Техническая эксплуатация судна
Техническое использование судовой техники
Техническое использование обеспечивает безопасную работу судна в соответствии с его назначением и с технико-экономическими показателями, предусмотренными конструкторской документацией или заданными судовладельцем.
Техническое использование судовой техники включает в себя:
- подготовку техники к действию (вводу в действие) и выводу из действия;
- управление техникой во время функционирования;
- контроль технического состояния.
Подготовка судовой техники к вводу в действие и выводу из действия.
Любая судовая техника, находящаяся в эксплуатации, может пребывать в двух состояниях: в действии и в бездействии.
Режим «в действии» означает, что техника выполняет предназначенные для нее функции по техническому использованию судна и находится под управлением обслуживающего персонала или систем автоматического управления.
Режим «в бездействии» означает, что техника не функционирует, т.к. в данный период времени этого не требует техническое использование судна.
Переход судовой техники из одного состояния в другое определяется ее техническими особенностями, необходимостью обеспечения различными видами энергии и вовлечения в этот процесс иных элементов судовой техники.
По трудоемкости и времени, необходимых для ввода судовой техники в действие, ее можно разделить на три группы:
|
|
|
- судовая техника немедленного использования (некоторые спасательные средства – спасательные круги, сбрасываемые надувные спасательные плоты, сигнальные пиротехнические средства, часть радиооборудования судна);
- судовая техника с кратковременной подготовкой к использованию, осуществляемой ограниченным кругом лиц судового состава (грузовые краны, спасательные шлюпки, размещенные на шлюпбалках традиционного типа, подруливающее устройство, ряд механизмов судовой энергетической установки);
- судовая техника с длительным периодом ввода в действие, требующая вовлечения значительных людских и технических ресурсов (главные двигатели судовой энергетической установки, немеханизированные грузовые стрелы).
Вывод из действия, как правило, сопровождается меньшими трудозатратами. Последние связаны с устранением неаварийных последствий технического использования и подготовкой судовой техники к последующему вводу в действие или же с закреплением ее по-походному.
Управление судовой техникой.
Управление, как отдельными элементами судовой техники, так и судном в целом осуществляется экипажем, имеющим соответствующую профессиональную подготовку. От уровня этой подготовки во многом зависит не только эффективность работы судна, но и его безопасность, сохранность груза и человеческой жизни.
|
|
|
Управление судном должно осуществляться в строгом соответствии с инструкциями по обслуживанию и особенностями состояния конкретного оборудования. Кроме того, должны выполняться правила, регламентирующие действия экипажа в конкретной ситуации. К последним относится множество различных правил, как отечественных, так и международных: Правила техники безопасности на судах морского флота, Наставление по борьбе за живучесть судов морского флота, Международные правила предупреждения столкновения судов в море, Правила плавания в Панамском канале и др.
Несмотря на высокую степень автоматизации управлением судовой техникой, достигнутую к настоящему времени, роль оператора – моряка не только не потеряла своего значения, но и выросла, т.к. теперь от него требуется больший объем технических знаний, повышенная внимательность и быстрота реакции. Высокая психологическая напряженность труда моряка заставляет кораблестроителей принимать особые меры по созданию комфортных условий управления судном. При проектировании судовой техники и ее размещении на судне широко используются рекомендации эргономики, колористики, морской медицины.
|
|
|
Несмотря на это на морском транспорте около 40% отказов техники происходит по вине человека. К ошибочным действиям оператора при повседневной эксплуатации добавляются ошибки, допускаемые при управлении судном в экстремальных условиях, способствующих их совершению. Поэтому при проектировании судовой техники следует стремиться к тому, чтобы ошибочные действия были бы невыполнимыми. Техника должна “подстраховывать” оператора. Примерами таких устройств могут служить конечные выключатели на грузовых кранах и шлюпбалках и блокирующие элементы контроллеров механизированных люковых закрытий при наличии нескольких рычагов управления, исключающие начало выполнения какой-либо операции до окончания предыдущей.
Ниже рассматриваются процессы управления судовой техникой в различные периоды гипотетического рейса транспортного судна.
Подготовка судна к рейсу.
Подготовка судна к рейсу в порту погрузки складывается из организационных и технических мероприятий.
К организационным мероприятиям относятся:
- получение капитаном от судовладельца рейсового задания
|
|
|
- заказ и получение материально-технического и продовольственного снабжения;
- проверка наличия и сроков действия судовой документации;
- навигационное обеспечение рейса - подбор и корректура морских карт и навигационных пособий для предполагаемых районов плавания;
- составление грузового плана.
Рейсовое задание – основной документ, определяющий все последующие действия судовой администрации по подготовке к рейсу и его выполнению. В рейсовом задании обычно указывается вид и транспортные характеристики груза, порты назначения, плановые показатели рейса, условия агентирования судна в портах захода.
Материально-техническое снабжение включает в себя:
- необходимое количество различных видов горюче-смазочных материалов и котельной воды с учетом предполагаемой дальности плавания и наличия уже имеющихся на борту судовых энергетических запасов;
- недостающие запасные части и расходные материалы, необходимые для технического обслуживания судовой техники силами экипажа в период рейса;
- недостающее хозяйственно-бытовое имущество;
- недостающее навигационное снабжение (карты, лоции, навигационные пособия и т.п.).
