торг. код., § 407, п. 3.

[964] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 467.

[965] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 472; ср. ст. 476.

[966] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 475.

[967] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 473.

[968] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 475.

[969] Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. VI, 125. В Германии § 735, п. 2 представляет отступление от прежнего начала, по которому при обоюдной вине, как бы ни было велико несоответствие, не могло быть никакого иска. То же и Бельгия, закон 21 августа 1879 года, § 229.

[970] Закон 5 августа 1873 года, § 25, п. 9.

[971] Итал. торг. код., § 662.

[972] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 474.

III. Столкновение случайное. Авария взаимного вреда может произойти вследствие воздействия обстоятельств, которые могут быть отнесены к разряду случайных. Такое столкновение не создает никаких особенных юридических последствий. Так как для каждого судохозяина и грузохозяина такие убытки оказываются случайными, то, в силу принципа casum sentit dominus, каждый из них несет последствия несчастного события. В сущности, здесь получается частная авария. Подобное несчастие может произойти вследствие состояния погоды, например сильной бури, во время которой волнами бросало одно судно на другое или заглушало звуковые сигналы.

Это положение на последствия случайного столкновения признает и наше законодательство. "Если два судна столкнутся одно с другим по неизбежному случаю, без всякой вины, и от того одному из них или обоим, или товару, на них нагруженному, причинится убыток, крушение или гибель: то сие почитается за аварию простую и частную, и каждый платит (несет) собственно свой убыток"[973].

Однако от такого общего положения, соответствующего вполне тому, что принято на Западе, закон наш делает неожиданные отступления. Если судно стоит на рейде, и во время сильного ветра оторвется канат, или начнет дрейфовать и учинит свалку с другим судном, то хозяин первого судна обязан, сверх собственного своего ущерба, платить и половину причиненного другому судну убытка[974]. Здесь нет вины, - закон тщательно отграничивает описанный случай от того, когда судно оторвалось по вине капитана, например если "канаты не довольно толсты и крепки", и когда должно иметь место возмещение причиненного вреда полностью. Где же основание участвовать в убытках, происшедших без вины привлекаемого к распределению? Нельзя даже ссылаться на то, что в данном случае законодатель отказался от принципа вины, необходимой для обязанности возместить ущерб, и стал на сторону принципа причинения, потому что последовательно он должен бы возложить на оторвавшееся судно не половину, а весь ущерб.

Законодатель сознательно стал на точку зрения отступлений и применил ее к другому еще случаю. Если судно во время бури и для спасения своего принуждено вбежать в гавань и прежде, нежели может быть остановлено, учинит свалку с другим судном, лежащим в гавани, и тем причинит ему убыток, то хозяин судна, причинившего убыток другому, сверх собственной потери должен заплатить и половину убытка другому судну или нагруженному на нем грузу[975].

Законодатель в отступлении от основного принципа идет еще далее и устанавливает своеобразное распределение случайного ущерба. Когда столкновение произошло не только случайно, но капитаны обоих судов приняли все меры "к отвращению свалки", которая тем не менее произошла, то убыток возмещается "обоюдною складкою соразмерно цене корабля"[976], - pro rata valoris. Предположим столкновение двух судов, из которых одно стоит 600 000, а другое 200 000 рублей, а убыток, причиненный первому судну, - 10 000, а второму - 6000 рублей. Общий убыток равняется 16 000, что составляет 2% всей стоимости судов. Поэтому хозяин первого судна несет убыток 12 000, а хозяин второго - 4000 рублей, так что расчет между ними произойдет уплатою первым судохозяином второму 2000 рублей.

IV. Подсудность. В нашем законе даны особые правила на случай столкновения между купеческими судами и на случай столкновения между купеческим и казенным судами. Для последних указаны положения, на основании которых разрешается вопрос о том, где должно рассматриваться дело о происшедшей аварии. Имеют ли положения о подсудности, данные по поводу столкновения купеческого судна с военным, применение только к этому случаю или же могут быть распространены и на столкновение между купеческими судами? В этих положениях нет ничего, что обусловливалось бы особенностью военных или казенных судов и потому нет оснований не распространить их на все случаи взаимной аварии.

