Помощь и спасание при кораблекрушениях

Литература. Burchard, Bergung und Hilfeleistung in Seenot, 1897; Bartel, Der Anspruch auf Berge- und Hülfslohn nach deutschem Seerecht, 1899; Benfante, Il salvamento e l'assistenza nel diritto marittimo, 1889; Линский, Награды за спасение погибающих при кораблекрушениях ("Ж.М.Ю." 1896, июнь).

I. Помощь и спасание. В связи с вопросом об аварии стоит вопрос о кораблекрушении. Это также несчастный случай, влекущий за собою убытки. Но вместе с тем вмешательство посторонних лиц создает здесь своеобразные последствия.

В Средние века крушение морского судна доставляло выгоды прибрежным жителям, потому что, в силу берегового права, все, выброшенное морем, составляло достояние счастливых обитателей морского берега. Несчастие, происшедшее с судном, вызывало не исполнение обязанности, а осуществление права. В настоящее время береговое право исчезло. Каждый российский подданный обязан помогать терпящим крушение или гибель и прилагать крайнее старание о спасении всего того, что только спасти возможно[985]. С торжественностью провозглашается в нашем законе, что все спасенное в пределах Российской империи от крушения кораблей и судов российских и иностранных, как-то: люди, скот, птицы и иные животные, товар, груз, такелаж и самый корабль, потерпевший крушение, - состоит под непосредственным покровительством Императорского Величества и должно оставаться неприкосновенным[986]. И тем не менее с кораблекрушением соединяется право на известное вознаграждение, которое и придает юридическое значение несчастию, постигшему судно.

Некоторые законодательства проводят различие в тех мерах содействия, какие оказываются морскому судну. Именно, германское законодательство[987] проводит различие между спасанием (Bergung) и помощью (Hilfeleistung). Различие основывается не на степени опасности и не на величине усилий, затраченных на содействие, а на положении терпящего крушение. Пока последний в состоянии еще распоряжаться судном, - содействие называется помощью, когда же судно покинуто людьми или оставшиеся на нем не в силах направлять его, - содействие становится спасанием[988]. Однако в германской литературе высказываются решительно против указанного разграничения, как несостоятельного с теоретической и с практической точек зрения[989]. Такое же разграничение проводится еще в португальском законодательстве[990]. Во Франции разграничение между спасанием (sauvetage) и помощью (assistance) проводится в литературе, но по другому признаку, чем в Германии. Помощь оказывается тогда, когда судну грозит опасность, и потому она является мерою предупредительною, тогда как спасание имеет дело с совершившимся несчастием и его задача - облегчить последствия события[991].

В Англии выражение salvage обнимает всякие меры содействия застигнутому несчастием судну, грозит ли ему гибель, погибает ли оно или уже погибло. Таково же воззрение огромного большинства законодательств. И действительно, с точки зрения последствий, именно вознаграждения, содействие не может быть различаемо так, как это делается, например, во Франции или в Германии.

В русском законодательстве говорится о помощи и спасании в случаях кораблекрушения без какой-либо попытки их разграничения на каком бы то ни было основании.

II. Юридическое значение. Помощь и спасание при кораблекрушении могут иметь юридическое значение в том смысле, что оказанное содействие дает право на вознаграждение. Следовательно, весь вопрос сводится к рассмотрению условий, при которых возникает это право на вознаграждение.

a. Существенным представляется установление наличности кораблекрушения. Закон сам дает определение понятию о кораблекрушении. "Крушением или гибелью корабля, равно как и всякого вообще судна, почитается, когда он от бури, неосторожности или по какой-либо другой причине утонет, или найдет на камень, на мель, на берег, или разобьется, или в нем окажется течь, так что свести с места, вылить воду или починить его окажется невозможным"[992]. В последних словах заключается, по справедливому воззрению судебной практики, самая существенная часть определения, так что для признания наличности крушения недостаточно, чтобы судно село на мель, или в нем открылась течь, или оно отплыло от пристани, а необходимо, чтобы свести с места, вылить воду и починить оказалось невозможным[993]. Эта невозможность должна существовать в момент самого крушения и в ближайшее к нему время, так что понятию о кораблекрушении не противоречит возможность впоследствии, при помощи других судов или технических приспособлений, освободить судно из опасного положения, снять с камня, выкачать воду. Если капитану удастся собственными средствами выйти из затруднения, - кораблекрушения нет[994]. Если капитан севшего на мель судна нанял проходящее судно для оказания ему содействия, - кораблекрушения нет. Таким образом, кораблекрушение характеризуется, с точки зрения права на вознаграждение, главным образом двумя моментами: а) беспомощное положение и b) состояние, угрожающее гибелью[995].

b. Право на вознаграждение предполагает, что судну и грузу, находившемуся в состоянии крушения, было оказано содействие. Меры содействия могут быть самого различного свойства. Затонувшее судно поднимается, севшее на мель стаскивается, к заливаемому судну подводят пластырь, водолазы исправляют подводную часть, собирают плавающий по волнам или выброшенный на берег груз и т.д. Содействие может выразиться также в сбережении и охранении спасенного от стихии, от погоды и расхищения, будет ли то выброшенный морем груз или обломки разбитого судна. Оказанное содействие к спасению предполагает открытую помощь, и потому способствовавшие к спасению судна или товаров имеют право на получение награды, если не присвоили себе ни малейшей доли спасенного и объявили о том кому следует[996].

с. Предметом спасания, дающим право на вознаграждение, признается судно и груз. Возможно, что в спасании нуждается судно и помощь может быть ему оказана; возможно, что спасается груз, выплывший из разбитого или затонувшего судна; возможно, что вылавливаются из воды, собираются на берегу остатки судна. Но не все, что было на судне, при спасении дает право на вознаграждение. Спасание людей, судового продовольствия и вещей, принадлежавших морскому экипажу, должно быть безденежно - "из единой жалости и человеколюбия"[997]. За особые подвиги, оказанные при спасании, могут быть назначены награды отличившимся, но эти награды, определяемые в порядке управления, не имеют ничего общего с правом на вознаграждение за содействие при спасании.

d. Спасание судна или груза должно увенчаться успехом, потому что нет основания вознаграждать за одну попытку. Если судно, сведенное с мели, тут же, не доходя до порта, идет ко дну, судохозяину не приходится радоваться спасенной ценности и не из чего вознаграждать. Точно также, если на баркасы взяли товары с погибающего судна и некоторые из баркасов опрокинулись с содержимым, - при вознаграждении может быть принят во внимание только действительно спасенный груз.

В противоположность другим положениям морского права, имеющим применение только к мореплаванию, постановления нашего законодательства о помощи и спасании в случаях кораблекрушения относятся к несчастным событиям, происшедшим на море, так и происшедшим на реках или озерах[998].

III. Требование вознаграждения. Все, способствовавшие спасению судна, товаров, сбережению и охранению спасенного, имеют право на вознаграждение. Такими претендентами на вознаграждение могут оказаться частные лица. Например, капитан парохода, проходящего мимо судна, которое оказывается в критическом положении, подходит для его спасания. Капитан погибающего судна может договориться с ним об условиях подаваемой помощи. Сделка эта не может быть опровергаема, как противная нравственности[999], если в ней не проявляется пользование безвыходным положением погибающего в целях извлечения чрезмерного вознаграждения за помощь. Такое решение дано германским правом[1000], и оно должно быть признано правильным для нашего права, если только опровержение договора по противоречию нравственности не подлежит сомнению в русском законодательстве[1001]. Тот же капитан проходящего парохода мог оказать помощь без договора, когда он натолкнулся на затертое льдом и покинутое экипажем судно и доставил его в ближайший порт.

Меры содействия и спасания принимаются в прибалтийских губерниях особыми заведениями, которые местными помещиками специально организованы в целях подачи помощи. Закон признал факт такой организации частного содействия и связал с ним право на распоряжение и право на вознаграждение[1002].

Казалось бы, органы местной власти в силу своего положения призваны к оказанию помощи гражданам, находящимся в состоянии крайности, и потому о праве их на вознаграждение не могло бы быть речи. Однако это не так. Крушение судна у берегов приводит в движение полицейские и таможенные органы. Местная полиция и пограничная стража обязаны действовать совместно. Обыкновенно первая помощь, по условиям службы, оказывается чинами пограничной стражи. Как только является представитель местной полиции, то распоряжение переходит к нему[1003]. В прибалтийских губерниях, если крушение происходит близ места, где устроено спасательное заведение, распоряжение переходит к помещику или его управляющему. Если, однако, налицо находится капитан или судохозяин, то право распоряжения должно быть сохранено за ними и на вознаграждение могут рассчитывать только те, кто участвовал в спасании по приглашению этих распорядителей. Меры попечения, лежащие за отсутствием хозяина на местной полиции, состоят в извлечении из воды всего, что имеет ценность, в составлении описи всему спасенному, в сбережении этого от погоды и расхищения, в немедленной продаже тленных предметов. При этом делается немедленное сообщение таможенному ведомству для командировки лица, наблюдающего, чтобы в пределы россии не проникли товары без пошлин[1004]. Чины местной полиции, пограничной стражи и таможенного ведомства, участвовавшие в спасении, - все имеют право на вознаграждение[1005].

Величина вознаграждения не стоит в зависимости от степени проявленного усердия, от риска, сопряженного с мерами спасения, с количеством затраченного времени. Она сообразуется исключительно со степенью отдаленности места крушения от берега. А именно: если судно претерпело крушение на расстоянии одной версты или далее от берега, то награда за спасение и сбережение должна составлять 1/4 часть, а если ближе одной версты или на самом берегу, то 1/6 часть спасенного[1006]. Закон ничего не говорит, как определять стоимость спасенного, например, следует ли вычесть соответственно таможенные платежи.

Примечания:

[973] Т. XI, ч. 2, Устав торговый.

[974] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 478.

[975] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 477.

[976] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 485.

[977] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 489.

[978] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 488 и 489.

[979] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 490.

[980] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 492.

[981] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 494.

[982] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 495.

[983] Surville и Arthuys, Cours élémentaire de droit international privé, стр. 717; Bar, Theorie und Praxis des internationalen Privatrechts, стр. 209; Abbot, A Treatise on the Law Relating to Merchant Ships and Seamen, 14-е изд., 1901, стр. 592.

[984] Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. VI, стр. 155; Sur­ville и Arthuys, Cours élémentaire de droit international privé, стр. 719.

[985] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 501.

[986] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 500; ср. Уложение о наказаниях, ст. 1209.

[987] Герм. торг. код., § 740.

[988] Lehmann, Lehrbuch des Handelsrechts, 1908, стр. 948–949.

[989] Brandis, Das deutsche Seerecht, 1908, т. II, стр. 131.

[990] Португ. торг. код., § 681 и 682.

[991] Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. VI, стр. 163 и 170.

[992] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 499.

[993] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 7 февраля 1877 года по делу Чернопольского; реш. Гражд. Кас. Деп. 1883, № 83 по делу Зворыкина.

[994] Реш. Общ. собр. 1, 2, 3 и Деп. Гер. 4 февраля 1880 года по делу Труворова.

[995] Реш. Суд. Деп. Прав. Сен. 1903, № 2360 по делу Сальмса.

[996] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 518.

[997] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 525.

[998] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 505.

[999] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 27 января 1885 года № 257.

[1000] Герм. торг. код., § 741.

[1001] Т. Х, ч. 1, ст. 1528.

[1002] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 508, прим.

[1003] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 508.

[1004] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 512.

[1005] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 519 и 521.

[1006] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 520.

Распределение причитающегося спасателям вознаграждения подвергается модификации. По общему правилу, следующая в награду сумма делится на четыре доли, из которых две выдаются участвующим в спасении из воды, каждому в равной части, все равно, будут ли то частные лица или чины полиции, пограничной стражи, таможни; одна доля отдается сберегавшим спасенное до составления описи также в равной части; наконец, последняя доля предоставляется тому, кто распоряжался при спасании и сбережении судна, груза и людей - "буде он взять пожелает"[1007]. Это распределение изменяется, когда крушение произошло у берегов Прибалтийского края, где участие в спасании принимал местный помещик, устроивший для этой цели особое заведение. В этом случае на долю помещика выпадает половина суммы вознаграждения, а другая половина предоставляется местным жителям, принимавшим меры к сбережению вещей. Если же до вмешательства помещика дело спасания начато было чиновником пограничной стражи, то вторая половина наградной суммы падает на его долю[1008].

Порядок осуществления права на вознаграждение представляется в нашем законодательстве в следующем виде. Если в течение четырех недель со дня спасения товаров хозяин их или капитан не представит доказательств о надлежащем удовлетворении наградою спасавших и сберегавших, то местная полиция удовлетворяет сама кого следует, с разрешения губернского правления[1009]. Следовательно, лицо, имеющее право на вознаграждение и не получившее его в узаконенный срок, должно предъявить свое требование в административном порядке. Только если из бесспорного дело переходит в спорное, если возникает спор о величине или распределении вознаграждения между спасавшими и сберегавшими или между ними и хозяевами товара, дело подлежит рассмотрению суда[1010].

На Западе мы встречаемся с вещным правом на спасенные судно и груз, которым обеспечивается право на вознаграждение[1011]. У нас встречается только то положение, что если хозяева спасенного сами не удовлетворят имеющих право на награду прямо от себя, то местная полиция продает с публичного торга соответственную часть спасенного, чтобы удовлетворить спасавших[1012]. Не вполне ясно, имеется ли при этом в виду ограничить право взыскания ценностью спасенного, без обращения требования на остальное имущество заинтересованного, сопровождает ли это право продажи соответственной части спасенного эти предметы при их отчуждении, какие принимаются меры к тому, чтобы спасаемые вещи не ускользнули от требования спасавших.

Судохозяин и грузохозяева, явившиеся по публикации о происшедшем крушении и о спасении остатков судна и груза, получают принадлежащие им вещи по представлении местной администрации доказательств в праве на эти вещи[1013]. Однако для такого требования выдачи спасенных вещей установлена особая краткая давность, именно двухлетняя. По истечении двух лет со времени публикации теряется право иска, а оставшиеся непроданными предметы продаются по распоряжению губернского правления, и деньги, следовавшие в возврат хозяевам, отсылаются в пользу местных заведений общественного призрения[1014].

[1] Avarie, Haverei, avaria, average. Происхождение этого слова остается невыясненным, что, впрочем, и не представляется особенно важным. Наиболее вероятным кажется связь этого выражения с арабским словом awar - повреждение; если принять в соображение, что это выражение стало употребляться со Средних веков, что в Средние века крестовые походы вызвали особый интерес к мореплаванию и что арабское влияние несомненно находится в связи с крестовыми походами, нет ничего удивительного, если для повреждений судов, перевозивших рыцарей и необходимые им грузы в Азию, стало применяться арабское слово.

V. Бодмерея

Историческое развитие

Литература. Mathias, Das foenus nauticum und die geschicht-liche Entwickelung der Bodmerei, 1881; Schroeder, в Handbuch des Handels-See- und Wechselrechts Эндемана, т. IV, стр. 234-249.

I. Исторические основы. Уже в древнем мире выработался особый вид займа, практиковавшийся в области морской торговли. Он был известен Греции (τόχος ναυτιχός), а из этой страны перешел в Рим через право перегринов, под именем foenus nauticum. Это был договор, в силу которого одна сторона за особенно высокий процент давала взаймы сумму, возвращение которой ставилось в зависимость от успешного исхода плавания. В сущности, это был тот же mutuum, но только обязательство возвращения обусловливалось известным событием. Потребность в таком договорном отношении вызывалась бедностью капиталов в древнее время. Лицо, не обладавшее достаточными средствами для снаряжения судна и снабжения его достаточным собственным грузом, обращалось к другим лицам, предлагая им разделить риск предпринимаемой операции. Чаще всего потребность выражалась в том, чтобы по прибытии в место назначения иметь в своем распоряжении денежные средства для закупки новых товаров до распродажи привезенных. Кредитор и должник, обе стороны одинаково теряли в случае гибели судна; при удачном окончании плавания обе получали большие барыши. Кредитор и должник являлись как бы соучастниками общего предприятия, и можно сказать, что focnus nauticum производил впечатление того отношения, которое впоследствии получило название соединения для единичной операции. Вообще все отношение носило рисковый характер, почему нередко такой договор и сближался со страхованием.

В таком виде договор господствовал по средиземному побережью в течение Средних веков. Церковь не совсем благосклонно смотрела на него, что и выразилось в декрете папы Григория IX от 1236 года, объявившем такого заимодавца ростовщиком: naviganti vel eunti ad nundinas certam mutuam pecuniae quantitatem, eo quod suscepit in se periculum, recepturus aliquid ultra sortem, usurarius est censendus.

Одновременно на северных окраинах Германии развивался также договор займа, обусловленный успешным плаванием, но принял иной характер. В то время как римское право выставило договор, из которого вытекал только личный иск, средневековая германская торговля установила вещное право на корабль и груз. Договор получил значение займа под заклад судна или товаров. Право требования кредитора ограничивалось ценностью заклада в его первоначальном виде или в том виде, какой ему придан после испытанной бури или столкновения. Если юридический облик договора принял особые черты, то и цели его были иные. Договор был рассчитан не на снабжение хозяина корабля или товаров капиталом перед отправлением в путь, а на помощь капитану, оказавшемуся в пути в затруднительном положении вследствие недостатка средств, необходимых для исправления пострадавшего от бури или пиратов корабля.

