Плавание в стесненных условиях
Под «стесненными условиями» в практике мореплавания понимаются ограниченные возможности для маневрирования судна.
К «стесненным условиям» относят плавание:
- в акваториях портов, подходных каналов, районов якорных стоянок, полос разделения движения, по речным фарватерам;
- в районах интенсивного рыболовства и добычи полезных ископаемых на море, в узкостях и в местах интенсивного судоходства.
Как правило, при плавании по акватории портов, подходных каналов, на фарватерах рек и в некоторых других случаях управление судном должен осуществлять лично капитан. Судовой энергетической установкой должен управлять старший механик. Якорное устройство находятся в готовности к немедленной отдаче якорей, а подруливающее – в готовности к работе. Имеющиеся на судне водонепроницаемые двери в водонепроницаемых переборках должны быть закрыты. Работающие радиолокационные станции переключаются на минимальную дальность для увеличения разрешающей способности. УКВ радиостанция включается на дежурный (16-й) канал для обеспечения прямой связи с другими судами и службой управления движением судов в порту.
Движение на акватории портов всегда производится с малой скоростью. При этом плохая управляемость судна компенсируется использованием буксиров. Обычно их не меньше двух: один в носу, другой в корме. Весьма полезным является применение на судах носового подруливающего устройства, позволяющего в некоторых случаях отказываться от услуг носового буксира.
|
|
|
Командует работой буксиров капитан буксируемого судна. Для оказания ему помощи в управлении судном в стесненных условиях в рулевой рубке находится лоцман – морской специалист, хорошо знакомый с местными навигационными условиями.
Плавание в стесненных условиях часто приводит к временному изменению мореходных качеств, что необходимо учитывать при управлении судном и планировании рейса.
Движение по подходным каналам, фарватерам рек и акваториям портов происходит в условиях ограниченных глубин. Особенно часто с проблемой малых глубин сталкиваются крупные транспортные суда со значительной осадкой. При движении на мелководье возможны следующие изменения в мореходных качествах:
- уменьшение скорости;
- увеличение диаметра циркуляции и тормозного пути;
- появление просадки судна;
- изменение посадки судна.
Уменьшение скорости связано с ростом волнообразования на мелководье. Так, при отношении глубины акватории к осадке h/Т =1,2 и скорости 8 уз, уменьшение скорости может составлять 8-10%.
Увеличение диаметра циркуляции и тормозного пути связано с увеличением присоединенных масс воды и ростом сил инерции судна. При отношении h/Т=1,5 диаметр циркуляции увеличивается примерно на 30% по сравнению с глубокой водой.
|
|
|
При движении на мелководье гидродинамическое поле в воде, окружающей судно, изменяет свою форму по сравнению с большими глубинами. В частности, в результате понижения давления под днищем из-за увеличения скорости течения воды в ограниченном пространстве между судном и дном акватории происходит уменьшение сил поддержания и судно «проседает» – увеличивается его осадка. О характере влияния скорости на величину просадки можно судить по следующему частному примеру для судна длиной 165 м с отношением длины к ширине L/В=6,0 (Таблица 3).
Просадка судна в метрах Таблица 3
| Глубина моря | Скорость, узлы | |||||
| 4 | 6 | 8 | 10 | 12 | 14 | |
| 2,0 Т | 0,1 | 0,2 | 0,4 | 0,7 | 1,1 | 1,6 |
| 1,25 Т | 0,2 | 0,4 | 0,6 | 0,9 | 1,3 | - |
Поскольку равнодействующая сил поддержания приложена в центре величины, у тихоходных судов при просадке наблюдается появление дифферента на нос, у быстроходных – на корму.
|
|
|
Для безопасного плавания судов на мелководье рекомендуется сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,6 м, при плотных – не менее 1,0 м [4].
Плавание по узким фарватерам (реки, подходные каналы, проливы) связано с другим опасным гидродинамическим воздействием на судно. При взаимном расхождении со встречным судном или при обгоне изменение гидродинамического поля давления в пространстве между корпусами судов приводит к явлениям присасывания и отталкивания. В результате возможны потеря управляемости и столкновение, либо посадка на бровку фарватера. При встречном движении рекомендуется иметь траверзное расстояние между ближайшими бортами не менее трехкратной ширины меньшего из судов. При обгоне – не менее шестикратного [4].