Подсудность дела о столкновении судов могла бы быть определена различными местами: местом происшедшего столкновения, если авария произошла в гавани, местом, ближайшим к столкновению, если оно произошло в открытом море, местом приписки ответчика судна (port d'attache), местом жительства ответчика-судохозяина, местом действительного нахождения судна.

1. По нашему закону если столкновение произошло на рейде или в гавани, то портовая администрация производит лишь предварительное следствие о происшедшей аварии. Судебное же производство по иску которой-либо стороны должно рассматриваться в том российском порте, куда прибудут оба судна; если же суда пойдут в разные порты, то иск подается в том месте, где находится судно, с которого отыскивается удовлетворение убытков[977]. Следовательно, подсудность определяется по месту назначения обоих судов или же судна-ответчика.

2. Когда столкновение произошло в открытом море, но при российских берегах, то предварительное следствие производится прибрежною администрациею, а подсудность определяется по тем же правилам, как и в предшествующем случае[978].

3. Когда столкновение произошло при иностранных берегах, то предварительное следствие производит русский консул "в тех местах", т.е. ближайшего порта, а подсудность определяется по тем же правилам, как и в предшествующих случаях[979].

Таким образом, подсудность определяется главным образом местом назначения, что следует признать наименее удачным способом разрешения вопроса. Он неудобен для ответчика, потому что в порте назначения, особенно при найме, у него может не оказаться обзаведения, доверенных. Он неудобен для истца, когда столкновение произошло в одном из портов, где легче всего было бы собрать необходимые доказательства.

Ratione materiae компетентными судами являются коммерческие суды, где таковые имеются, и окружные суды в остальных местах[980]. При столкновении, происшедшем между купеческим и военным судами, состав суда пополняется морскими депутатами[981]. Удовлетворение же по иску, предъявленному к военному судну, уплачивается не морским ведомством, а Министерством финансов[982].

V. Применение законов. Случаи столкновения судов, принадлежащих к различной национальности, весьма часты, и потому вопрос о том, какие законы должны применяться к авариям взаимного вреда, имеет большое практическое значение. Кто должен считаться ответственным в происшедшем столкновении, особенно если оно произошло по обоюдной вине или если вина сомнительна; в каком объеме платит ответственное лицо убытки; какие сроки исковой давности прекращают требование; какие суды компетентны в этих делах - вот ряд вопросов, вызывающих настоятельную потребность в объединении норм. На Лозаннском съезде 1888 года института международного права предложен проект закона о столкновении судов, однообразного для всех государств. Что же касается настоящего положения вещей, то практика различных государств представляет такое разнообразие, что затрудняет возможность установления какого-нибудь единства во взглядах.

При столкновении судов различной национальности в порте общепринято применение местных законов. Таково направление судебной практики в Англии, Франции и Германии[983]. Следовательно, если в русском порте произойдет столкновение между русским и германским судами без вины кого-либо из капитанов, вследствие того, что от сильного волнения оборвались якорные цепи, то, применительно к русскому закону и вопреки германскому, судно, навалившееся на другое, платит половину убытков.

Особенно трудным представляется случай столкновения в открытом море, где нельзя ссылаться ни на закон места столкновения, ни на закон национального флага. Нет никакого соглашения по этому вопросу: одни предлагают законы места предъявления иска (lex fori), другие - отечественные законы ответчика. Лозаннский съезд предложил ответственность за столкновение сообразовать с законами того государства, к которому принадлежит ответчик, но при этом требования истца не должны выходить за пределы, устанавливаемые его отечественными законами, чтобы таким путем он не стал в более выгодные условия, нежели противная сторона, если бы она предъявила иск[984].

---

Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 271; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

⇐ Предыдущая16171819202122232425Следующая ⇒

---

Мы поможем в написании ваших работ!