В XIV столетии этот договор, получивший на Севере название бодмереи[1015], стал проникать и на Средиземное море. Имеются ясные следы столкновения обоих договоров в Марселе. Однако германскому договору не суждено было развиваться далее, потому что рецепция римского права способствовала тому, что римская форма движением своим заглушила рост германской. Римское влияние стало закрепляться в важнейших юридических памятниках морского права. Так оно проявилось в Guidon de la mer, который признавал заем как со стороны судохозяина, так и со стороны капитана, причем допускал обращение взыскания по этому долгу на все имущество должника. Римская форма вытеснила германскую даже в Гамбурге, как это видно по Гамбургским статутам 1603 года. Но особенное впечатление должно было произвести на практику и на позднейших законодателей то обстоятельство, что договор был воспринят в своей римской форме знаменитым Ordonnance de la marine 1681 года. Отсюда договор перешел в Code de commerce 1807 года и распространился в таком виде по всем законодательствам первой половины XIX века. Германский торговый кодекс 1847 года, напротив, обратился к своим историческим основаниям и воспроизвел средневековую германскую форму.

Таким образом, в настоящее время в Европе имеется два типа договора займа под заклад судна или груза: романский и германский.

II. Романский тип. Прототипом является французский договор, который носит название prêt à la grosse aventure, ввиду того риска, какой сопряжен со сделкой. Этот договор состоит в том, что одно лицо дает другому деньги взаймы с тем условием, что при гибели, полной или частичной, предмета залога от морской случайности кредитор соответственно теряет право требовать возвращения, в случае же успешного окончания рейса - получает право на особо высокий процент (profit maritime), размер которого не подвергался ограничению даже при существовании во Франции до 1886 года предельной нормы договорного процента. Характерным является раздвоение договора по условиям его заключения. Заем может быть совершен при отправлении в плавание (avant le départ), и тогда он заключается только судохозяином, или же он может быть совершен в пути (pendant le voyage), и тогда он заключается только капитаном. Первый вид и есть типическая романская форма.

Договор заключается на письме, при участии нотариуса. Акт может быть именной или с допущением передачи по надписи (à l'ordre). Предметом заклада могут быть: судно, груз, фрахт, ожидаемая прибыль на груз, все вместе или в отдельности. Заем не должен превышать ценности залога, под угрозою, в случае недобросовестности занимающего, права кредитора отступить от договора и считать деньги занятыми по обыкновенному договору займа, т.е. права перенести риск на должника.

Исполнение договора стоит в зависимости от событий. При удачном окончании рейса кредитор требует капитала и процентов, причем требование свое обращает непосредственно к хозяину и имеет привилегию в отношении предмета залога. Если судно с грузом погибло совершенно, то право требования отпадает полностью. Если же гибель только частична, то пропорционально сокращается право требования. Например, судно, стоившее 600 000 франков, заложено в 200 000. Вследствие бури судно потеряло половину своей ценности, так что при прибытии в порт назначения оно представляет ценность в 300 000. Кредитор вправе требовать только половину суммы, данной им взаем, т.е. не более 100 000 франков. Впрочем, последний вывод представляется спорным[1016].

Одною из особенностей французского договора является то, что в случае общей аварии, захватившей предмет залога, кредитор соучаствует в распределении убытков[1017].

Следует заметить, что заключение займа перед отправлением в настоящее время во Франции совершенно исчезло благодаря закону 10 декабря 1874 года о морской ипотеке, который отнял у требования по договору prêt à la grosse aventure привилегию и тем подорвал обеспечение кредитора.

Французский образец усвоен Италией, Испанией и Португалией. Итальянское торговое уложение, несмотря на свои симпатии к германскому праву, в этом вопросе осталось верным романскому типу и построило договор займа под заклад судна и груза (prestito a cambio maritime) применительно к французскому праву[1018].

III. Германский тип. Иначе строится в Германии договор, известный под именем Bodmerei. Это договор займа под залог судна, фрахта или груза, совершаемый капитаном в состоянии крайней необходимости с целью окончания рейса, по выполнении которого кредиторы имеют право требовать обратно капитал и проценты в пределах ценности заложенных предметов. Характерным для германской бодмереи служит то, что сделка а) совершается только капитаном, b) во время пути, но не при отправлении, с) в состоянии крайней необходимости[1019].

Предметом бодмереи может быть одно судно, или судно и фрахт, или судно, фрахт и груз. Фрахт может быть заложен - как тот, который причитается за уже выполненную часть рейса, так и тот, который ожидается при окончании его; только не тот, который следует за товары, уже доставленные и потому находящиеся вне риска мореплавания.

Договор совершается письменно, причем закон указывает существенные принадлежности акта, называемого Bodmereibrief[1020]. По требованию кредитора он может быть составлен с приказом (an Order), дающим право на дальнейшую передачу по надписи. Хотя в этом обнаруживается сходство с векселем или коносаментом, но существенное отличие от них обнаруживается в том, что всякий держатель бодмерейного письма может встретить возражение, относящееся к лицу первого приобретателя, а именно - что заем был заключен без удостоверенной крайней необходимости.

Исполнение договора при благополучном окончании рейса выражается в платеже капитала и процентов, который может быть потребован на восьмой день по прибытии судна в порт назначения. Обеспечением требования служит заложенный предмет, остальное имущество должника вне досягаемости кредитора. В случае полной гибели судна прекращается и право кредитора. При частичной потере ценности права кредитора не сокращаются, пока оставшаяся ценность превышает требование. Например, судно, стоившее 600 000 марок, заложено в 200 000. Вследствие несчастного события судно потеряло половину своей стоимости, - кредитор вправе требовать и осуществить свое право полностью. В отличие от французского права, кредитор по германской бодмерее не участвует в распределении убытков общей аварии.

Замечательно, что германская бодмерея оказывается институтом вымирающим. За последние 30 лет перед судом Северной Германии прошел только один случай этой сделки[1021]. Это объясняется изменением техники мореплавания. Судохозяева имеют обыкновенно во всех важнейших торговых портах своих агентов, которые всегда могут снабдить капитана средствами. Кроме того, телеграфное сообщение, особенно со времени укладки морского кабеля, дает капитану возможность постоянно поддерживать сношения с хозяином и запрашивать постоянно его полномочий.

То же явление замечается и в Англии, которая в построении рассматриваемого договора близко примыкает к германскому типу. Сделка называется bottomry, когда предметом залога служат совместно судно, фрахт и груз, и respondentia, когда предмет залога ограничивается грузом. Акт бодмерейный (bottomry bond) может быть передаваем по передаточной надписи.

IV. Русское законодательство. Совершенно своеобразно положение рассматриваемого договора в русском праве. Устав о купеческом водоходстве 1781 года предусматривал случай, когда капитан окажется в необходимости прибегнуть к кредиту в чужой стране, а между тем для обеспечения займа не будет иметь ничего, кроме корабля и груза. В таком случае ему разрешалось совершать заем под заклад этих предметов. Дальнейшего развития бодмерея не получила в Уставе о купеческом водоходстве.

При составлении Свода законов возникло сомнение, развить ли существующие положения о бодмерее соответственно с постановлениями иностранных законодательств по этому вопросу или, за отсутствием достаточных положений, подвести этот вид займа под заклад движимости. Предпочтение было отдано последнему решению вопроса. В первом издании Свода законов к постановлениям, заимствованным из устава 1781 года, присоединена была статья, заявляющая, что удовлетворение заимодавца, ссудившего капитана деньгами под заклад корабля, товаров или груза, производится по общим правилам об удовлетворении заимодавцев, имеющих заклад[1022]. Чтобы оправдать такое решение, кодификаторы присовокупили под статьей замечание, которое должно бы его объяснить как логический результат кодификационной работы: "Сие явствует из того, что в законах нет особенных правил об удовлетворении по письмам бодмерейным".

Таким образом, у нас договор о бодмерее, примыкая по идее к германскому типу, остался в состоянии недоразвития, а подведение его под общий заем, обеспеченный закладом движимости, дал довольно своеобразные выводы.

Юридическое понятие

Литература. Cresp и Laurin, Cours de droit maritime, т. II, стр. 207-420; Boistel, Précis de droit commercial, стр. 1093-1110; Hopfen, Beiträge zum Bodmereirecht, 1891; A. Goldschmidt, Die rechtliche Natur des Bodmereivertrages, 1895.

I. Определение договора. Наше законодательство, при всей бедности своих постановлений об аварии, пытается дать определение этому договору: "Бодмерея есть договор денежного займа под заклад корабля или судна, товаров или груза"[1023]. Но такое определение не соответствует даже тем нескольким статьям, какие посвящены бодмерее. Если данное законом определение пополнить теми признаками, которые даны им же, только в другом месте, то понятие о бодмерее представится в следующем виде. Бодмерея есть договор денежного займа под заклад судна или груза или фрахта, совершаемый капитаном в пути в состоянии крайней необходимости. При ближайшем анализе обнаруживаем следующие признаки.

a. По своей природе бодмерея составляет договор займа, с точки зрения нашего законодательства, и особый договор, с точки зрения иностранных законодательств. Поэтому в то время, как на Западе, за недостатком постановлений о бодмерее, к этому отношению применяются положения, вытекающие из природы бодмереи, у нас в этих случаях должны применяться общие положения о договоре займа с закладом движимости[1024]. Так, если бодмерея есть договор займа, то кредитор имеет право требовать сверх капитала проценты только тогда, "буде таковые постановлены договором"[1025]. Между тем на Западе бодмерея по существу договор возмездный и процент по ней носит даже особое наименование премии[1026]. Так как бодмерея по нашему закону выражается в денежном займе, то не подойдет под бодмерею заем съестных припасов или топлива. По этому признаку денежности, а также по договорному моменту отличается бодмерея от того принудительного займа, какой может быть совершен капитаном в открытом море в состоянии крайней необходимости, потому что такой заем направлен на немедленное получение припасов[1027].

b. Бодмерея представляет договор займа, обеспеченный закладом. Вещное обеспечение является существенным моментом в понятии о бодмерее, так что простой заем, совершенный капитаном в пути, в состоянии крайней необходимости, если нашлось лицо, готовое оказать ему личный кредит, не будет договором бодмереи. А если это не договор бодмереи, то из него вытекает обязательство только капитана, но не судохозяина. Предметом заклада могут быть: судно, груз и фрахт. Это общепринято в Англии, Франции и Германии, причем законодательства всех трех стран не допускают обеспечения жалованьем, которое причитается морскому экипажу[1028]. В русском законодательстве обнаруживается затруднение по вопросу о предмете заклада. Статья закона, которая пытается дать определение договору бодмереи, ограничивает предметы обеспечения судном и грузом[1029]. Между тем в другом месте закон указывает, что предметами морского страхования могут быть, между прочим, "бодмерейные деньги, т.е. занятые капитаном, вследствие какого-либо несчастия, под залог судна либо под обеспечение фрахтовыми деньгами или грузом"[1030]. Внося эту поправку в законное определение, мы должны сказать, что по нашему законодательству предметом заклада при бодмерее могут быть: судно, фрахт, груз, все вместе, в отдельности, например судно или груз, или в сочетании: судно и фрахт без груза; судно и груз без фрахта; груз и фрахт без судна. Следует иметь в виду, что заем под заклад груза полностью или в части дозволяется капитану в том только случае, когда под заклад судна потребной помощи он получить не может[1031]. Что касается фрахта, то в законе нет указаний, идет ли речь о причитающемся уже фрахте или также и ожидаемом при благополучном окончании рейса. При молчании закона не следует делать раздвоения. Когда закладывается судно, то предполагается, при отсутствии противоположного соглашения, залог судна со всеми его принадлежностями. Заклад одних принадлежностей, без судна, допускаемый во Франции, у нас не может быть признан. При закладе груза не имеет значения, принадлежит ли груз судохозяину или грузохозяевам.

Примечания:

[1007] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 521.

[1008] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 523.

[1009] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 531.

[1010] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 535.

[1011] Герм. торг. код., § 751.

[1012] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 530.

[1013] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 537.

[1014] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 542.

[1015] Bodmerei, по-английски bottomry от bodem или bottom, что означало киль судна или само судно, как наиболее частый предмет залога.

[1016] Roger, Droit maritime, 1907, стр. 204.

[1017] Франц. торг. код., § 330.

[1018] Итал. торг. код., § 590–603.

[1019] Отличие германской бодмереи от foenus nauticum см.: Cosack, Lehrbuch des Handels­rechts, 6-е изд., 1903, стр. 317.

[1020] Герм. торг. код., § 688.

[1021] Brandis, Das deutsche Seerecht, т. II, стр. 81.

[1022] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 432.

[1023] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 429.

[1024] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 432.

[1025] Т. Х, ч. 1, ст. 1676.

[1026] Prime à la grosse, Prämie.

[1027] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 434.

[1028] Франц. торг. код., § 319; Герм. торг. код., § 681; также Итал. торг. код., § 593; Голл. торг. код., § 578.

[1029] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 429; ср. также Устав консульский, ст. 68.

[1030] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 563, п. 4. Напрасно только г. Пергамент стремится объяснить неполноту ст. 429 незнанием немецкого языка со стороны составителей нашего закона. «Норма германского права гласит: unter Verpfändung von Schiff, Ladung und Fracht. Последнее слово означает по-немецки и груз, и фрахт. Вместо того, чтобы перевести приведенное положение: под заклад судна, груза (или товара; эти понятия в морской перевозке тожественны) и фрахта, – переводчик поместил рядом два синонима: груз и товар» («Право», 1903, стр. 1536). При этом г. Пергамент упустил из виду, во-первых, что ст. 46 устава 1781 года переведена не с немецкого, а с французского, и, во-вторых, что сопоставление груза и товара, действительно лишнее, проведено по всем правилам о морской торговле даже там, где о фрахте ничего не говорится.

[1031] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 430.

с. Бодмерея есть договор займа под заклад, совершаемый капитаном[1032]. В этом заключается один из существенных признаков бодмереи. Наш закон, приближаясь к германскому типу, имеет в виду только тот случай, когда судно оказывается оторванным от своего хозяина, который мог бы найти ему необходимые средства для продолжения пути. Поэтому заем, совершаемый самим судохозяином при отплытии судна, не составит бодмереи. С другой стороны, если в круг полномочия, предоставленного капитану, введено специальное разрешение совершить бодмерею при указанных в законе условиях, - отпадает особенность бодмереи, потому что капитан совершает договор в качестве лица доверенного. Особенность бодмереи и состоит в том, что она совершается капитаном без специального или общего полномочия и тем не менее обязывает судохозяина. Из одного поручения управлять судном и входить во все сопряженные с тем отношения не вытекает право на совершение бодмереи. Следовательно, полномочие дается капитану самим законом, помимо, может быть, даже вопреки воле судохозяина.

d. Договор бодмереи совершается капитаном в состоянии крайней необходимости, обнаруживаемой в пути. Закон указывает случаи, когда наступает момент крайней необходимости: 1) когда во время пути окажется крайний недостаток жизненных припасов; 2) когда судно претерпело вред или снасти окажутся неспособными к плаванию; 3) когда он не имеет на исправление означенных надобностей ни наличных денег, ни кредитных писем или когда по оным письмам не может получить денег[1033]. Обобщая сделанные законом указания, мы должны определить состояние крайней необходимости как такое положение, при котором судно оказывается не в силах закончить предположенное плавание за недостатком оборотных средств. Ему нужно произвести исправления, без которых судно не может дойти до порта назначения; ему необходимо топливо, без которого машина не в состоянии работать до конца рейса; ему недостает жизненных припасов для экипажа, а может быть, и пассажиров. Получение денежных средств при этом недостижимо обычными приемами личного кредита.

При всей неудовлетворенности постановки бодмерейного договора по русскому законодательству, очевидно, что бодмерея у нас не может быть смешана с договором страхования. Поэтому не представляется необходимости проводить разграничения между этими двумя договорами[1034].

II. Совершение договора. Для действительности договора бодмереи необходимо, чтобы при самом заключении его были установлены те законные условия, при наличности которых закон признает силу займа, совершенного капитаном вне данного ему полномочия. Должно быть удостоверено: 1) что существовала крайняя необходимость в деньгах, без которых невозможно было окончание рейса; 2) что нельзя было найти иных способов приобрести необходимые денежные средства, как путем заклада; 3) что размер взятых под заклад денег соответствовал действительной потребности. Без удостоверения этих обстоятельств судохозяин вправе не считать себя обязанным, и ответственным перед кредитором лицом окажется один только капитан, и притом лично своим имуществом. В частности, когда закладу подвергается груз, то необходимо удостоверение еще и в том, что под заклад судна (и фрахта) потребной помощи получить нельзя было.

Каким же образом происходит удостоверение этих условий, от наличности которых зависит сила договора? Если сделка совершается за границею, то удостоверение падает на обязанность русского консула. По просьбе капитана консул обязан немедленно назначить комиссию из экспертов для осмотра жизненных припасов или для освидетельствования необходимости починок и определения количества расходов. После того если окажется нужным, то капитану дозволяется заключить заем, не превышающий суммы, определенной комиссиею[1035]. Следовательно, договор заключается по удостоверении, и иностранный консул, выдавший деньги без удостоверения, не вправе считать себя вечно обеспеченным, тем более, что привлечение консула требуется и по всем иностранным законодательствам[1036], а значит, согласуется с его отечественным правом.

Затруднение возбуждает вопрос, каким способом произвести удостоверение, если необходимость бодмерейного займа возбуждается не за границею, а у берегов России? Закон не дает на этот счет никаких указаний, и потому возникает вопрос: означает ли это, что бодмерея не может быть вовсе совершена в пределах России, или же что порядок удостоверения, не указанный в законе, должен быть установлен применительно? Ни в определении бодмереи, ни в указании последствий нет никаких признаков того, чтобы бодмерея была допустима лишь за границею. Если же она может быть совершена в России и для действительности ее необходимо удостоверение некоторых фактов, то, очевидно, должно быть официальное учреждение, выполняющее эту задачу. Ближайшим образом следовало бы признать компетентным суд низшей инстанции, способный выполнить эту задачу в порядке обеспечения доказательств[1037]. Но нельзя отрицать возможности обращения к таможенному ведомству, которое, удостоверяя повреждения и состояние необходимости[1038], могло бы и в данном случае официально удостоверить наличность условий займа.