При плавании в стесненных условиях особенно важной для безопасности становится протяженность зоны невидимости из рулевой рубки по носовым курсовым углам, резко увеличивающаяся при дифференте на корму.
Плавание в открытом море
Плавание в открытом море осуществляется по дуге большого круга (наименьшее расстояние между двумя точками на поверхности Земли), либо по сезонному (климатическому) маршруту, учитывающему наиболее благоприятные для данного судна гидрометеорологические условия плавания. В предварительно выбранный маршрут могут вноситься корректировки (навигационная прокладка курса) в соответствии с информацией об ожидаемых изменениях погоды по маршруту, получаемой судном от прогностических гидрометеорологических центров по различным информационным каналам.
|
|
|
При благоприятных условиях плавания в открытом море жизнедеятельность экипажа и работа технических средств судна проходит в спокойном, размеренном режиме. Выполняются плановые технические обслуживания недействующего оборудования. При хорошей погоде в светлое время суток производят наружные окрасочные работы, всегда требующиеся на морском судне (в целях безопасности на ходу запрещено проводить лишь забортные окрасочные работы и окраску высоко расположенных поверхностей с подвесок).
Управление рулем осуществляется с помощью авторулевого. Основная обязанность вахтенного помощника капитана – наблюдение за окружающей обстановкой и периодический контроль географического местоположения («места») судна.
Обычно во время такого режима плавания проводятся учения по отработке действий экипажа по тревогам: «Аварийная тревога», «Человек за бортом», «Шлюпочная тревога» и др.
С наступлением темного времени суток (с заходом солнца) зажигают ходовые огни и палубное освещения в корму от рулевой рубки (для исключения засветки носовых частей судна, ухудшающих видимость из рулевой рубки в темное время суток). Включают радиолокационные станции и начинают вести радиолокационное наблюдение. На ночных вахтах, несмотря на использование авторулевого, на ходовом мостике кроме вахтенного помощника капитана всегда находится хотя бы один человек для поддержания бодрствования. С этой же целью в рулевой рубке иногда поддерживают достаточно низкую температуру воздуха.
При подходе судна к району с ограниченной видимостью (сильный дождь, туман, снегопад) принимаются следующие меры предосторожности [4]:
- управление рулем переводится с авторулевого на ручное;
- определяется место судна;
- вахтенный механик предупреждается о возможных изменениях в режиме работы СЭУ;
- включают РЛС и начинают весте радиолокационное наблюдение;
- включают ходовые огни;
- включают УКВ радиостанцию на дежурный (16) канал;
- в необходимых случаях предупреждают об изменении обстановки капитана.
Плавание в штормовых условиях представляет для любых судов повышенную опасность благодаря увеличению амплитуд качки, повышенной заливаемости, возможности нарушения водонепроницаемости палубных конструкций и креплений груза и даже повреждений корпуса из-за ударов волн в носовую оконечность.
В зависимости от ожидаемой силы шторма, обширности района, охватываемого штормом, времени подхода к району шторма принимаются следующие меры безопасности:
1. при ожидаемой значительной силе шторма предпринимаются меры по уклонению от встречи с ним (изменяется курс, уменьшается или увеличивается скорость);
2. при невозможности от уклонения:
- производится проверка и, если требуется, дополнительное крепление груза;
- экипаж предупреждается о необходимости закрепления всего оборудования, снабжения и личных вещей, способных сместиться при сильной качке;
- закрываются все отверстия на верхней палубе и нижних ярусах надстроек и рубок, через которые вода может попадать внутрь судна (иллюминаторы, двери, вентиляционные лючки и т.п.);
- управление рулем переводится на ручное, выставляется впередсмотрящий для наблюдения за открытыми частями верхней палубы и палубным грузом (если таковой имеется);
- для уменьшения слеминга принимают, если это возможно, дополнительный балласт;
- с наступлением шторма по судовой трансляции объявляется запрет на выход на открытые части верхней палубы;
- изменением скорости и курса стараются уменьшить удары волн в носовую оконечность и не допускать чрезмерных амплитуд бортовой качки;
В осенне-зимний период принимают меры по предотвращению обледенения надводной части судна, приводящего к существенному снижению поперечной остойчивости, особенно - у небольших судов: изменяют курс, уменьшают скорость с целью уменьшения забрызгиваемости.
Плавание во льдах
Ледовое плавание является одним из самых сложных. Плавание судна во льдах имеет четкую организацию и регламентируется правилами, которые печатаются в лоциях замерзающих морей.
Самостоятельное плавание во льдах разрешается судам неарктического типа только в мелкобитом разреженном льду с толщиной не более 0,7 м [12]. Прочность и форма корпуса, а также мощность энергетической установки судов арктического типа позволяют им плавать самостоятельно при толщинах льда, достигающих 3 – 4 метров. Однако наиболее распространенный способ плавания транспортных судов во льдах – под проводкой ледоколов.
Для плавания под проводкой ледокола организуется караван судов [11].
Простой караван – несколько судов, ведомых одним ледоколом, - создается в сравнительно легких ледовых условиях. В более суровой обстановке, характерной для арктических морей, применяется сложный караван. В его составе – ведущий мощный линейный ледокол, прокладывающий канал, и один или несколько вспомогательных ледоколов, обеспечивающих околку судов каравана при их застревании в канале.
Обычно линейный ледокол проводит караван из 3 - 4 судов. Сразу за ледоколом ставят наиболее широкое или наименее прочное судно. Замыкают караван суда с наиболее мощными энергетическими установками и категориями ледовых усилений корпуса. Такой ордер позволяет уменьшить опасность застревания судов при закрытии канала из-за дрейфа льдов.
В особо тяжелых условиях применяют проводку судна за ледоколом «на усах», когда проводимое судно своим форштевнем упирается в специальную выемку в корме ледокола («рецесс»), и притягивается к нему швартовами. Работая своей машиной, ведомое судно добавляет упор ледоколу. Практическое отсутствие свободной воды между ним и ледоколом уменьшает заполнение канала битым льдом, и при неблагоприятном ветре канал не успевает закрываться.
Руководство проводкой одного судна или каравана возлагается на капитана ведущего ледокола. Капитаны судов, следующих за ледоколом, подчиняются приказаниям капитана ледокола.
Несмотря на сравнительно малые скорости движения судов в караване (3 – 6 уз), управление судном требует повышенного внимания. Для того чтобы избежать закрытия канала при дрейфе льда суда движутся с интервалом до 1 – 2 длин корпуса. Первое судно поддерживает дистанцию до ледокола в 2 – 3 длины корпуса для того, чтобы не навалиться на ледокол при его неожиданной остановке перед непреодолимым с хода препятствием. Такое расстояние необходимо также для того, чтобы ледокол мог работать набегами: отходя назад, разгоняясь и с разбега преодолевая торос или лед большой толщины. При этом суда, следующие за ледоколом, не должны давать задний ход для освобождения пространства в канале для ледокола, т.к. этот маневр в ледовых условиях часто приводит к повреждению рулевого устройства (скручиванию баллера руля).
Приход судна в порт
Плановая длительность морских переходов большой протяженности (например, переход среднескоростного транспортного судна из Америки в Европу, протяженностью ок. 4000 миль занимает 10-12 и более суток) может изменяться в достаточно широких пределах из-за погодных условий как в сторону сокращения, так и увеличения. Поэтому фактическое время прибытия судна в порт назначения обычно требует уточнения. Это необходимо по многим причинам, прежде всего – организационно-коммерческого плана. Приход в порт требует проведения большой подготовительной работы для исключения непроизводительных потерь времени и средств на обработку и обслуживание судна. Эта работа выполняется находящейся в порту агентской компанией, с которой судовладелец заключает договор на агентское обслуживание судна - «агентирование» (подробнее об этом см. раздел 4). Агентская фирма обеспечивает капитана информацией о готовности причала и груза, информирует его об обычаях порта, учет которых влияет на расходы, связанные с заходом судна и всеми процедурами его пребывания в порту. Со своей стороны капитан сообщает агенту предполагаемое время прихода (предварительный «нотис» за 5 -10 суток, могут быть промежуточные, последний – за 24 - 48 часов до прихода, не подлежащий корректировке), передает заявки на буксирные и другие услуги.