Обращаясь к форме договора, мы должны заметить, что по общему правилу форма сделки должна сообразоваться с местом его совершения. Следовательно, бодмерея, заключенная капитаном русского судна за границею, в иностранном порте, должна соответствовать форме, установленной законами того государства. Всюду для бодмереи установлена письменная форма[1039], хотя и не с одинаковым содержанием. Если договор совершается в пределах России, то форма сделки, за отсутствием особых указаний в законе, должна сообразоваться с требованиями, выставленными нашим законом в отношении закладных на движимость. Следовательно, бодмерейное письмо совершается в русском порте нотариальным или домашним порядком[1040], причем в последнем случае необходимы участие двух свидетелей и явка у нотариуса в 7-дневный от написания срок, если кредитор живет в городе, и месячный, если пребывает в уезде[1041]. В противоположность Западу, где акт бодмереи может быть совершен в нескольких образцах, у нас в России по способу составления возможен только один образец.

III. Юридические последствия. То основное положение, что по нашему законодательству бодмерея подчинена действию общих правил о закладе движимости, предопределяет ряд юридических последствий, сопровождающих заключение этого договора.

В то время как на Западе бодмерейные письма свободно переходят по индоссаменту, и со всеми последствиями последнего[1042], бодмерейное письмо, совершенное в России, не может быть передаваемо у нас по надписи. Это обнаруживается из того, что закладные на движимость не могут быть передаваемы по надписи[1043]. Развивая далее это положение, мы должны признать, что бодмерейное письмо, совершенное капитаном русского судна в иностранном порте, может обращаться по надписи только до вступления его в пределы русского государства, где обращаемость прекращается, потому что это свойство акта выходит из границ вопроса о форме договора.

Срок исполнения по бодмерейному договору наступает смотря по способу его назначения. Срок может быть установлен соответственно времени и пути. В последнем случае срок исполнения наступает с окончанием намеченного рейса. Это нормальный случай на Западе, потому что право кредитора стоит в зависимости от состояния судна и груза к моменту выполнения того рейса, ввиду которого заключен был заем. Такой способ определения времени платежа возможен и у нас, и если бы капитан уклонился от намеченного направления и тем удлинил рейс, то кредитор вправе признать срок исполнения наступившим в тот момент, когда рейс должен бы окончиться, если бы не последовало уклонения[1044]. Назначение при бодмерее определенного дня платежа мало согласуется с природою данного договора, потому что тогда срок может наступить или до прихода судна в порт назначения, или спустя значительное время по приходе, когда судно ушло уже в новый рейс. Но, тем не менее, так как бодмерейное письмо есть только в виде заемного письма, то установление определенного дня для срока исполнения вполне возможно.

Особенность бодмерейного займа состоит именно в том, что договор, заключенный капитаном без полномочия, является тем не менее обязательным для судохозяина, как и для грузохозяев. Современные законодательства дают кредитору по бодмерее прямой иск к судохозяину. Между тем наше законодательство, оставаясь на старой точке зрения, признает непосредственно ответственным капитана, к которому и должен быть предъявлен иск об удовлетворении[1045]. Судохозяин может быть привлечен только субсидиарно.

Вопрос о привлечении судохозяина стоит в зависимости от объема прав кредитора. В случае неплатежа в срок бодмерейное письмо может быть предъявлено ко взысканию. При взыскании по бодмерейному письму соблюдаются общие правила об исполнении по договору займа, обеспеченного закладом. Здесь вновь обнаруживается существенное отличие нашей бодмереи от западноевропейской. В то время как по общему займу, обеспеченному залогом или закладом, кредитор, в случае обнаруженной недостаточности ценности предмета обеспечения, вправе обратить свое взыскание на все остальное имущество должника, при бодмерее он обязан довольствоваться ценностью обеспечения. В этой ограниченной ответственности содержится один из существенных моментов понятия о бодмерее, отличающий ее от общего залога.

У нас этого отличия нет, потому что удовлетворение заимодавца, ссудившего корабельщика деньгами под заклад корабля, товаров или груза, производится по общим правилам об удовлетворении заимодавцев, имеющих заклад[1046]. Обращаясь к общим правилам, мы встречаемся с некоторым сомнением. Вопрос представляется в нашем законодательстве в высшей степени сомнительным[1047]. Наша судебная практика пришла к тому заключению, что кредитор по закладной, обеспеченной недвижимостью, принужден довольствоваться ценностью заложенного предмета[1048], тогда как кредитор по закладной, обеспеченной движимостью, вправе обратить свое взыскание и на все остальное имущество должника[1049]. Так как судно, груз, фрахт относятся к движимому имуществу, то, следовательно, у нас кредитор по бодмерейному письму, в противоположность западноевропейскому кредитору, сверх вещного иска имеет и личный, т.е. при неполном удовлетворении от продажи заложенных вещей требует от судохозяина платежа недовырученной суммы. Продолжая дальше выводы, приходится признать, что гибель судна с грузом не освобождает капитана, а субсидиарно судохозяина от обязательства по бодмерее.

Собственники товаров, заложенных капитаном и послуживших предметом взыскания со стороны заимодавца, имеют право обратиться к капитану с требованием возмещения потерянной ими ценности. Капитан, а субсидиарно судохозяин обязан уплатить грузопринимателю ту стоимость товаров, которую они имеют в месте назначения. При этом, однако, в зачет может быть представлен причитающийся фрахт, "точно так, как и в том случае, когда бы тот товар доставлен был к месту назначения"[1050].

Возможно, что в течение одного и того же рейса необходимость прибегнуть к бодмерейному займу повторилась. Тогда возникает вопрос, каково взаимоотношение различных кредиторов. На Западе принимается то положение, что бодмерейные кредиторы удовлетворяются последовательно в порядке, обратном времени совершения бодмерейных писем, т.е. преимущество имеет последний перед первым[1051]. Соответственно общим правилам удовлетворения по закладным у нас, следует признать иной порядок, т.е. что при стечении нескольких бодмерейных кредиторов, они должны удовлетворяться в порядке старшинства.

VI. Морское страхование

Общее понятие

Литература. Cauvet, Traité des assurances maritimes, 2 тома, 1879, 1881; Droz, Traité des assurances maritimes, du delaissement et des avaries, 2 тома, 1881; Duminil, Caractères juridiques du contrat d' assurance maritime, sa nature, objets susceptibles d'être assurés, 1894; Reatz, в Handbuch des Handels-, See- und Wechselrechts, т. IV, стр. 320-466; Arnould's, Law of Marine Insurance, 7-е изд., 1901, 2 тома; Haw, Marine Insurance, 3-е изд., 1903; Arthur, The Contract of Marine Insurance, 1905; Вицын, Договор морского страхования, 1865.

I. Экономическое значение. Исторически морское страхование выдвинулось и сформировалось ранее других видов. Экономическою причиною этого явления следует признать то обстоятельство, что морские суда и морской груз по своей сравнительной ценности создавали такую степень риска, какая неизвестна была в других условиях хозяйственной жизни. В настоящее время условия изменились. Страхование от огня, по своему общественному значению, количеству охваченных операциею хозяйств, по величине посвященных ей капиталов, - оставило морское страхование далеко позади себя. Его обогнало в самое последнее время страхование жизни. И хотя невозможно отрицать, что перевозка ценностей морем сильно возрастает, но относительно быстрее растет приведенное в движение перемещение ценностей по суше, и сухопутное транспортное страхование стремится сравняться с морским транспортным страхованием.

Морская техника, заменяющая парус паровым двигателем, менее уступчивым воздействию ветра, а деревянный корпус железным, менее податливым напору волн, конечно, сокращает риск мореплавания. И все же опасность, какою грозит море, остается еще весьма значительной, а возрастание количества судов, покрывающих постоянно морскую поверхность, усиливает ежегодное число несчастных случаев. Естественно поэтому, что значение морского страхования не падает, а возрастает. Оно вносит такую твердость в коммерческие расчеты, что становится почти всеобщим явлением при транспорте грузов. Торговец считает расходы по страхованию за издержки, которые он вправе прибавить к стоимости товаров, потому что он уверен, что на рынке все товары данного сорта расцениваются применительно к этому элементу продажной стоимости. Если потребитель и погашает страховую сумму из своих средств, то все же он не переплачивает ничего, так как благодаря страхованию отпадает тот элемент продажной цены, которая создавалась предпринимательским риском.

Страхуются морской груз и морские суда. Но по сравнительной ценности груз во много превышает те средства, которые служат его перемещению. Страхование морского груза имеет поэтому большее значение, чем страхование морских судов. Независимо от сравнительной ценности грузов и судов, в страховании последних обнаруживается некоторое обратное течение, обусловливаемое тою акционерною формою, в которую облекаются морские транспортные предприятия. Рядом с предприятиями, имеющими одно, два, три судна, в последнее время возрастает число крупных акционерных обществ, которые располагают целою торговой эскадрою для перевозки пассажиров и грузов. Эти предприятия уклоняются от застрахования своих судов в страховых обществах, предпочитая самострахование, производя ежегодные отчисления от прибылей для погашения убытков, какие могут постигнуть предприятие вследствие несчастного случая с тем или другим пароходом.

Замечательно, что в то время, как в других отраслях страхования единичные сделки по страхованию совершенно исчезли, в морском страховании единичные лица, как страховщики, продолжают упорно держаться. Особенно заметны единоличные страховщики в Голландии и во Франции. Они чаще всего соединяются для того или другого страхования, по окончании которого соединение их распадается, чтобы дать место другой комбинации, рассчитанной на иную операцию.

II. Определение договора. Наш закон дает определение договору морского страхования[1052]: "Страхование морское есть обеспечение, производимое, с одной стороны, отдачею за условленную плату, по особому договору, на определенное время, или на рейс, корабля или другого судна, товара или груза, и вообще всяких предметов морем из одного в другой известный порт отправляемых, а с другой стороны, прием их в известной цене на ответственность или страх до доставки, или до прибытия на место назначения, для вознаграждения хозяина их за ущерб или потерю, которые могут произойти от опасностей или несчастий морского пути". Если отрешиться от излишней многословности законного определения, то можно дать следующее определение договора, сохраняющее законные признаки: морское страхование есть договор, в силу которого одно лицо, страховщик, за условленную плату, обязуется возместить другому лицу, страхователю, убытки, какие может понести имущество этого последнего от предусмотренных соглашением случайностей, связанных с мореплаванием. При ближайшем рассмотрении данного определения обнаруживаются следующие моменты.

a. Как и всякое имущественное страхование, морское страхование имеет своею целью возмещение убытков. Обеспеченное страховым договором лицо приобретает уверенность, что происшедшее вследствие несчастного случая с судном или грузом понижение ценности его имущества будет восстановлено выдачею ему эквивалента, возвращающего к прежнему положению. Речь, конечно, идет о возмещении только материального вреда. Если морское страхование имеет своею целью возмещение убытков, то, очевидно, исполнение по договору обусловливается наличностью убытков и пределами причиненных действительно убытков. Отсюда делается обыкновенно ряд практически важных выводов.

1. Страховать можно только при наличности страхового интереса. Так как морское страхование имеет своею целью возмещение убытков, то право требования по страховому договору может принадлежать только тому, чье имущество находится в опасности потерять некоторую денежную ценность. Такое состояние возможной потери ценности дает понятие о страховом интересе. Без наличности интереса страхование будет иметь своим содержанием, как выражается наш закон[1053], "что-либо мнимое", а следовательно, из договора не возникнет обязанность возмещения и самый договор окажется беспредметным.

2. Страховать можно только в пределах страхового интереса. Условленная сумма вознаграждения за убытки не должна превышать действительную ценность застрахованного имущества. За пределами последней нет возмещения убытков. Поэтому условленное вознаграждение являлось бы не средством возмещения, а средством обогащения, что не согласуется с целью страхового договора.

3. Страховать можно только незастрахованное имущество. Если страховой интерес покрыт одним страховым договором, то застрахование того же имущества, на то же время, от тех же морских опасностей у другого лица является страхованием без страхового интереса, так как страхователь уже обеспечен на случай возможных убытков. Недопустимость такого страхования вытекает не из того, что одно и то же имущество застраховано у разных лиц, а из того, что оно страхуется у второго, когда страхование у первого покрыло весь страховой интерес.

b. Морское страхование рассчитано на возмещение убытков, какие может понести имущество определенного лица. Застраховывается не судно и не груз, а именно имущество судохозяина или грузохозяина, для которого гибель судна или груза угрожает уменьшением ценности. С частной точки зрения грузохозяина, гибель товаров безразлична: они приобретены им не для личного потребления, а для дальнейшего отчуждения. Он заинтересован исключительно в сохранении той ценности, которая с ними связана и право на которую входит составною частью в актив его имущества. Видимым противоречием рассматриваемому признаку служит допустимость застрахования фрахта и ожидаемой от товаров прибыли[1054]. С первого взгляда кажется, что застрахование ожидаемого фрахта не соответствует представлению о том, что застраховывается имущество, так как неполученный еще фрахт не входит в состав последнего. Однако речь идет не о каком-либо фрахте, какой способно заработать данное судно в течение всей своей деятельности, а о том фрахте, право на получение которого уже установлено договором. Всякое же право требования входит в актив имущества. То же самое следует сказать об ожидаемой на товар прибыли, страхование которой закон просит не считать мнимым[1055]. Обеспечивается не та прибыль, на какую могло рассчитывать лицо, ожидающее прибытия груза ввиду своих спекулятивных комбинаций, а та, которая определяется рыночною ценою в месте назначения. Если грузоприниматель в силу полученного коносамента имеет право на ожидаемый груз, то в той именно ценности, какую товары представляют в месте приема их.

Примечания:

[1032] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 430, 431, 433.

[1033] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 431.

[1034] Для Франции см.: Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. VI, стр. 535–537.

[1035] Т. XI, ч. 2, Устав консульский, ст. 68.

[1036] Франц. торг. код., § 234; Герм. торг. код., § 684; Итал. торг. код., § 591; Исп. торг. код., § 728 и 583.

[1037] Т. XVI, ч. 1, Устав гражданского судопроизводства, ст. 82³.

[1038] Т. VI, Устав таможенный, ст. 176, 218.

[1039] Франц. торг. код., § 311; Герм. торг. код., § 683; Итал. торг. код., § 590; Исп. торг. код., § 720.

[1040] Т. Х, ч. 1, ст. 1667.

[1041] Т. Х, ч. 1, ст. 1673 и 2036.

[1042] Франц. торг. код., § 313; Герм. торг. код., § 685, п. 3; Итал. торг. код., § 592; Исп. торг. код., § 722. Так же, как мы выше видели, в Англии.

[1043] Т. Х, ч. 1, ст. 1678.

[1044] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 10 января 1877 года по делу Арно с Рихтером.

[1045] Это положение вытекает из общего смысла ст. 433 Устава торгового.

[1046] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 432.

[1047] Шершеневич, Учебник русского гражданского права, 1909, стр. 359–361.

[1048] Главным образом, на основании ст. 315 Положения о гражд. взысканиях, т. XVI, ч. 2; ср., однако, ст. 407 Уст. суд. торг., т. XI, ч. 2.

[1049] Реш. Гражд. Кас. Деп. 1889, № 2; 1903, № 98.

[1050] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 433.

[1051] Франц. торг. код., § 323.

[1052] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 588.

[1053] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 564, п. 1.

[1054] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 563, п. 6 и 7.

[1055] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 564, прим.

Так как морское страхование рассчитано на возмещение убытков, какие может понести имущество, то к нему не относятся личные страхования, которыми лица, принадлежащие к морскому экипажу или к пассажирам, обеспечивают существование своих семей.

c. Договор морского страхования заключается ввиду морских опасностей. Опасность есть возможность убытков вследствие событий, которые могут произойти при плавании по морю. По нашему закону под несчастиями или опасностями морского пути разумеются все случаи, происходящие от бури, пожара, столкновения с другими судами, нападения неприятеля, разбойников или каперов, а также те случаи, когда необходимо весь товар или груз либо часть оного выбросить в море или срубить корабельные снасти для спасения груза или корабля; задержание и притеснение от дружественных или недружных иностранных держав; опасности от обмана, предательства и ошибки капитана или лиц морского экипажа, все иные случаи, причиняющие крушение или гибель, вред или убыток застрахованному кораблю, товару или грузу[1056]. Если привести в некоторую систему указания закона, то морские опасности можно свести к трем категориям: 1) опасности, которыми угрожают силы природы, ветер, вода, лед, молния; 2) опасности, соединенные с действиями лиц, находящихся на судне, неопытность капитана в борьбе со стихией или в управлении судном или даже злонамеренность его распоряжений, например при столкновении судов, неосторожное обращение с огнем со стороны кого-либо из состава морского экипажа или из пассажиров, с машиной со стороны машинистов и с люками, оставленными открытыми, и т.п.; 3) опасности, связанные с действиями посторонних враждебных сил, как, например, во время войны потопление крейсером признанного подозрительным торгового судна, взятие судна в качестве приза, конфискация груза. Из перечисленного видно, что некоторые из опасностей не имеют ничего специфически морского, например удар молнии, и могут грозить на суше так же, как и на море. Морскою такая опасность признается потому и тогда, когда угрожает судну или грузу в морском пути. Отсюда понятно заявление закона, что морские суда, находящиеся на верфях, в доках или в гаванях, если отдаются на страх только от огня, подлежат страхованию в страховых от огня обществах по правилам, для того установленным[1057], т.е. это будет договор страхования от огня, а не морского страхования. По той же причине, если груз, сложенный на берегу по прибытии судна, погибнет от похищения, или огня, или наводнения, - это не будет морское несчастие, а следовательно, и страхование от таких опасностей не подходит под понятие морского страхования.

Особенностью морского страхования, как и вообще транспортного страхования, является то, что договор заключается не ввиду одной какой-нибудь определенной опасности, а вообще всех опасностей, связанных с плаванием по морю. Поэтому освобождение страховщика от обязанности возместить убытки, причиненные тем или другим событием, не предполагается, а должно быть установлено в договоре. Предполагается ответственность за все морские несчастия, если противное не установлено. Особенно часто встречаются оговорки относительно опасности, соединенной с открытием военных действий.

Так как договор морского страхования заключается ввиду морской опасности, то отсутствие таковой опасности подрывает силу договора. Недействителен договор, когда в момент его заключения опасность не существует. 1) Опасность миновала, когда вероятность убытков превратилась в факт, судно или груз уже погибли или повредились[1058]. Однако договаривающимся сторонам дозволяется включить в условия, что страхование производится независимо от того, погиб ли в момент соглашения предмет или нет. Для действительности договора необходимо особое соглашение по этому вопросу[1059]. 2) Опасность миновала, когда судно или груз достигли к этому моменту благополучно места назначения[1060]. 3) Опасность отпадает, когда судно с грузом отказывается от предположенного рейса[1061]. Вопросы эти потребуют в дальнейшем более подробного рассмотрения.

d. Морское страхование является договором возмездным, а потому к признакам его понятия должна быть отнесена еще страховая премия. Для коммерческого страхования премия составляет существенный признак. Во взаимном страховании премии нет, и вознаграждение потерпевших производится из средств, образованных путем членских взносов. Но в области морского страхования взаимное страхование имеет самое незначительное применение, исключение представляет одна только Англия. Большое разнообразие опасностей при морском страховании мешает тому математически точному вычислению высоты премии, какое замечается в других видах страхования. Рисковый элемент предприятия по морским страхованиям особенно силен. При страховании морских судов, для определения состояния их, способности к плаванию, страховщику чрезвычайно важно иметь точные сведения, без которых назначение страховой премии будет совершенно произвольным. Этой цели служат такие учреждения, как английский "Lloyd" или парижский "Bureau Veritas", которые ведут регистры морских судов всего мира и для этого содержат во всех портах Европы и других частей света специальных агентов, обязанных доставлять учреждению самые точные сведения. За известную плату этими сведениями могут воспользоваться все заинтересованные в принятии на свой страх того или иного морского судна.

III. Морское законодательство. История законодательства по морскому страхованию начинается с Ordonnance de la marine 1681 года, где этому вопросу была посвящена книга третья, титул VI. Code de commerce 1807 года остался почти всецело на исторической почве, внося весьма мало изменений в старый устав[1062]. Некоторое, довольно незначительное, изменение в содержание нескольких статей внес закон 12 августа 1885 года. Французское законодательство по морскому страхованию представляется одним из самых устарелых в Европе. Проект 1907 года о страховом договоре не касается вовсе морского страхования. Недостаточность и неудовлетворительность законодательных норм привела во Франции страховые общества к выработке единого типа страховых полисов. В отношении судов с 1873 го-да достигнуто полное соглашение, и во всей стране применяется один полис[1063].

В Германии при издании торгового кодекса, как первой (1860), так и второй (1897) редакции, законодательным путем нормировано было только морское страхование[1064], и по полноте и обстоятельности оно не оставляло желать ничего лучшего. В 1908 году появился давно ожидавшийся закон о страховом договоре, который имеет своим содержанием только сухопутное страхование. Можно было думать, что новый закон приведет к объединению страхового права, что транспортное страхование потеряет свое раздвоение. В сущности, транспортное страхование, рассчитанное на перевозку сухим путем и по внутренним водам, имеет большее соприкосновение, экономическое и юридическое, с морским страхованием, нежели со страхованием от огня или страхованием лиц. Но традиции оказались сильнее таких доводов и ограничились тем, что законом 30 мая 1908 г. внесли в морское страхование некоторые изменения с целью согласования с началами, принятыми в новом законе о страховом договоре. Эти поправки вступают в силу вместе с последним законом 1 января 1910 года.

В Англию страховое право занесено было итальянцами, но получило здесь быстро такое развитие, которое оставило далеко за собою первоначальные формы. В XVII веке одно время существовал даже особый суд по страховым делам, преимущественно морским. Выдающиеся размеры морского страхования в Англии создали огромную судебную практику по этому отделу. Многочисленность и противоречивость прецедентов, с одной стороны, а с другой - все более усиливающаяся наклонность Англии к кодификации права привели к появлению закона 21 декабря 1906 года о морском страховании - Marine Insurance Act. Этот закон является работой юриста Чельмерса и представляет собою точное отражение сложившегося в стране обычного права по морскому страхованию. Закон, состоящий из 94 статей, не считая приложений, вступил в действие с 1 января 1907 года.

Морское страхование в Италии определяется § 604-641 торгового кодекса 1882 года. Хотя этот законодательный кодекс в значительной степени отразил на себе германское влияние, но в отделе морского страхования он проявил достаточную самостоятельность, считаясь с отличиями обычаев Средиземного моря от обычаев Северного моря.

Русское законодательство по морскому страхованию[1065] основывается на специальном законе 5 июня 1846 года, который отменил соответствующие постановления, воспринятые Сводом законов из Устава о водоходстве 1781 года. Отсталость нашего законодательства по морскому страхованию, особенно в настоящее время, при обновлении этого отдела права во всех почти странах, отражается крайне вредно на юридической определенности заключаемых договоров.

IV. Источники права в России. Сам закон ставит вопрос о том, какими источниками права следует руководствоваться при разрешении вопросов, возбуждаемых сделками по морскому страхованию. "Страховые морские общества, товарищества, открытые конторы и вообще страховщики обязаны в своих действиях по морскому страхованию руководствоваться, кроме частных уставов, изданных для каждого страхового общества, по принадлежности, правилами, изложенными в сем (VI) разделе, во всех случаях, для которых не установлено ничего иного в самом полисе. В случаях же, которые в правилах сего (VI) раздела не предвидены или в полисе не определены, дозволяется ссылаться на правила, принятые другими государствами"[1066]. Таким образом, сам закон устанавливает последовательный ряд источников права: полисы, специальные уставы, морской устав, иностранные законы.

1. На первом месте стоят полисы морского страхования, как договорные основы для разрешения споров между контрагентами. Сила договорных условий предполагает, что условия, означенные в полисе, соответствуют действительному намерению сторон и что содержание их не встречает препятствия в законодательных постановлениях. Самые полисы выработаны в нашей страховой практике не самостоятельно, а заимствованием от германских страховых обществ. Наши полисы составляются применительно или со ссылкою на Гамбургские правила 1867 года. Это общие правила, на основании которых совершались сделки по страхованию на Северном море. Правила эти переведены были на русский язык в 1881 году[1067], а в 1882 году подверглись пересмотру и дополнениям. В настоящее время они должны будут испытать новую редакцию. В наших полисах нередко встречается оговорка: "Страхование считается заключенным на основании Гамбургских общих правил морского страхования 1867 года, с изменениями и дополнениями к оным". Сенат признавал возможным основываться при разрешении споров на положениях этих Гамбургских правил. Однако позволительно подвергнуть сомнению, чтобы эти правила могли признаваться за предполагаемую волю сторон. Ничего нельзя было бы возразить, если бы содержание наших полисов в точности соответствовало содержанию Гамбургских правил, но простая отсылка к правилам, с которыми страхователь не в состоянии ознакомиться, потому что он не знает, где их найти, или потому, что он не знает немецкого языка, не может удовлетворить требованию, чтобы содержание договора соответствовало воле контрагентов.

2. Уставы страховых обществ, очевидно, могут иметь обязательное значение только для тех страховщиков, которые организованы в акционерные предприятия, а не для всех страховщиков, законом перечисляемых, а с другой стороны, они обязательны не для страхователя, а только для страховщика, потому что это те условия, на которых ему разрешена промысловая деятельность по принятию страховых предложений. О силе уставов акционерных товариществ как источнике права уже было высказано[1068].

3. При всей своей устарелости русские законы по морскому страхованию не могут считаться утратившими значение в настоящее время. Нельзя утверждать, будто весь этот отдел имеет чисто диспозитивный характер и должен уступить место соглашению сторон, каковым признаются обыкновенно Гамбургские правила. В статьях Торгового устава, посвященных морскому страхованию, необходимо различать нормы повелительного и диспозитивного характера. Первые ни в каком случае не могут быть устранены договором, а вторые устраняются лишь настолько, насколько действительная воля сторон, выраженная в противоположном направлении, может быть удостоверена.

4. При молчании полиса, а также правил, предложенных в Торговом уставе, закон наш выдвигает в качестве источника права правила, принятые другими государствами. Что следует понимать под этим выражением, иностранное ли законодательство или же и коммерческую практику? Если стать на последнюю точку зрения, то Гамбургские правила как раз подойдут под правила, принятые другими государствами. Их авторитет будет обоснован постановлением русского закона. Но тогда им придется занять скромное место позади норм Торгового устава. Если же под правилами, которые приняты другими государствами, понимать законодательные нормы, тогда Гамбургские правила под это условие не подойдут. Иностранные законы по морскому страхованию могут играть в русских судах двоякую роль: 1) как нормы, восполняющие недостаток договорных условий и норм русского права, и 2) как нормы, определяющие коллизии, весьма частые в морском страховании, при заключении договоров между лицами, принадлежащими к подданным разных государств, или русскими подданными, но вне России.

Заключение договора

Литература. Cappelle, Courtiers maritimes et assurances ma-ritimes, 1891; Dadre, De la police d'assurance maritime, 1884.

I. Отдельные страховые интересы. Наш закон, подобно другим, перечисляет те различные интересы, которые могут послужить основанием для договора морского страхования[1069]. Это перечисление можно было бы признать исчерпывающим и потому устраняющим внесение по соглашению какого-нибудь непредусмотренного интереса, если бы закон не закончил указанием: "вообще все предметы, морским опасностям подвергнутые"[1070]. Этой формулой подорвано значение списка, предложенного законом. Благодаря ей при оценке каждого конкретного случая приходится решать вопрос, имеется ли налицо страховой интерес, т.е. понесет ли имущество страхователя ущерб, если случится морское несчастие с судном или грузом, и, установив наличность страхового интереса, обратить внимание, не исключен ли интерес этого рода прямым постановлением закона.

Таким путем устанавливается ряд интересов, которые способны дать основание для страхового договора.

1. Прежде всего страхуется имущество на случай несчастия, постигающего самое морское судно[1071]. В этом заинтересован судохозяин полностью и исключительно, если только судохозяин в то же время и собственник судна. Но так как права на судно могут быть одновременно различные - право собственности, пользовладения, аренды, - то соответственно определяются взаимные интересы этих лиц по общим началам. При страховании морского судна не имеет значения, коммерческое ли это судно, или предназначено к целям удовольствия, яхта, или к научной экспедиции. Важно с юридической точки определить, что следует понимать под застрахованным судном. Морским судном как предметом страхования надо считать как самый корпус его, так и все принадлежности, внутренние и наружные, которые делают его способным выполнять свое назначение. Предположение, в случае сомнения, стоит на стороне целого, т.е. судна с его принадлежностями, если противоположное не обнаруживается из договора. Кроме принадлежностей на судне находятся предметы, необходимые не для плавания вообще, а для данного рейса: запасы топлива, каменного угля или нефти, запасы провизии для людей. Эти вещи в понятие морского судна не входят, а потому предположение, в случае сомнения, стоит против включения их в страхование, если противоположное не обнаруживается из договора. В договоре судно может быть обозначено одной общей ценой, или общая сумма может быть распределена по частям, по корпусу, по составным частям и принадлежностям. Но трудно себе представить, чтобы предметом страхования мог оказаться один только корпус без принадлежностей или одни принадлежности без корпуса, хотя такое представление, по-видимому, присуще нашему законодателю[1072].

2. Страховой интерес судохозяина заключается еще в том, чтобы фрахт, причитающийся ему за перевозку груза или за предоставление судна, не пропал для него вследствие несчастного события. Если судохозяин ожидал получить фрахт по прибытии в место назначения, то в случае гибели судна он его не получит; если он уже получил его вперед, - придется полученное возвратить. Однако убытки судохозяина выражаются не в той сумме фрахта, какая определена договором, фрахт-брутто. Из нее необходимо вычесть те расходы, которые произведены были судохозяином для выполнения перевозки. В счет фрахта введены были издержки, которые должны были погибнуть, потому что предметы приобретенные предназначались к потреблению, как топливо, съестные припасы, жалованье служащим. Действительная потеря судохозяина есть тот чистый остаток, который должен был получиться в результате и который составляет доход от его предприятия, - фрахт-нетто. Если бы страховщик уплатил судохозяину весь фрахт, он не возместил бы ему убытки, а дал бы ему неожиданную прибыль. Эту мысль выражает наш закон, когда постановляет: "В случае убытка во фрахтовых застрахованных деньгах страховщик обязан заплатить в соразмерность застраховке ту часть убытка, которая произошла от случая, состоявшего на его ответственности. Но хозяин корабля никогда не может приобрести через страховку фрахтовых денег более того, что получил бы одними фрахтовыми деньгами при благополучном прибытии корабля на место назначения"[1073]. Фрахт может быть определен полностью на весь груз за известный рейс или отдельно по каждому роду перевозимого груза.

Допустимость страхования фрахта в настоящее время не возбуждает сомнений. Оно допущено всеми законодательствами[1074], в том числе и нашим[1075]. Французское законодательство, долгое время запрещавшее страхование фрахта, наконец вынуждено было отступиться от своего взгляда[1076].

3. Судьба судна затрагивает в равной мере интересы грузохозяев, так как гибель или повреждение вещей влекут за собою убытки для собственников их. Поэтому груз может быть также предметом страхования[1077]. Безразлично, состоит ли этот груз из товаров или иных вещей, не предназначенных к перепродаже, например в С.-Петербург пересылается купленный в Италии мраморный надгробный памятник. Допуская страхование груза[1078], закон наш запрещает "отдавать и принимать на страх вещи и товары, к привозу или вывозу запрещенные, а равно и позволенные, но назначенные к тайному провозу. В случае конфискации товара, к привозу или вывозу запрещенного или от пошлин утаенного, страхование считается недействительным"[1079]. Если, однако, из застрахованного полностью груза только часть принадлежит к запрещенным или контрабандным товарам, то страхование остальной части остается в силе. Но страховщик не отвечает, если из этой части будет кое-что конфисковано для уплаты пошлин или таможенных взысканий. Странно, что закон 1846 года счел нужным указать на недопустимость страхования предметов, предназначенных к доставке неприятелю в качестве военной амуниции или провианта, вообще к товарам, "коими запрещено торговать с неприятелем", и, наконец, груз, состоящий из живого товара, каковым закон признает только негров[1080].

Примечания:

[1056] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 559.

[1057] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 562.

[1058] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 564, п. 1.

[1059] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 568, п. 6.

[1060] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 564, п. 2.

[1061] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 596.

[1062] Франц. торг. код., § 332–396.

[1063] Police d’assuranses françaises.

[1064] Герм. торг. код., § 778–900.

[1065] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 558–606.

[1066] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 561.

[1067] Правила эти изданы были Морским министерством.

[1068] Курс торгового права, т. II, стр. 377.

[1069] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 563.

[1070] Так же и в итальянском законодательстве: e generalmento ogni altre cosa stimabile in danaro esposta ai rischi della navigazione (§ 606, п. 7).

[1071] Assurance sur corps, Kaskoversicherung.

[1072] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 563, п. 1 и 2.

[1073] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 598.

[1074] Герм. торг. код., § 779; Англ. закон 21 декабря 1906 года, § 3, п. 2b, § 16, п. 2 (брутто-фрахт!); Итал. торг. код., § 606, п. 3; Голл. торг. код., § 593.

[1075] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 563, п. 6 и ст. 570.

[1076] Закон 12 августа 1885 года. Ныне редакция Франц. торг. код., § 334.

[1077] Assurance sur facultés, Kargoversicherung.

[1078] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 563, п. 5.

[1079] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 565.

[1080] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 565, прим.

4. Предметом страхования может быть ожидаемая прибыль[1081]. Долгое время страхование прибыли от перевозимых для продажи товаров встречало возражения. Утверждали, что страхователь путем страхового вознаграждения может быть постановлен только в то положение, в каком он находился при отправлении своих товаров, и не должен быть поставлен в лучшие условия, иначе гибель судна с грузом явится для него благодеянием. Но в действительности обеспечение путем страхования той прибыли, на какую мог рассчитывать грузохозяин при передвижении товаров, далеко не равносильно тому, чтобы превратить страхование в источник прибыли. Грузохозяина в этом случае ставят только в то положение, в каком он оказался бы при счастливом окончании рейса, и не более. В настоящее время страхование ожидаемой прибыли на товар общепризнано[1082]. Оно допущено и у нас. Страхование ожидаемой прибыли может быть установлено двояким образом: или определением стоимости товаров по цене места назначения, или отделением прибыли от цены товаров по месту отправления. Последний способ применяется при сильных колебаниях рыночных цен, когда возникает опасение, что в месте назначения цена падет ниже цены места отправления. Тогда грузохозяин предпочитает страховать свой товар отдельно по покупной цене с присоединением издержек по доставке таможенных сборов и предполагаемой прибыли применительно к той цене, какая стояла в месте назначения в момент отправления.

5. Предметом морского страхования могут быть бодмерейные деньги, которые были даны под залог судна, груза или фрахта[1083]. С точки зрения западноевропейского права, кредитор по бодмерейному письму в случае гибели судна с грузом теряет совершенно свои деньги, а в случае повреждения вынужден довольствоваться тем, что останется. И угроза этому несомненному страховому интересу не возбуждает сомнений, что кредитор по бодмерейному письму вправе застраховать отданные взаем деньги[1084]. Некоторое колебание существовало только по вопросу, допустимо ли страхование лишь капитала или же также и процентов на капитал. Утвердительное решение на вопрос о возможности страхования процента по бодмерейному письму ныне также общепринято.