По ряду причин суда часто вынуждены ожидать разрешения на вход в порт, стоя на якоре на внешнем рейде. Описания навигационных и гидрологических условий в районе якорной стоянки, имеющиеся в лоциях и навигационных пособиях, а также связь с администрацией порта помогают капитану выбрать конкретное безопасное место постановки на якорь.
При подходе к месту постановки на якорь управление рулем переводится на ручное. Судном управляет капитан лично. Скорость снижается до минимальной, обеспечивающей управляемость судна. Якорное устройство готовится к отдаче якорей (снимаются стопоры, подается электропитание на якорные машины, у контроллеров управления ими занимает место боцман). В нужное время отдается якорь и вытравливается необходимое количество смычек якорной цепи. После остановки судна на сигнальной мачте в светлое время поднимают сигнальные фигуры – черные шары, означающие состояние судна, стоящего на якоре. В темное время – гасят ходовые огни и зажигают якорные.
Приход судна в порт всегда сопровождается лоцманской проводкой. Лоцман встречает судно в месте, установленном местными правилами. До этого места капитан ведет судно самостоятельно. Дальнейшее движение в порт осуществляется под проводкой лоцмана, хорошо знающего местные навигационные условия и являющегося советником капитана при управлении судном.
При большом удалении приемного буя от порта лоцманы ожидают прихода судов на лоцманском судне, где они могут отдыхать во время своей смены. При небольших расстояниях лоцмана на судно доставляют непосредственно с береговой лоцмейстерской станции на катере. В отдельных случаях для доставки лоцмана на крупные судна, оборудованные специальными посадочными площадками, используются вертолеты.
Для пересадки лоцмана на судно, требующее проводки, само лоцманское судно, либо катер с лоцманом, спускаемый с него или направляющийся с берега, подходят к подветренному борту судна. Высадка лоцмана с качающегося на волне катера на судно всегда связана с опасностью травматизма и падения человека в воду. Поэтому принимаются специальные меры предосторожности. На судне опускают за борт специальный лоцманский штормтрап или лоцманский подъемник (на высокобортном судне). В темное время суток забортное пространство в районе приема лоцмана освещается судовыми средствами. Силами экипажа обеспечивается страховка поднимающегося по штормтрапу лоцмана. По морским традициям лоцмана у трапа на палубе встречает один из помощников капитана и провожает в рулевую рубку, где лоцман представляется капитану. Капитан информирует о технических особенностях судна, знание которых необходимо лоцману (габариты, осадка, маневренные характеристики и т.п.).
По получении разрешения от службы управления движением судов судно начинает движение в порт.
На палубу вызываются швартовные команды. Если требуется, в определенный момент к судну подходят заранее заказанные буксиры и швартовные команды подают на них буксирные концы. Как правило, для выполнения грузовых операций судно швартуется к причалу бортом. Каждая швартовка судна к причалу имеет свои особенности. Они определяются множеством факторов: наличием течений, ветра, расположением причальных сооружений - битенгов и многим другим. В зависимости от них швартовка судна может занимать от 30-40 минут до полутора часов и более.
После окончания швартовки опускается забортный трап и на борт судна поднимаются представители портовой администрации, таможенной, санитарной и пограничной служб для оформления прихода судна. Процедура оформления прихода схожа с оформлением отхода судна. Необходимую помощь капитану в оформлении прихода осуществляет агент компании, обслуживающей судно. После окончания оформления прихода объявляется «открытая практика» - судну разрешается общение с берегом и могут начинаться грузовые операции.
Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 844; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!