Несколько иначе стоит дело у нас, при своеобразности положения бодмереи в русском законодательстве. В противоположность западноевропейской бодмерее, русская бодмерея обеспечивает право требования кредиторов не только ценностью заклада, но и всего прочего имущества должника. Если так, то может ли кредитор обращаться к страховщику, не испробовав предоставленных ему законом средств найти удовлетворение в имуществе должника? Можно ли до удостоверенной неосуществимости права требования говорить о наличности убытков, произведенных морским событием, которая вызывала бы обязанность возместить ущерб? Вопрос представляется, конечно, сомнительным с точки зрения русского права. Но так как закон прямо разрешает страховать бодмерейные деньги, то приходится признать действительность такого договора и силу возникающей из него обязанности уплатить в случае гибели судна или груза всю сумму капитала с процентами. Однако страховщик, прежде чем уплатить эту сумму, вправе потребовать от лица, получающего страховое вознаграждение, уступку права требования по бодмерейному письму к должнику.

Некоторые законодательства считают своим долгом подчеркнуть, что страховать бодмерейные деньги может только тот, кто дает эти деньги, а не тот, кто берет их[1085]. Но невозможность страхования со стороны должника по бодмерейному письму обнаруживается из отсутствия страхового интереса.

6. Договор морского страхования может иметь своим предметом аварийные убытки. Здесь имеется в виду, что судохозяин или грузохозяин терпит вследствие морского события убытки от того, что имущество его привлекается к разверстке помимо понесенного им самим ущерба или даже независимо от наличности этого ущерба. Отсюда следует, что убытки по частной аварии представляют те убытки, которые понес непосредственно страхователь, и потому возмещение их представляет обыкновенный случай страхования. Авария малая не допускает страхования за отсутствием момента риска. Таким образом, под страхованием аварийных денег можно понимать только случаи общей аварии и аварии взаимного вреда. При общей же аварии страховщик возмещает страхователю те деньги, которые страхователь обязан внести вследствие того, что его вещи были спасены за счет пожертвованных. При аварии взаимного вреда страховщик возмещает страхователю те деньги, какие он обязан уплатить потерпевшему от столкновения с его судном. Страхование аварийных денег составляет, в сущности, страхование ответственности.

Наш закон в списке предметов страхования не указал на аварийные убытки. Но из этого нельзя выводить отрицания их, во-первых, ввиду широкой дополнительной формулы, которою заканчивается перечисление, а во-вторых, ввиду прямого указания на уплату страхового вознаграждения при различных авариях[1086].

7. По некоторым законодательствам жалованье служащих на морском судне не может быть предметом страхования[1087]. Основанием к запрещению является опасение, что обеспеченные в получении своего жалованья капитан и экипаж не будут стараться спасти судно с грузом. Запрещение является мерою высшего поощрения к исполнению своего долга. Может быть, эта мера и высоко целесообразна в смысле охраны интересов судохозяина и грузохозяина, но она в то же время глубоко несправедлива по отношению к лицам, которые не только предоставляют хозяевам свой труд, но и рискуют своею жизнью. Не все законодательства следуют такому принципу, и особенно в последнее время обнаруживается отрицательное к нему отношение[1088].

Обращаясь к русскому законодательству, мы снова видим пропуск в перечислении предметов страхования. Закон не упоминает о жалованье капитана и экипажа. Между тем по нашему закону "когда корабль или товар, на нем нагруженный, до расчета с водоходцами пропадет, сгорит или иначе истребится, то и плата их тут же пропадает"[1089]. Следовательно, жалованье служащих стоит в зависимости от морских случайностей. Применяя общее начало о допустимости страхования всякого страхового интереса, пока он не устранен прямо законом, мы должны признать, что у нас жалованье служащих может быть застраховано, потому что это есть предмет, морским опасностям подверженный[1090] и в то же время законом не запрещенный.

8. К числу предметов страхования некоторыми иностранными законодательствами[1091] отнесена и цена страхования. Страхователь, кто бы он ни был, каков бы ни был его страховой интерес, положенный в основу страхового договора, имеет еще свой особый интерес. В случае несчастия он безусловно теряет страховую премию, которая сокращает, иногда значительно, выдаваемую ему в возмещение сумму. Представим себе, что пароход застрахован в сумме 200 000 рублей при премии в 2%. В случае гибели судна страхователь получит все 200 000 руб-лей, но из них следует вычесть уплаченные им 4000 рублей в виде премии. Этот убыток остается непокрытым. В военное время, при высоком подъеме премий, как в указанном примере, страхователь весьма заинтересован в застраховании уплаченной им премии. Если он застрахует ее при той же 2% премии, то в случае несчастия он получит от разных страховщиков или одного и того же 200 000 + 4000, т.е. 204 000, потеряв на обоих страхованиях 4000 + 80, т.е. 4080 рублей. Таким образом, возмещение его в случае несчастия будет почти полным. Правда, что при благоприятном окончании плавания он затрачивает на премию больше обыкновенного.

Допустимо ли такое страхование по русскому законодательству? Заявлением, что "страхователь может страховать самую цену страхования"[1092], закон, видимо, решает вопрос утвердительно. Но сомнение возбуждает дальнейшее развитие мысли, когда закон прибавляет, что в этом случае "страховка имеет место только при несостоятельности страховщика". Страхование цены не стоит ни в каком отношении к несостоятельности страховщика. Остается предположить, что законодатель смешал рассматриваемый случай с тем случаем, когда страхователь, не уверенный в страховщике, заключает с другим страховщиком договор, по которому этот второй обеспечивает страхователя на случай несостоятельности первого. Но это два совершенно различных случая.

9. Если страхователь страхует цену первого страхования, то и страховщик может обеспечить себя путем перестрахования, т.е. перенесения страха за принятый риск на другое лицо. Это допустимо по нашему законодательству[1093], как и по западным, но при этом законодатель наш дает довольно своеобразную конструкцию, с которою придется встретиться в дальнейшем.

II. Сообщение точных сведений. Для того чтобы страховой договор имел все те последствия, на которые рассчитывали контрагенты, необходимо, чтобы в момент его заключения была наличность некоторых условий, предполагаемых законом. Страхователь должен доказать страховщику тот страховой интерес, который побуждает его к заключению договора, величину этого интереса, которою определяется размер обязанности, принимаемой на себя страховщиком; фактические обстоятельства, которыми обусловливается высота падающего на страховщика риска и назначаемой по его расчетам премии. Страхование предполагает добросовестное отношение друг к другу со стороны обоих контрагентов. Это договор uberrimae fidei, как называет его новый английский закон[1094].

Страхователь должен удостоверить, что в момент заключения договора у него имеется страховой интерес. Таково общее воззрение континентального права[1095]. Английский закон, напротив, прямо постановляет, что наличность страхового интереса требуется в момент происшедшего несчастия, хотя бы он и не существовал еще в момент совершения договора[1096]. Из категорического заявления нашего закона о том, что страхование почитается недействительным: когда кто отдает на страх: что-либо ему не принадлежащее[1097], следует, что договор будет недействителен, если застрахована вещь, которая только впоследствии будет принадлежать страхователю, а отсюда необходимо сделать вывод, что страховой интерес должен быть в момент заключения договора.

Мало установить наличность страхового интереса. Необходимо еще, чтобы действительная ценность его не превышала указанной при заключении договора. Переоценка страхового интереса может произойти или умышленно по вине страхователя, или же неумышленно с его стороны. Если кто-либо на страх "умышленно отдаст в цене большей противу настоящей стоимости" и "будет доказано по суду, что сие было сделано с какою-либо противозаконною целью"[1098], то 1) страхование почитается недействительным, а 2) страхователь теряет страховую премию и подвергается наказанию как за подлог[1099]. Отсюда следует, что при недоказанности умысла при переоценке, происшедшей без вины страхователя, например при застраховании купленного за глаза через представителя, договор остается в силе, хотя, конечно, страховщик не обязывается возместить свыше действительного ущерба. В этой части договорные условия могут пойти далее и освобождать страховщика при всякой переоценке интереса, умышленной или неумышленной.

Закон возлагает на страхователя обязанность дать "обстоятельное показание об отдаваемом на страх"[1100]. Это не обязанность, вытекающая из заключаемого договора, а условие, определяющее действительность заключаемого договора. Страхователь должен представить точные сведения относительно существа, доброты, свойства, количества и качества товара или груза либо существа и качества корабля или судна[1101]. Всякое умышленное сообщение или умолчание, обнимаемые нашим законом под словом "утайки", влекут за собой недействительность договора, заключенного при таком условии. В частности, умолчание страхователя об известном ему обстоятельстве, что страхуемое судно или груз уже погибли, как обман, не создает никаких договорных обязанностей для страховщика, не лишая его, однако, полученной премии. Но и страховщик, со своей стороны, обязан проявить добросовестность, если желает, чтобы заключаемый договор имел юридические последствия. Получая от страхователя данные, существенные для предполагаемого договора, он, в свою очередь, должен сообщить страхователю те данные, которые могут иметь влияние на заключение договора. Как пример наш закон приводит тот случай, когда страховщик заключает договор о страховании, зная о благополучном прибытии судна на место назначения. Такой договор также почитается недействительным, причем страховщик обязывается возвратить полученную премию[1102].

Понятно, уничтожающее действие неверных сообщений или умолчаний с той и другой стороны может быть принято только тогда, когда сообщение или умолчание касается существенного обстоятельства. С точки зрения закона существенным следует считать такое обстоятельство, "от коего зависело возвышение премии". Продолжая мысль закона, мы должны признать существенным и такое обстоятельство, от коего зависело бы решение страховщика вступить в договор. Применяя положение закона к страхователю, мы должны сказать, что и он вправе отступить от договора только тогда, когда страховщик умолчал об обстоятельстве, решающем вопрос о заключении договора, как в приведенном примере - знание о благополучном прибытии судна.

К числу обстоятельств, имеющих существенное значение для силы договора, относится и двойное страхование. Если договор страхования имеет силу только при наличности страхового интереса, то, очевидно, страхуя имущество, уже застрахованное у другого страховщика от той же опасности, на то же время, в пределах всего страхового интереса, - страхователь заключает договор страхования без страхового интереса. Двойное страхование может явиться результатом умышленного умолчания со стороны страхователя или незнания с его стороны о другой сделке, заключенной его доверенным, или без полномочия в его интересе, или же вследствие неумышленной переоценки страхового интереса. Если кто, застраховав свое имущество у одного страховщика, заключит затем новый договор с другим страховщиком, скрыв от него о первом договоре, покрывшем уже полностью интерес, тот совершает обман, который имеет своим последствием недействительность договора, сохранение премии у страховщика и уголовное наказание. Когда один и тот же предмет неумышленно будет застрахован вдвойне, то, по нашему законодательству[1103], первая страховка остается в силе, а вторая уничтожается. Однако второй страховщик может удержать в свою пользу полпроцента со всей застрахованной ценности в виде, очевидно, возмещения деловых расходов, так называемых Ges-chäftsgebühr. При этом если окажется, что первым договором застрахован не весь груз (или не все судно), то страховщики, подписавшие последующие договоры, ответствуют только в той сумме, которая причитается за груз (за судно) сверх определенной в первом страховании[1104]. По Гамбургским правилам, при неумышленном двойном страховании договоры сохраняют свою силу в порядке их заключения в пределах страхового интереса, а страховщики, отпадающие от договора, сохраняют в свою пользу часть полученной премии в качестве вознаграждения за деловые расходы[1105].

III. Страховой полис. Договор морского страхования заключается, подобно другим консенсуальным договорам, путем принятия и предложения. Эти два волеизъявления могут быть разделены во времени, и заключение договора может произойти путем корреспонденции[1106]. Однако соглашение сторон, страхователя и страховщика, должно облечься в письменную форму. Это воззрение всех законодательств, которые расходятся только в том значении, какое они придают требованию письменной формы. С точки зрения английского права, письменная форма требуется ad solemnitatem, причем закон идет так далеко, что не признает силы за полисом, не оплаченным надлежаще гербовым сбором[1107]. Во Франции и Италии письменная форма необходима ad probationem, т.е. устраняет свидетельские доказательства, не обусловливая действительности сделки[1108]. В Германии письменная форма не обязательна ни ad solemnitatem, ни ad probationem, но страховщик по требованию страхователя должен выдать последнему страховое свидетельство[1109]. По нашему законодательству, для договора морского страхования установлена также письменная форма, что видно из наименования акта полисом и указания обязательного его содержания[1110]. Значение письменной формы, предписанной законом, ввиду отсутствия указаний на недействительность сделки при несоблюдении законного требования сводится к устранению свидетельских показаний[1111].

Акт, удостоверяющий существование страхового договора и называемый страховым полисом, "должен содержать в себе" указание тех условий, которые перечислены в законе. Значит ли это, что закон взял на себя задачу перечислить существенные для данного договора условия или имел в виду создать страховые реквизиты? Но представлению о реквизитах противоречит то, что, перечислив те части, какие полис должен содержать, закон указывает, что полис может содержать "все те вообще обстоятельства или сведения, кои страховщик признает существенно нужными, и вообще все условия, со взаимного согласия договаривающихся сторон постановляемые". Мало того, закон не только допускает дополнения, но, по-видимому, предполагает даже возможность изменений: "Договор морского страхования, по свойству его предметов, составляется на разных условиях, кои и помещаются в полисе"[1112]. Из всего этого следует сделать заключение, что предложенное законом содержание полиса не имеет обязательного значения, и в каждом отдельном случае необходимо взвесить, насколько полис действительно содержит в себе все существенные элементы договора морского страхования.

Переходим к рассмотрению содержания страхового полиса.

1. Полис должен указывать на имена контрагентов. Акт не имеет смысла, если в полисе не обозначено, кто обязывается возместить убытки, "кто принимает на страх". Не столь существенно обозначение того, "кто на страх отдает", т.е. страхователя. В некоторых странах допускаются полисы на предъявителя[1113], но наш закон, требуя имени страхователя в полисе, которого он предполагает всегда выгодоприобретателем, устраняет тем выдачу полиса морского страхования на предъявителя. Между тем в нашу практику проник обычай при страховании груза означать лицо, имеющее право на возмещение убытков, в зависимости от права на товары, выражением "за счет кого следует", хотя в сущности это форма бумаги на предъявителя[1114].

2. Столь же существенным представляется, чтобы в полисе был обозначен предмет страхования. Означение предмета определяет страховой интерес, оправдывающий сделку. Мало указать, что страхуется пароход, - это только предмет; чтобы сделать его предметом страхования, необходимо прибавить: "принадлежащий мне", "находящийся в аренде" и т.п. С точки зрения предметов страхования различают страховые судна и связанных с ним интересов, с одной стороны, страхование груза и связанных с ним интересов - с другой. Индивидуальность страхуемого судна определяется присвоенным ему наименованием, например пароход "Св. Николай", а при распространенности имени еще вместимостью судна, родом судна, например пароход, бриг, шхуна, и т.п., а также именем капитана. Чтобы последним признаком не стеснить права смены, прибавляют: "или кто другой вместо него"[1115]. Для определения степени риска, связанного со страхуемым судном, может иметь значение, идет ли оно порожним или нагруженным, а во время войны, когда риск достигает высшего напряжения, еще и то, идет ли судно с конвоем и под защитою или без нее[1116]. При страховании груза целям индивидуализации служит означение рода товаров, количества, товарных знаков, способа упаковки и, наконец, наименование судна, на котором груз отправлен. Но случается, что грузоприниматель страхует высланные на его имя товары, не зная, на каком судне они идут. Такое страхование груза без наименования судна известно под именем "страхование in quovis". При большом количестве часто отправляемых товаров коммерсант обозначает страхуемый груз временем, в границах которого страховщик обязывается принять на страх товары страхователя, разного рода и на разных судах, с тем, что ближайшее означение каждой отправляемой партии будет сделано на особых листках. Это так называемый "текущий полис"[1117].

Примечания:

[1081] Profit espéré, imaginäre Gewinn.

[1082] Франц. торг. код. (по закону 12 августа 1885 года), § 334; Герм. торг. код., § 779; Итал. торг. код., § 612; Голл. торг. код., § 596; Англ. закон 21 декабря 1906 года, § 3, п. 2b: or other pecuniary benefit.

[1083] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 563, п. 4.

[1084] Франц. торг. код., § 334; Герм. торг. код., § 779; Англ. закон 12 декабря 1906 года, § 10; Итал. торг. код., § 606, п. 5; Голл. торг. код., § 593.

[1085] Франц. торг. код., § 347; Итал. торг. код., § 607, п. 2.

[1086] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 584 и 585.

[1087] Герм. торг. код., § 780; Итал. торг. код., § 607, п. 1; Голл. торг. код., § 599, п. 1; Исп. торг. код., § 780, п. 3.

[1088] Франц. торг. код. (по закону 12 августа 1885 года), § 334; Англ. зак. 21 декабря 1906 го­да, § 11: the master or any member of the crew of a ship has an insurable interest in respect of his wages. Также Бельг. закон 21 августа 1879 года, § 168.

[1089] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 285.

[1090] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 563, п. 8.

[1091] Франц. торг. код., § 334 (le coût d’assurance); Англ. закон 21 декабря 1906 года (charges of insurance).

[1092] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 601.

[1093] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 601.

[1094] Англ. закон 21 декабря 1906 года, § 17: insurance is uberrimae fidei, contract based upon the utmost good faith.

[1095] Также и по Гамбургским правилам, § 155.

[1096] Англ. закон 21 декабря 1906 года, § 6.

[1097] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 564.

[1098] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 564.

[1099] Уложение о наказаниях, ст. 1195.

[1100] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 569.

[1101] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 564, п. 1.

[1102] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 564, п. 2.

[1103] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 600.

[1104] Довольно точное воспроизведение Франц. торг. код., § 3591. Так же решался вопрос в Герм. торг. код., § 788 в ред. 1897 года, но законом 30 мая 1908 года решение изменено применительно к сухопутному страхованию (см. Курс торгового права, т. II, стр. 400–401).

[1105] Гамбургские правила, § 15. Теперь это положение стоит в противоречии с § 788 Герм. торг. код. в редакции 30 мая 1908 года.

[1106] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1886, № 145 по делу Бернштейна.

[1107] Таково постановление закона The Stamp Act, 1891, которое не отменено законом 21 де­кабря 1906 года. Согласно § 93, п. 1 договор морского страхования только тогда действителен, когда он облечен в форму policy of sea insurance, а согласно § 95 no policy valid unless duly stamped.

[1108] Франц. торг. код., § 332 (исключение из общего правила, что торговые сделки не нуждаются в письменной форме); Итал. торг. код., § 605.

[1109] Герм. торг. код., § 784. Некоторое несоответствие с § 3 закона 1908 года о сухопутном страховом договоре, где слова «auf dessen Verlangen» пропущены, а наименование документа изменено: вместо Polize введено Versicherungsschein.

[1110] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 558, прим. и ст. 568.

[1111] Т. XVI, ч. 1, Устав гражданского судопроизводства, ст. 409.

[1112] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 567.

[1113] Например, во Франции, по крайней мере, таково мнение Lyon-Caen и Re­nault, Traité de droit commercial, т. VI, стр. 277. Полис на предъявителя недопустим в Англии – закон 21 декабря 1906 года, § 23, п. 1 (name of the assured).

[1114] Pour le compte de qui il appartiendra; wen es angeht; per conto di chi spetta.

[1115] Ou tout autre pour lui.

[1116] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 563, п. 1.

[1117] Police flottante, floating policy.

3. В полисе должны быть указаны морские опасности, против которых производится застрахование. Полис должен содержать указание, как выражается закон, противу всех опасностей, или противу некоторых, или с исключением каких-либо, принято на страх. Часто исключения делаются на случай неожиданного открытия военных действий словами: "свободен от убытков, которые могут произойти от войны"[1118]. Выражением "свободен от всякого повреждения" имеется в виду устранить ответственность от порчи груза и от частичной пропажи[1119], с сохранением ответственности за полную гибель[1120]. Ввиду сказанного ранее, следует признать за общее правило, что страховщик несет ответственность за все морские несчастия, если в полисе не установлено явно то или иное ограничение или если не указаны определенно те опасности, за которые только страховщик принимает ответственность[1121]. С точки зрения содержания договора упущение в полисе указания на морские опасности не создает неопределенности в юридическом отношении сторон, и потому существенным моментом такое указание не может быть признано, хотя оно и обычно.

4. Безусловно существенным является срок договора, т.е. определение того времени, на которое страховщик принимает ответственность, того времени, как выражается наш закон, "с которого страх начинается и когда оканчивается"[1122]. В отношении срока следует различать страхование на известное время и страхование на известный рейс.

A. Страхование на известное время может быть также определено различным образом. a) Можно установить точно день начала и конца страхования, например с 1 августа 1909 года по 1 августа 1910 года, причем обыкновенно начало и конец исчисляются к 12 часам дня. b) Можно установить некоторое количество времени, определяемое неделями, чаще всего месяцами от известного дня, например на шесть месяцев, считая от 1 августа 1909 года. Установление срока страхового договора указанными сейчас способами представляет некоторые неудобства для страхователя, потому что ему важно обеспечить себя на время до момента прибытия судна или выгрузки товаров, а между тем он не в состоянии соразмерить в точности время договора со временем тяготеющей на его интересах опасности. Если он назначит слишком короткий срок, он рискует, что этот срок истечет ранее прибытия судна; если же судно прибудет ранее срока, страхователь напрасно уплачивает премию за время, в которое его интерес никакому риску не подвергается. Страхование на известное время чаще всего применяется к судам, которые постоянно совершают рейсы между различными пунктами, т.е. находятся в постоянном движении и потому подвергаются постоянному риску. В отношении груза такой способ практикуется чаще всего при генеральном или текущем полисе.

B. Указанные неудобства страхования на известно время делают весьма распространенным страхование на рейс, т.е. на известный переход судна от одного места к другому, например из Одессы в Марсель. Определенность срока договора дается в этом случае точным указанием места отправления и места назначения. Кроме того, необходимо условиться относительно пути, который будет избран капитаном при движении к месту назначения, потому что один путь может быть длиннее другого, потому что при возможности заходить во все промежуточные пункты и совершать многочисленные сделки по транспорту риск страховщика значительно возрос бы. Впрочем, следует заметить, что при современном пароходном сообщении путь устанавливается однообразный, так что стороны могут и не указывать его, предполагая обычный путь. Если же капитан уклонится с условленного или обычного пути без крайней необходимости, договор страхования может быть расторгнут страховщиком с сохранением в его руках премии[1123]. При страховании судна опасности рейса начинаются с момента, когда он занят рейсом, т.е. грузится на данный рейс, и кончаются, когда он завершит рейс, т.е. снимет с себя груз данного рейса. Если судно страхуется порожнее, то сила договора начинается с момента отплытия и прекращается с прибытием[1124]. Конечно, стороны могут и иначе определить крайние моменты, например когда поднимет якори и бросит якори, когда отчалит и причалит. При страховании груза опасности рейса начинаются "с того самого часа, в который тот товар свезен будет с берега, и продолжается до того часа, когда будет выгружен на место назначения"[1125]. Когда товар при нагрузке подвозится на судно или при разгрузке свозится с него при помощи лихтеров, то ответственность страховщика продолжается, если нагрузка или выгрузка производится посредством обычных для данной местности способов нагрузки и разгрузки. Разгрузка может затянуться свыше времени, установленного договором или требуемого обычно для данной операции. Страховщик вправе не признать этого излишка, если не будет доказано, что со стороны капитана вины нет и что он приложил все требуемое внимание для скорейшей разгрузки[1126].

5. Договор коммерческого страхования должен содержать указание, какая страховая премия назначается в вознаграждение страховщику за принимаемый им на себя риск[1127]. Случайный пропуск такого указания не делает, однако, самый договор недействительным и не лишает страховщика права на премию, потому что договор страхования предполагается возмездным и молчание сторон может быть восполнено заведенным порядком. Страховая премия определяется различно, или в виде определенной суммы (редко), или в виде определенного процента со страховой суммы или со страховой ценности, по времени или по рейсу. Когда премия исчисляется по времени, то она устанавливается или независимо от плавания, например на год, или в соответствии с ним, например понедельно, причем премия считается по неделям, в которые судно совершало рейс. При назначении премии по рейсу продолжительность его не имеет значения, величина премии не изменяется от действительного времени, занятого рейсом, если только удлинение не произошло по вине капитана или судохозяина.

6. Не имеет существенного значения, хотя и встречается часто страхуемая ценность предмета. Конечно, она определится в тот момент, когда придется выплачивать страховое вознаграждение. Включение в страховой полис страховой ценности может иметь то значение, что стороны условились относительно исходного пункта взаимных претензий. Страхователь уже не обязан доказывать, какова была ценность погибшего или поврежденного груза, - она предполагается равной той, какая определена в полисе, хотя страховщик и не лишен права доказывать, что данная в полисе оценка преувеличена, и соответственно понизить предлагаемое вознаграждение. С другой стороны, страхователь, оценив сам страхуемую ценность, уже не может после происшедшего несчастия требовать большего. В зависимости от того, дана или нет в полисе оценка страхуемого предмета, полис будет "таксированным" или "открытым"[1128]. Таксировано может быть судно, таксирован может быть груз. Такса груза определяется по покупной цене в месте отправления с приложением расходов по нагрузке, страхованию или же по продажной цене в месте назначения, на какую рассчитывает страхователь, за вычетом, конечно, расходов по выгрузке, фрахта, таможенных пошлин. В первом случае оценка не устраняет возможности еще отдельного страхования ожидаемой прибыли, во втором же случае она поглощена уже таксой.

7. Страховое вознаграждение должно определиться в то время, когда произойдет несчастие и выяснится размер причиненных убытков. Поэтому в полисе нельзя указать заранее, сколько обязывается страховщик заплатить. Но возможно указать предел, свыше которого страховщик отказывается платить. Такую цель имеет указываемая в полисе страховая сумма. Страховщик, операции которого, составляя обыкновенно промысел, подчиняются известным расчетам, нуждается в предварительном определении возможных для него потерь. Страховая сумма имеет своею целью или определить крайний размер обещанного вознаграждения, или пропорциональное удовлетворение в соответствии с произведенной оценкой. Это именно то, что закон выражает словами: "отдается ли корабль или груз в полной мере, или только в определенной части"[1129].

8. Английское право дает весьма подробные постановления по поводу того элемента полиса, который называется гарантии (warranties). Это есть заявление со стороны страхователя, которым он ручается, что известное действие будет выполнено или, наоборот, не произойдет или которым он утверждает или отрицает наличность известных обстоятельств[1130]. Такие заявления входят в самое содержание договора и должны непременно оправдаться, независимо от того, существенны ли они для страхования или нет, иначе сила договора падает. Таковы гарантии относительно провозоспособности судна (of seaworthiness of ship), но не груза[1131], гарантии нейтральности судна или перевозимого им груза (warranty of neutrality), гарантия законности предпринятого плавания, например рыбной ловли (warranty of legality). Этот вид случайных принадлежностей страхового полиса известен и Гамбургским правилам[1132].

9. При страховании груза некоторая убыль по многим товарам должна быть отнесена к свойствам товара. Чтобы обеспечить себя от обязанности возмещать за вред, который является естественным, а не случайным, страховщик дает часто в самом полисе таблицу убыли разного рода товара в процентах, до предела которой он слагает с себя ответственность. Это так называемая франшиза (franchise). Освобождение за убыль груза по естественным свойствам его устанавливает и закон, но в страховом полисе, выражающем условия, на которых стороны сошлись, должно быть место только для договорной франшизы. Пределы договорной франшизы не совпадают с законной: страховщик может принять на себя ответственность там, где закон его освобождает, если это не противоречит принципу возмещения ущерба, и, наоборот, сложить с себя ответственность там, где закон его обязывает, если только закон не запрещает ему такую оговорку, клонящуюся к невыгоде страхователя.

10. Договор страхования требует, чтобы в полисе было указано время совершения договора. Необходимость даты выясняется из того, что а) только при существовании ее можно определить, какой из нескольких договоров при двойном страховании сохраняет свою силу, что, как уже было указано, обусловливается последовательностью во времени их заключения. b) Дата нужна, чтобы определить, были ли известны в момент совершения договора страховщику благополучный приход судна с грузом, а страхователю его гибель, так как эти обстоятельства влияют на действительность страхового договора.

IV. Страхование за чужой счет. Обеспечение чужих интересов путем страхования может быть достигнуто тем, что одно лицо выступает в качестве представителя другого и заключает сделку от имени этого последнего, так что права по этой сделке приобретаются непосредственно этим лицом. Это именно закон и имеет в виду, когда говорит, что договор морского страхования заключается между страхователем и страховщиком или их уполномоченными[1133]. Но страхование в чужом интересе может быть выполнено еще так, что лицо, заключающее сделку, выступает перед страховщиком самостоятельным страхователем, не представив того, чьи интересы он хочет обеспечить и на кого он предполагает перенести издержки по произведенному страхованию. Этот случай, когда договор морского страхования заключается между страхователем и страховщиком через посредство агентов и комиссионеров[1134]. Здесь мы имеем перед собой страхование за чужой счет.

Такое страхование встречается особенно нередко в транспортном страховании, и в частности в морском страховании, где страхуют чужой груз при его отправлении комиссионеры, спедиторы, агенты и т.п. Контрагентом страховщика является тот, кто отдает ему на страх чужой интерес, а потому это он - страхователь. Следовательно, он, и только он, отвечает за взнос премии. Но управомоченным по такой сделке он не может быть, потому что у него нет того интереса, нарушение которого давало бы право на возмещение ущерба. Поэтому права по такой сделке может приобрести только тот, в чьем интересе заключена была сделка. Но так как страховщик выдает страховой полис только своему контрагенту и так как в то же время он обязывается к возмещению лишь под условием предъявления ему полиса, то фактически третье лицо, в чьем интересе заключено страхование, не в состоянии осуществить свои права без согласия страхователя. Однако юридически возможность удерживать в своих руках полис и тем препятствовать осуществлению прав страхователь может только, если ему это предоставлено по закону, как это сделано, например, в Германском торговом кодексе[1135]. У нас же третье лицо вправе требовать от страхователя выдачи ему полиса.[1136].

В основании такого страхования за чужой счет может лежать поручение, данное страхователю тем лицом, за счет которого он страхует и которое по отдаленности от места заключения сделки не в состоянии само охранить свои интересы. Это поручение может быть дано явно и специально, оно может быть выведено из всех обстоятельств дела. Страхование могло быть заключено и без поручения, в уверенности, что застрахованное лицо не откажется принять сделку за свой счет, как обеспечивающее его интересы. Но этим определяется отношение между страхователем и тем, за чей счет производится страхование, страховщика же оно не касается. Перед ним, страховщиком, обязанным является страхователь, а он, страховщик, обязан перед третьим лицом, если у того окажется предположенный страховой интерес. Третье лицо может даже остаться неизвестным страховщику при заключении сделки. Управомоченным по страхованию является тот, кто окажется в момент несчастия носителем предположенного интереса. Это полис, составленный за счет "кого следует", например каждого, кому будет принадлежать право на застрахованные товары, которые находятся в пути.

Можно ли рассматривать такую сделку как комиссионную? Взгляд довольно распространенный[1137]. Но такой конструкции противоречит то, что комиссионное отношение устанавливается только по поручению, тогда как страхование за чужой счет возможно и без поручения. Комиссионер приобретает по сделке права в своем лице и только потом переносит их на комитента, тогда как при страховании за чужой счет страхователь не приобретает и не может лично приобрести прав по заключенной им сделке. Поэтому страхование за чужой счет следует рассматривать как договор в пользу третьего лица: договор заключается одним, права приобретаются другим, и притом в зависимости от изъявленного им согласия.

Закон наш указывает также на совершение договора морского страхования через посредство маклеров[1138]. Для этой цели в портовых городах имеется особый разряд маклеров - маклеры морского страхования[1139]. Страхование, заключаемое при посредстве маклеров, совершенно не совпадает со страхованием, заключаемым за чужой счет, хотя наш закон склонен сблизить эти два вида посредничества. Маклеры морского страхования исполняют две функции: 1) они являются посредниками между страхователями и страховщиками, и 2) они составляют полисы и удостоверяют подлинность подписей. Страхователи за чужой счет не посредники, а контрагенты, и, как лица, не облеченные должностным званием, ничего удостоверять не могут. По мере сосредоточения операций по морскому страхованию в руках крупных страховых обществ, располагающих агентурною сетью, посредничество маклеров все более выходит из употребления.

Обязанности страхователя

Литература. См. § 171.

I. Платеж премии. Как и в сухопутном страховании, так и в морском главное внимание сосредоточивается на обязанностях страховщика. Получается у некоторых даже представление об односторонности страхового договора. Но в действительности из договора и для страхователя возникают некоторые обязанности.

На обязанности страхователя прежде всего и главным образом лежит своевременный платеж премии как цены того обеспечения, которое он приобретает по договору. Конечно, об эквивалентности здесь речи не может быть, потому что страхование не меновой договор. В прежнее время платеж премии производился при самом заключении договора, прежде всего (primo), откуда и самое название. Но в настоящее время, при правильной организации страховых предприятий и при взаимной их конкуренции, кредитование премии явление весьма частое. Рассрочка и отсрочка взноса премии допускаются особенно в морском страховании, когда страхователями являются также хорошо организованные и хорошо известные предприниматели в деле транспорта. При страховании на определенное время промежуток разделяется на страховые периоды, из которых каждому соответствует определенный взнос. При страховании на рейс взнос премии допускается по окончании плавания, а иногда разделяется - часть вносится при отправлении и часть при прибытии.

В нашем законодательстве существует постановление, способное возбудить сомнение в возможности кредитования. "Корабль или судно, товар или груз не состоят на ответственности страховщика, пока вся плата за прием на страх, или часть оной, по условиям полиса, не получена страховщиком и не сделано расписки на полисе"[1140]. Закон признает возможность рассрочки, но как будто отвергает допустимость отсрочки. Однако не следует делать выводы, будто закон ставит непременным условием страхового договора немедленный платеж премии, хотя бы частный, и придает договору морского страхования реальный характер. Постановление закона следует понимать в том смысле, что ответственность страховщика не начинается, если не внесена премия, полностью или частью, когда сила договора была обусловлена предварительным взносом премии.

Конечно, законодателю не приходится обеспечивать интересы страхового предприятия по своевременному взносу премии, потому что оно в покровительстве не нуждается. Однако, исходя из наблюдения того, что чаще всего происходит, законодательства правильно поступают, когда, за отсутствием условия об отсрочке или рассрочке премии, предполагают немедленный взнос премии при самом заключении договора[1141].

Относительно премии, вносимой полностью при заключении договора, или первого взноса рассроченной премии не возникает вопроса, где должен платить страхователь. Но вопрос этот выдвигается, как только взносы становятся периодическими. Обязан ли сам страхователь доставить причитающийся с него взнос или же вправе ожидать, пока за взносом не явится сам страховщик в лице своих агентов? Важность этого вопроса обнаруживается из того, что пропуск взноса может повлечь прекращение силы договора. Если страхователю было обещано, что за взносами будут приходить или если такой порядок давно установился в отношениях между этим страхователем и страховщиком, то просрочки со стороны страхователя нет, когда он не доставляет сам премии, а ожидает прихода за ней. Вне этого обстоятельства страхователь обязан сам позаботиться о своевременном взносе денег в кассу страховщика.

Условленная при заключении сделки высота премии должна оставаться неизменной в течение всего срока договора, несмотря на перемену обстоятельств, поднимающих или опускающих степень риска.

Примечания:

[1118] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 563, прим.

[1119] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 592.

[1120] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 28 марта 1872 года по делу Милермана.

[1121] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 573; реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1899, № 466.

[1122] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 568, п. 7.

[1123] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 597.

[1124] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 576; Герм. торг. код., § 823.

[1125] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 575.

[1126] Закон в ст. 577 Устава торгового определяет время нагрузки и разгрузки в 21 день, за исключением громоздких и тяжеловесных предметов. Но полисы имеют здесь решающее значение.

[1127] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 568, п. 9.

[1128] Valued policy, unvalued policy; taxierte Police, offene Police.

[1129] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 568, п. 3.

[1130] Закон 21 декабря 1906 года, § 33, п. 1.

[1131] Закон 21 декабря 1906 года, § 40.

[1132] Гамбургские общие правила, § 35–58.

[1133] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 566.

[1134] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 566.

[1135] Герм. торг. код., § 886 и 887, в редакции 30 мая 1908 года.

[1136] По Гамбургским правилам (§ 150) полис является в руках страхователя обеспечением его расходов по страхованию, по уплате премии или маклерского куртажа. Но такой результат не может быть достигнут силою договора, – он опирается только на закон.

[1137] Во Франции Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. VI, стр. 259–261.

[1138] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 566.

[1139] Они имеются во Франции, courtiers d’assurances maritimes, и у нас. Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 692.

[1140] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 574.

[1141] Англ. закон 21 декабря 1906 года, § 52; Герм. торг. код., § 812.

Некоторые законодательства допускают возвышение премии в случае неожиданно разразившейся войны. При таком резком повышении риска, не предусмотренном при заключении договора, страховщик вправе просить суд о возвышении премии применительно к степени возросшего риска[1142]. Но при молчании нашего законодательства пробел в полисе по этому вопросу должен быть толкуем в том смысле, что страховщик отвечает и за военные опасности. Наши страховые общества обыкновенно предпочитают устранить спорность вопроса, внеся в полис полное освобождение от ответственности в случае открывшихся военных действий.

С другой стороны, премия, условленная в договоре, не должна бы уменьшаться до окончания договора. Нельзя считать уменьшением премии тот случай, когда страхователь, оказавшийся, помимо злого умысла, дважды застрахованным, предлагает своим страховщикам соответственную разверстку застрахованной ценности[1143]. Но наше законодательство допускает уменьшение премии в некоторых случаях[1144].

1. Когда страхование было заключено "туда и обратно", а между тем обратный рейс не состоялся, или хотя судно и возвратилось, но без груза, или даже груз был неполный, - страхователь вправе требовать возвращения части премии по согласию страхователя со страховщиком, а при несогласии - по определению суда.

2. Когда судно или груз застрахованы были до разных мест и до каждого места определена была особая премия, а между тем судно пойдет только в некоторые из предусмотренных договором мест, то и в этом случае страхователь вправе, на тех же основаниях, требовать соответственного уменьшения причитающейся с него премии или возвращения части, уже уплаченной им.

3. Закон идет еще дальше в своем снисхождении к страхователю. Если первоначальный путь, намеченный в договоре, сокращен, то, при исполнении прочих условий, страхование остается в своей силе. Но тут же закон присоединяет, что если страхователь по вступлении договора в силу потребует "уничтожения полиса", то сохраняет право на соответственное уменьшение премии. Таким образом, выгрузив товар в порте, не доходя до первоначального места назначения, страхователь может своею одностороннею волею сократить расходы по страхованию. Это постановление не может быть оправдано - оно не согласуется с общими договорными началами. И в то же время характер постановления едва ли допускает устранение его договорным условием.

II. Сообщение сведений. Помимо тех сведений, которые были даны страхователем при заключении договора и которыми обусловливалось возникновение договора, от страхователя ожидается добросовестное доставление страховщику сведений, которыми обусловливается поддержание силы возникшего договора. Это могут быть данные фактического или юридического характера.

A. В прежнее время вышедшее из порта судно оставалось вне наблюдения страхователя, и потому от него нельзя было ожидать сообщения каких-нибудь сведений фактического характера, касающихся происшедших изменений. Но в настоящее время судохозяин держит судно и груз все время под своим наблюдением и посредством телеграмм получает донесения от капитана о всех фактах плавания. Если в этих сообщениях имеются данные, способные влиять на степень риска, лежащего на страховщике, они должны быть ему сообщены. Например, товары, отправленные на одном судне, в том или другом порте перегружаются на другое судно; или сменяется по болезни капитан, указанный в полисе. Факты другого рода, обязательно сообщаемые страховщику, - это те несчастные события, в зависимость от наступления которых поставлено обязательство страховщика. Когда страхователь судна или груза получит уведомление о крушении, гибели, сожжении, потоплении или истреблении их, он обязан сообщить о том страховщику не позже как через три дня, если иной срок не установлен договором[1145].

B. Данные юридического характера, сообщение которых обязательно для страхователя, состоят в возможном перемещении страхового интереса. Мы уже видели, что полис может быть составлен за счет кого следует, и соответственно переходу того груза, который составил предмет страхования, от страхователя к другому лицу переходит и право на страховое вознаграждение за несчастный случай. Другой вопрос, может ли право по страховому договору, установленное по сделке в пользу определенного лица, перейти к другому лицу вместе с переходом прав на предмет страхования?

В нашем законодательстве указано, что полис может быть передаваем страхователем из рук в руки, с надлежащими надписями, а страховщик обязан платить только предъявителю полиса[1146]. Законом устанавливается а) передаваемость полиса, b) форма передачи. Но закон умалчивает о ряде весьма важных моментов.

Если полис по закону обладает свойством передаваемости, то может ли это свойство быть устранено по взаимному соглашению? Принимая в соображение, что стороны вправе вносить в договор всякие условия, законам не противные[1147], что передаваемость может считаться свойством устранимым по обоюдному согласию, потому что третьи лица не могут пострадать от оговорки, выступающей из самого полиса, - следует прийти к заключению, что нет препятствий к тому, чтобы исключить по соглашению из полиса право страхователя передавать его по надписи.

Второй вопрос, возбуждаемый законом, состоит в том, при каких условиях допустима передача полиса, возможна ли она независимо от перемещения страхового интереса, или же она обусловливается переходом страхового интереса? Если принять в соображение, что право требования по страховому полису основывается, по существу и в размере, наличностью пострадавшего интереса, что без интереса нет страхования, то нельзя не прийти к выводу, что передача страхового полиса имеет силу лишь тогда, если она сопровождается перемещением страхового интереса, например при переходе права собственности на предмет страхования. Вне этого условия передача полиса не имеет почвы, и новый обладатель его никаких прав в отношении страховщика не приобретает. Иначе обстоит дело, когда несчастие уже произошло и передача полиса превращается в передачу права на получение определенной или определимой суммы денег.

Вопрос может быть поставлен с другой стороны. Перемещение страхового интереса, например при продаже судна или груза, сопровождается ли переходом прав по страхованию с продавца на собственника? В Германии этот вопрос решается силою законодательного постановления: "Если застрахованная вещь отчуждается застрахованным лицом, то приобретатель становится на место отчуждателя на то время, когда он будет собственником, и вступает во все права и обязанности, вытекающие из страхового отношения"[1148]. Такого постановления в нашем законодательстве не имеется, и потому, с догматической точки зрения, приходится признать, что перемещение страхового интереса равносильно его потере, а потому влечет за собой прекращение страхового договора.

Если страховой полис обладает свойством передаваемости и потому переносится по надписи вместе с перемещением интереса, то возникает новый вопрос. Переносится ли на нового обладателя полиса и основная обязанность страхователя - платить премию? К кому должен обращаться страховщик при наступлении срока периодического взноса, если по договору или по заведенному порядку он сам вынужден явиться за взносом, - к страхователю или к новому держателю полиса? Контрагентом страховщика по страховому договору оказывается только страхователь. Это он принял на себя обязанности в отношении страховщика, и потому только от него может последний требовать причитающейся ему премии.

Наконец, последний вопрос - формы передачи. Закон наш говорит о передаче с надлежащею надписью, "а потому страховщик обязан платить только предъявителю полиса". Следует ли отсюда, что передача может быть сделана и по бланковой надписи? Такой вывод сделала наша судебная практика, признавшая, что полис морского страхования, как и всякая иная предъявительная бумага, может быть передаваем и по бланковой надписи[1149]. Но из слов закона: "страховщик обязан платить только предъявителю полиса" вовсе не следует, что полис есть "предъявительная бумага", а вытекает только то, что страховщик обязан платить тому, кто предъявит полис, если, само собою разумеется, из полиса обнаруживается, что документ перешел к предъявителю по "надлежащей надписи". Допущение бланковых надписей требует прямого указания закона, чего в нашем законодательстве не имеется.

III. Меры заботливости. Страхователь, в лице своих агентов, капитана и морского экипажа, обязан проявлять в отношении застрахованного судна то самое внимание, какое было бы проявлено, если бы страхования не было. Конечно, если страхователь обеспечивает себя и от неосторожности или небрежности всех лиц, которым вручено его судно, он не лишается права на страховое вознаграждение, хотя бы несчастие было вызвано недостатком внимания со стороны агентов. При страховании груза вопроса нет, потому что груз выбывает совершенно из наблюдения страхователя, а судовые агенты не заменяют его, и их невнимание не имеет значения для оценки его поведения.

Заботливость страхователя не должна ограничиваться тем, чтобы стараться не вызвать несчастного случая. Она должна идти далее, и страхователь обязан проявить внимание к тому, чтобы вред, причиненный несчастным событием, имел наименее гибельные последствия. Поэтому на нем лежит задача принять все меры к спасению судна или груза. Когда судно село на камень и капитан уклонился от помощи, предложенной проходящим пароходом, вследствие чего судно, расшатанное ветром и волнами, пошло ко дну, страховщик вправе усмотреть в таких действиях уклонение от принятия надлежащих мер. Между тем закон поощряет капитана и морской экипаж к деятельной поддержке интересов страховщика. "Когда застрахованный корабль подвергнется крушению или гибели, и корабельщик, корабельные служители и водоходцы, по долгу своему, окажут старание к спасению, то имеют право требовать за сие награды от страховщика"[1150].

Обязанности страховщика

Литература. См. § 171. Dero, Du délaissement en ma-tière d'assurance maritime, 1898.

I. Условия ответственности. Центр тяжести страхового договора заключается в обязанности страховщика возместить убытки, понесенные страхователем от предусмотренного договором события.

Так как обязанность страховщика обусловлена случайностью несчастного события, то страховщик не обязан возмещать вред, причиненный собственною виною страхователя. Это положение не возбуждает сомнения, когда событие вызывается умышленно страхователем, хотя по обстоятельствам морского страхования злому умыслу страхователя нет большого применения. Вопрос становится сомнительнее, когда событие вызвано неосторожностью страхователя. Весьма часто неосторожность соединяется со случайностью, и тогда нет основания отрицать ответственность страховщика. Если вред причинен всецело неосторожностью, без примеси случайности, то следует признать страховщика свободным от ответственности[1151]. Наиболее частым случаем причинения убытков виною страхователя будет тот, когда сам страхователь является в то же время капитаном застрахованного судна. Вина страхователя груза может выразиться в ненадлежащей укупорке или укладке, в непрочности сосудов, в коих груз содержался[1152]. Если признать, что страховщик не ответствен за убытки, вызванные виною страхователя, в силу закона, то нельзя ли допустить ответственности его в силу договора? Такие соглашения в страховании от огня составляют обычное явление и нет основания не допустить соглашения этого рода и в морском страховании.

Существует ли ответственность страховщика в том случае, когда вред причиняется действиями капитана или кого-либо из лиц морского экипажа? Закон наш постановляет, применительно к частному случаю, что при таких условиях страховое общество имеет право не платить[1153]. Вопрос этот разрешается европейскими законодательствами далеко не одинаково. По французскому праву страховщик не отвечает за убытки, причиненные действиями капитана и лиц экипажа, известных под именем barraterie de patron[1154], если противоположное не установлено договором. В Англии, наоборот, страховщик отвечает за вред, причиненный barratry of master, если противоположное не установлено договором[1155]. Но английское понятие о barratry не соответствует французскому понятию о barraterie: французы под этим термином понимают всякую вину капитана или служащих, тогда как англичане только вину умышленную[1156]. Германское законодательство возлагает на страховщика ответственность за нечестность и неосторожность капитана и лиц морского экипажа, насколько действия их причиняют вред предмету страхования[1157]. Иначе еще подходит к вопросу голландское законодательство, которое обязывает страховщика возместить вред, причиненный виною капитана, кроме вреда, причиненного судну умышленными действиями его[1158].

Возвращаясь к русскому законодательству, мы должны признать, что текст закона не дает нам основания различать вред, причиненный виною капитана судну и грузу, хотя нельзя не признать несправедливости положения, в силу которого страхователь груза не обеспечивается на случай вредных действий совершенно постороннего для него человека, в выборе которого он не участвовал, действия которого являются для страхователя так же случайными, как влияние сил природы. Правда, закон не ставит препятствий к противоположным соглашениям, допускает в договоре условие, в силу которого страховщик принимает на себя ответственность и за убытки, происшедшие от небрежения, но не умысла капитана или служителей[1159].

На страховщике не лежит обязанность возмещать убытки, вызванные естественными свойствами предметов страхования. Под именем естественных свойств следует понимать такие свойства, которые сами собою, независимо от всякой случайности, способны привести к более или менее быстрому разрушению присущей предмету ценности. Судно с течением времени, как говорят, изнашивается, жидкости подвергаются усушке, утечке, фрукты поддаются брожению, хлопок самовозгорается и т.д.

Ввиду естественных свойств закон освобождает страховщика от ответственности за убытки из-за повреждения судна, происшедшие от обыкновенного его употребления, когда застрахованный корабль "придет в ветхость, и никакие несчастные случаи не были тому причиною"[1160], когда парусы от обыкновенного их употребления или от сильного ветра порвутся или разорвутся, и хотя бы вследствие сего необходимо было рубить перерванный или сломанный предмет. Страховщик не отвечает за обшивку деревянную, которая служила более пяти, и медную, когда она служила более шести лет. В сущности, приведенные детали законного постановления, рассчитанные на совершенно иную морскую технику, едва ли могут иметь значение в настоящее время. В силе остается только общий принцип, который может служить руководителем при страховании как парусного, так и парового судна.

По тем же основаниям страховщик освобождается от принятой на себя по договору обязанности, если повреждение произойдет от физических или химических свойств груза. Закон предоставляет прежде всего договору определить норму гибели или повреждения товаров, которая может быть приписана естественным свойствам груза. За пределами договорной франшизы открывается законная франшиза, которую закон определяет весьма льготно для страховщика. Если для жидкостей и для вещей ломких или сыпучих не помещено в полисе особых условий, то десять процентов почитаются обыкновенною утечкою (лекажем), или усушкою, или ломом, или раструскою, и за них страховщик не обязан платить[1161]. Такая договорная или законная франшиза создает сама по себе опасность. Представим себе, что перевозится 100 бочонков рому. Если капитан сдает только 90, то страховых убытков нет. Это заставляет грузоотправителей разделять свой груз на части, например на 10 мест, так чтобы франшиза определялась по каждому месту отдельно. Казалось бы, за пределами франшизы не может быть никакого сомнения в ответственности страховщика, а между тем закон вызывает сомнения. "Когда же утечка, усушка, лом или раструска превышают 10%, то от страховщика можно требовать платежа за повреждение остальной части только в следующих случаях: 1) при крушении корабля; 2) когда необходимо было выгрузить товар из корабля, который вследствие несчастия должен был зайти в другой порт для починки; 3) когда убытки, происшедшие от войны, состоят на ответственности страховщика, а корабль, взятый в плен, был задержан в оном более 2 месяцев"[1162]. Отсюда следовала бы полная необеспеченность страхователя. Это положение изменяется в полисах к выгоде страхователя, обеспечивая ему возмещение, как только убытки превзойдут предельную норму[1163]. Франшиза договорная, или законная, возбуждает еще один вопрос: когда убытки переходят норму, отвечает ли страховщик за весь убыток или только за тот, который перешел норму? Первый порядок принят в Англии, второй - во Франции.

II. Объем ответственности. Объем ответственности страховщика стоит в зависимости от размера действительно понесенных убытков. Размер убытков различается смотря по тому, имели ли место полная потеря или повреждение предмета страхования.

A. Полная потеря может быть признана только там, где имеется полное разрушение или уничтожение ценности предмета страхования. Между тем наше законодательство усвоило себе такое широкое представление о полной потере, или, как оно выражается, оптовой пропаже, которое требует ограничений в полисных условиях[1164]. Необходимо рассмотреть полную потерю различных предметов страхования в отдельности.

1. Полной потере может подвергнуться судно. По закону полной потерей считается, когда: а) корабль взят в плен, b) потерпел крушение, с) стал на мель и притом повредился, d) сделался неспособным к плаванию от бури, е) задержан чужою державою. Полная потеря должна иметь своим последствием возмещение полностью застрахованного интереса. Между тем, если судно стало на мель, даже с повреждениями, для судохозяина имеются убытки, но это не потеря всего судна, потому что значительная, если не большая, часть ценности сохранена. Типичным случаем полной потери судна служит погружение его на дно в открытом море. К нему подходит и тот случай, когда судно, разбитое бурей, выбрасывается на камни и силою волн приводится в полное разрушение, так что только части его выбрасываются на берег. Конечно, и спасенные части имеют ценность, но это уже не судно, которое было застраховано. К затонувшему судну можно приравнять судно, приведенное в полную негодность к плаванию, так что даже обычный ремонт не в состоянии возвратить ему прежние свойства. С полной потерей судна, вызванной силами природы или столкновением судов, следует поставить на одну линию и присуждение судна в качестве приза.

2. Полную потерю груза можно видеть в тех случаях, когда товары тонут в открытом море вместе с судном или отдельно от него, например при перегрузке, когда разбита посуда, в которой заключена была жидкость и она разлилась, когда, вследствие происшедшего смещения, предметы потеряли те свойства, которые делали их товарами. Существенно, чтобы вся ценность, какую представлял груз, оказалась потерянной. Возможно, что уничтожение ценности, свойственной товару, произошло только по отношению к части груза: например, упали в море десять цибиков с чаем. Из понятия о полной потере выделяется понятие о полной частичной потере. Между тем наш закон и в вопросе о потере груза дает определение оптовой пропажи, которое полисами не может быть принято, которое требует исправления. Оптовой пропажей закон признает, когда погиб груз или испорчен до того, что убыток составляет, по крайней мере, 3/4 ценности. Вопреки законодателю, следует признать, что в приведенном случае имеется частичная потеря или повреждение, но не полная потеря.

Примечания:

[1142] Франц. торг. код., § 343; Итал. торг. код., § 610.

[1143] Герм. торг. код., § 788 в редакции 1908 года.

[1144] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 597.

[1145] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 578. Тот же срок в Итал. торг. код., § 627.

[1146] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 571.

[1147] Т. Х, ч. 1, ст. 1530; т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 567.

[1148] Герм. торг. код., § 899 в редакции 1908 года.

[1149] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 23 января 1897 года № 47 по делу Меллер Линк и Кº.

[1150] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 604.

[1151] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 588.

[1152] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 590, п. 8.

[1153] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 589.

[1154] Франц. торг. код., § 359; Итал. торг. код., § 638.

[1155] Англ. закон 21 декабря 1906 года, § 55, п. 2а.

[1156] Англ. закон 21 декабря 1906 года, приложение: Rules for Construction of Policy, слово barratry.

[1157] Герм. торг. код., § 820, п. 6.

[1158] Schelmerij van den schipper, Голл. торг. код., § 637 и 640.

[1159] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 589.

[1160] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 590, п. 2, 3, 4.

[1161] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 593.

[1162] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 593.

[1163] Например, по Гамбургским общим правилам, § 97.

[1164] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 581: perte totale, Totalverlust, total loss, la perdita.

B. В отличие от полной потери повреждение представляет собою уменьшение ценности предмета страхования вследствие изменения его свойств, обесценивающего его на рынке. Такова, например, подмочка хлеба. Повреждением следует признавать, однако, и такое уменьшение ценности предмета, которое происходит вследствие таких частичных потерь, которые не дают целому выполнять свое экономическое назначение, например утрата необходимых частей машины. Повреждение тем и отличается от полной частичной потери, что уцелевшая часть не сохраняет своей экономической роли. Так, потеря винта есть повреждение судна, потеря 20 из 100 перевозимых бочек с сахаром есть частичная утрата.

1. Повреждение судна ведет к возмещению тех убытков, которые соответствуют размеру потерянной ценности. Эта величина может определиться двояким путем: стоимостью издержек, потраченных на приведение судна в прежнее его состояние, т.е. на исправление судна, или же разностью в цене, какую имело судно до несчастья, и ценою, какая выручена за него при вынужденной продаже судна, неспособного продолжать плавание и не поддающегося скорому ремонту. Определение повреждения судна при его исправлении возбуждает в законодателе опасение, чтобы не произошло обогащения на стороне страхователя. Судно в исправленном виде приобретает обновление, которое не только восстановляет утраченную ценность, но и увеличивает ее. Применительно к старому французскому обычаю, наш закон постановляет, что когда нет еще года от постройки пострадавшего судна, то убыток удовлетворяется по оценке полностью, когда же прошло более года от постройки, то из суммы, следуемой на покрытие повреждений, исключается третья часть, принимаемая за разность между старыми и новыми частями исправленного судна или принадлежностей его[1165]. Положение это представляется в основе совершенно правильным, согласным с идеей возмещения, но не обогащения, и принято всюду на Западе[1166]. Но оно является в этой форме крайне неравномерным, несоответствующим действительному обновлению, несогласованным с временем служения судна и с материалом, из которого оно построено. Поэтому это правило, признанное в принципе, страховыми полисами видоизменяется.

Судно может оказаться в таком состоянии, что его невозможно ремонтировать. Его предпочитают продать на месте. Тогда страховщик возмещает то, что потерял при этом страхователь, добросовестно использовавший все способы получить возможно большую сумму.

2. Повреждение груза имеет то же последствие: страховщик обязан возместить убытки в размере действительного уменьшения ценности. Величина повреждения может определиться двояким путем. Возможна оценка доставленного груза при помощи экспертов, которая определит, что представляет собою груз в доставленном виде. Возможна также продажа груза с аукциона и сравнение вырученной цены с биржевой[1167]. Вырученная цена может быть определена по продаже, произведенной в месте назначения груза. Но когда обстоятельства заставили поспешить с продажею груза в промежуточном порте, то и цена принимается та, какая была выручена в действительности здесь. При таксированном полисе сравнение вырученной цены производится с оценкой, данной в полисе.

C. При страховании фрахтовых денег страховщик обязывается уплатить ту часть их, которую судохозяин недополучил, с соблюдением, однако, того правила, чтобы последний не мог приобрести через страховку фрахтовой суммы, превышающей то, что он получил бы при благополучном прибытии судна в место назначения[1168]. При определении убытка от потери фрахта необходимо иметь в виду как то, что судохозяин не получил при достижении места назначения, так и то, что он вынужден будет возвратить из полученного уже на месте отправления. В отношении застрахованного фрахта следует то же различие, как и в отношении судна и груза: полную потерю, которая наступает при крушении, или частичную, когда часть груза не достигла места назначения или грузоприниматель отказывается принять обесцененную часть.

D. В отношении бодмерейных денег страховщик обязывается возместить кредитору сумму денег, какую невозможно покрыть продажею судна или груза, обеспечивающего заем. В случае полной потери страховщик должен уплатить всю занятую сумму, в случае повреждения - ту часть ее, которая не может быть возвращена от продажи оставшегося. Но при этом выступает различие между бодмереей по западноевропейским законодательствам и по русскому праву. На Западе права кредитора по бодмерейному письму обеспечены всецело и исключительно ценностью заклада. У нас кредитор вправе использовать личный иск. Отсюда возникает отступление у нас от западноевропейского начала ответственности страховщика. В России страховщик бодмерейных денег вправе или, заплатив полностью убыток по бодмерейному займу, получить иск к должнику и взыскивать с него в пределах уплаченного страхователю (на основании договорной уступки прав), или предложить возмещение того, что страхователь окажется не в состоянии взыскать с имущества должника.

E. Страхование убытков, входящих в понятие общей аварии, возбуждает вопрос, в каком объеме обязан страховщик к возмещению ущерба. Если погибли товары, пожертвованные в общем интересе, то убыток страхователя этих товаров не равен их ценности, так как при распределении ущерба по общей аварии часть этой ценности будет возвращена страхователю. Следовательно, страховщик возмещает ему только ту часть принесенной в жертву ценности, которая по разверстке приходится на долю страхователя. Если пожертвование коснулось товаров не страхователя, то он вправе требовать возмещения ему той части общего убытка, какая по расценке придется на его товары, спасенные благодаря пожертвованию чужого груза. Однако закон наш вводит некоторое ограничение: страховщик платит общие аварийные деньги только в том случае, когда деньги сии превышают полтора процента[1169].

Во всех рассмотренных случаях убытков, которые подлежат возмещению со стороны страховщика, мы исходили из предположения, что страховщик обязался возместить ущерб полностью. Но чаще всего в страховом полисе мы встречаемся со страховою суммою, которая ограничивает объем ответственности страховщика. При полной потере страховщик выполняет свою обязанность, когда предлагает страхователю получить всю страховую сумму, хотя бы она стояла значительно ниже действительного убытка. При повреждении страховая сумма является одним из членов пропорции, в какой производится удовлетворение страхователя, который может претендовать на возмещение лишь относительно, по сопоставлении действительного убытка к страховой сумме[1170].

III. Способы удовлетворения. Наступление несчастного события, предусмотренного договором, открывает страхователю возможность получить возмещение понесенных убытков одним из двух способов: 1) он получает ту сумму денег, какая необходима для восполнения действительного ущерба и потерянной выгоды, согласно условию и в пределах страховой суммы[1171]; 2) он получает всю страховую сумму, оставляя в руках страховщика все, что осталось от застрахованного предмета[1172]. Тот и другой способ могут иметь преимущества при различных комбинациях. Абандон является единственным способом удовлетворения, когда судно с грузом пропало без вести и о гибели его нельзя собрать доказательств, без которых неосуществимо требование страхового вознаграждения.

Повсюду на Западе мы встречаемся с положением, что право выбора того или иного способа удовлетворения принадлежит страхователю. Это он предъявляет страховщику требование страховой суммы с уступкою застрахованного предмета. И странно, в самом деле, если бы право выбора принадлежало страховщику: каким образом предоставить страховщику право требовать от страхователя, чтобы тот отдал ему свои вещи, судно или груз? Такое право недалеко от экспроприации.

Между тем в России мы с этою странностью как раз встречаемся. Право выбора того или иного способа удовлетворения принадлежит, по нашему закону, не страхователю, а страховщику. "Когда застрахованный корабль, товар или груз претерпит крушение или гибель, то страховщику предоставляется на волю: или, взяв спасенное, уплатить страховые деньги страхователю, или, предоставя ему спасенное, заплатить только за убыток, причиненный крушением или гибелью"[1173]. Здесь возбуждается, с юридической точки зрения, сомнение, где основание права страховщика "взять спасенное" и где основание, на котором страховщик может "предоставить спасенное" страхователю, когда это спасенное принадлежит не страховщику, а страхователю? К довершению сомнительности положения, закон наш указывает ряд случаев оптовой пропажи, или полной потери, которая предоставляет собою точный перевод французского закона, предоставляющего в этих случаях страхователю право воспользоваться предоставлением спасенного страховщику[1174]. В случае полной потери, очевидно, может быть речь только об уплате страховой суммы полностью. Но закон ничего не говорит по вопросу, какова же судьба остатков застрахованных предметов, за которые уже страхователь получил вознаграждение. Эти остатки могут быть очень ценными в таком случае оптовой пропажи, как "когда корабль стал на мель и притом повредился".

Благодаря диспозитивному характеру норм об абандоне, и на Западе полисы сильно видоизменяют законные случаи, когда страхователю предоставляется право прибегать к абандону. Чаще всего это те случаи, когда судно пропало без вести и в течение определенного времени не имеется о нем никаких известий; когда судно подверглось такому крушению, что от него остались только обломки; когда судно пришло в негодность к дальнейшему плаванию, например вследствие взрыва машины и порчи всех внутренних частей. Неудовлетворительность законодательных постановлений русского права и приспособление к иностранным полисным условиям заставляют и наших страховщиков изменять право абандона в смысле предоставления права выбора страхователю и с ограничением числа случаев его применения.

IV. Право на страховое вознаграждение. Право страхователя на получение страхового вознаграждения стоит в зависимости от выполнения им тех требований, которыми обусловливается осуществление права. Не сам страховщик явится на помощь страхователю, а последний должен сделать заявление страховщику в надлежащее время, с надлежащими доказательствами всего, что способно подтвердить его требование. "Всякий убыток, за который требуется платеж от страховщиков, должен быть доказан неопровержимо"[1175]. Что же именно должен доказать страхователь и какими средствами? Правила, установленные германским законодательством[1176], дословно воспроизводятся Гамбургскими общими правилами[1177] и потому имеют значение и у нас.

1. Прежде всего должен быть доказан страховой интерес, который лежит в основании права требования. Когда несчастие постигло морское судно, то право на последнее, удостоверяемое корабельною крепостью, определяет наличность интереса. В отношении груза интерес доказывается коносаментами, устанавливающими право на груз. При страховании фрахта можно ссылаться на цертепартию, на коносаменты; при страховании бодмерейных денег - на бодмерейное письмо.

2. Наличность интереса недостаточна, если не доказано, что этот интерес подвергался морским рискам. Что судно отправилось в плавание, о котором никаких дальнейших известий нет, может быть подтверждено местною полицейскою или таможенною властью. Что товары были действительно погружены на судно, подвергшееся несчастию, доказывается коносаментами.

3. Далее, страхователю приходится доказывать, что несчастный случай, причинивший ему убытки, действительно произошел. Все, что произошло в открытом море, может быть доказано только судовым журналом или опросом экипажа. Когда судно пропало без вести, необходимо удостоверение последних дошедших от него известий. При захвате судна в качестве приза постановление призового суда составляет удостоверение того события, с которым соединяются убытки страхователя.

4. Самым трудным представляется доказываение размера понесенных убытков. Средствами доказывания могут служить удостоверения об осмотре, оценке и продаже с аукциона, квитанции в произведенных платежах. При таксированном полисе страхователь освобожден от тяжести этого доказательства, и уже дело страхователя опровергать полис, доказывать допущенную в нем переоценку. При открытом полисе, напротив, вся тяжесть доказательства лежит на страхователе. В нашем быту проявлялось стремление еще более отягчить положение последнего, ограничив его в средствах доказывания. А именно высказывалось, будто страхователь в подтверждение размера понесенного ущерба может ссылаться только на диспашу. Однако такое стремление страховых обществ нашло совершенно основательный отпор в судебной практике. Из рассмотрения постановлений торгового устава, а также полисных условий, составленных на основании Гамбургских правил, пришли к заключению, что "от страхователя требуется при заявлении страховщику не непременное представление именно диспаши, а представление вообще достаточного доказательства и оценки морских убытков, ставить же страхователю при всяких обстоятельствах непременным условием для возможности получить вознаграждение за понесенные убытки представление самой диспаши, т.е. акта, в коем бы содержались определение разряда аварии, и учет, и расчеты по ней, не представляется оснований"[1178]. Следует пойти дальше и признать, что если бы даже в полисе было прямое указание на диспашу как на единственное средство доказывания размера убытков, то сила его применима только к подаваемому заявлению, но не к иску. Суд никогда не может быть стеснен в свободной оценке доказательств; противоположное положение привело бы нас вновь к системе легальных доказательств.

В подтверждение своих притязаний страхователь обязан представить полис. Закон наш предусматривает возможность потери документа. Заявление местной полиции, а за границею российскому консулу, а также извещение страховщика, вменяемые законом в обязанность страхователю, вполне целесообразны, но не разрешают вопроса о тех трудностях, которые возникают на почве утраты полиса. Здесь приходится считаться всецело с положениями страховых уставов.

Право на страховое вознаграждение должно быть осуществлено своевременно. В интересах страховщика и правильности его расчетов западные законодательства устанавливают сокращенную исковую давность, чаще всего в 5 лет[1179]. Стремление к сокращению исковой давности обнаруживается и в наших страховых полисах. Такая тенденция может быть признана весьма опасной для интересов страхователя; законодателю следовало бы пойти ей навстречу установлением такой краткой давности, которая остановила бы дальнейшие сокращения, доходящие до нескольких месяцев. Но с догматической точки зрения едва ли можно оспаривать силу соглашения, направленного к сокращению общего срока давности. Наша судебная практика успела высказаться по этому вопросу: "Условие полиса о 6-месячной давности для предъявления требования об убытках, хотя бы оно было известно страхователю при заключении страхования, недействительно при отсутствии о том постановления в уставе страхового общества, так как оно отменяет общий закон о десятилетней давности на право судебной защиты"[1180]. Соображения Сената следует признать неправильными. Если бы сокращенная давность была определена уставом общества, ее следовало бы признать недействительной, потому что акционерный устав, как не закон, отменить силы закона не в состоянии. Но когда сокращенная давность вводится полисом, выражающим, по общему мнению, договорное соглашение сторон, то силу ее отвергать невозможно, пока такое условие не сталкивается с прямым запретом закона.

V. Время и место платежа. По получении объявления (заявления) и достаточных письменных доказательств страховщик обязан удовлетворить потерю или заплатить цену застрахованного[1181]. Заявление, подаваемое страхователем страховщику, является необходимым условием осуществления права на вознаграждение. До заявления нет иска, и иск, предъявленный без заявления, будет отведен возражением о преждевременности.

Сделанное заявление предполагает некоторое время, в течение которого страховщик вправе взвесить все данные, представленные ему страхователем, оценить все приведенные доказательства. Это время страхователь обязан выжидать. Сроки проверки определяются полисными соглашениями обыкновенно в месяц, в два месяца.

На заявление страхователя может последовать или прямой отказ, или оставление без ответа. Последнее должно рассматриваться как отказ в момент истечения срока, определенного для проверки. С этого времени открывается право иска. Неполнота доставленных доказательств может повести, согласно условиям полиса, к выдаче авансом некоторой части страхового вознаграждения, например двух третей[1182].

Печатается по: Курс торгового права
профессора Московского университета
Г.Ф. Шершеневича.
Том III: Вексельное право. Морское право.
Издание четвертое. СПб.:
Издание бр. Башмаковых, 1909.

Примечания:

[1165] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 582.

[1166] Déduction du neuf au vieux; zwischen alt und neu.

[1167] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 583.

[1168] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 598.

[1169] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 584.

[1170] См. более подробно: Курс торгового права, т. II, стр. 418.

[1171] Это называется réglement par avaries, которое не следует смешивать с réglement d’avaries, т.е. с расценкою ущерба при авариях.

[1172] Это носит название: délaissement, Abandon, abandonment, abbandono.

[1173] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 587.

[1174] Ср. Франц. торг. код., § 369 и т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 581.

[1175] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 579.

[1176] Герм. торг. код., § 882.

[1177] Гамбургские общие правила, § 144.

[1178] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1895, № 918 по делу Тетюкова.

[1179] Франц. торг. код., § 432; Герм. торг. код., § 905.

[1180] Реш. 2 Общ. собр. 1877 по делу Штернберга с Северным Ллойдом.

[1181] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 580.

[1182] Гамбургские общие правила, § 152.

 

---

Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 280; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!