Продовольственное снабжение заказывается исходя из численности экипажа и пассажиров, ожидаемой продолжительности рейса, возможности закупки свежей провизии в промежуточных портах захода, емкости цистерн пресной воды.
Проверка наличия и сроков действия судовой документации должна подтвердить «мореходное состояние судна», контролируемое морскими администрациями портов при выходе судна из порта и заходе в порт. Состав судовой документации определяется Кодексом торгового мореплавания РФ. К основным судовым документам относятся [16]:
1. свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации;
2. свидетельство о праве собственности на судно;
3. свидетельство о годности к плаванию;
4. пассажирское свидетельство (для пассажирских судов);
5. мерительное свидетельство;
6. свидетельство о грузовой марке;
7. свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью;
8. свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами;
9. свидетельство о предотвращении загрязнения мусором;
10. лицензия судовой радиостанции и радиожурнал;
11. судовая роль;
12. судовой журнал;
13. машинный журнал;
14. санитарный журнал;
15. журнал операций со сточными водами;
16. журнал операций с мусором;
17. журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами;
18. журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров.
19. судовое санитарное свидетельство о праве плавания.
«Свидетельство о праве плавания под флагом Российской Федерации» и «Свидетельство о праве собственности» выдаются службой капитана того морского порта Российской Федерации, в Государственном Реестре которого зарегистрировано данное судно. Капитан морского порта выдает также «Свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность эксплуатации», упоминавшееся в разделе 1.1 настоящего учебного пособия.
«Свидетельство о годности к плаванию» выдается Российским Морским Регистром Судоходства сроком на 5 лет с периодическим подтверждением во время ежегодного освидетельствования судна. «Свидетельство о годности к плаванию» обобщает данные ряда других свидетельств, выдаваемых РМРС: «Классификационного свидетельства», «Мерительного свидетельства», «Свидетельства о грузовой марке», «Свидетельства на оборудование и снабжение», «Свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами и мусором», а также свидетельств, предусмотренных международными конвенциями и Кодексами для судов, совершающих международные рейсы.
Отсутствие или ненадлежащее оформление какого-либо документа может повлечь за собой неблагоприятные правовые последствия для судна и судовладельца (невыпуск из порта, штраф, арест судна и др.). Например, несоответствие списочного состава («судовой роли») экипажа судна должностям и численности, указанным в «Свидетельстве о минимальном составе экипажа» явится основанием для невыпуска судна из порта. Не допускается выпуск из порта судна с просроченными документами (часть судовых документов имеет срок действия от одного года до пяти лет, после истечения которых требуется их подтверждение на основании освидетельствования судна соответствующими органами) [21].
Навигационное обеспечение является важным элементом подготовки судна к рейсу. Оно состоит в подборе карт, лоций и других навигационных пособий, помогающих выбрать рациональный маршрут плавания. Навигационная обстановка в прибрежных районах плавания может изменяться весьма часто. Поэтому существующие навигационные документы, издаваемые с определенной периодичностью, судоводителям приходится корректировать. С учетом этой корректуры выполняется предварительная прокладка маршрута на картах, определяются его основные элементы (генеральные курсы, расстояния, расчетное время различных событий рейса, например, время и координаты точек изменения курса, время прибытия в порты захода и т.п.).
В случае наличия на судне навигационных систем, использующих электронные носители навигационной информации, заказываются соответствующие электронные карты, которые, как правило, уже откорректированы на момент передачи на судно.
Важнейшим элементом организационной подготовки грузового судна к рейсу является составление грузового плана соответствующим помощником капитана.
Грузовым планом называется план размещения груза на судне на данный рейс. Обычно грузовой план представляет собой схематичный разрез грузовых помещений судна, на котором обозначаются наименования, массы и места размещения отдельных партий груза, номера их коносаментов (грузовых документов), порты отправления и назначения. Грузовой план служит основой для разработки технологии загрузки судна, осуществляемой стивидорной организацией.
Грузовой план составляется на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса [10]. При его составлении необходимо обеспечить:
- сохранение необходимой остойчивости, посадки и прочности судна на всех этапах рейса;
- наиболее полное использование грузоподъемности и грузовместимости судна;
- возможность выполнения погрузо-разгрузочных операций в минимальные сроки и с наименьшими затратами;
- соблюдение очередности погрузки груза с учетом выгрузки в промежуточных портах без дополнительных перевалок;
- сохранную доставку груза в порт назначения;
- безопасное плавание судна;
- соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.
Сохранение необходимой остойчивости, посадки и прочности судна достигается таким размещением груза и принимаемого в случае необходимости балласта, чтобы с учетом изменяющегося в течение рейса состояния нагрузки судна выполнялись бы требования правил РМРС и других нормативных актов, а также рекомендации хорошей морской практики к поперечной остойчивости и посадке судна. Особое внимание уделяется вопросам обеспечения общей и местной прочности судна.
Выполнению этих требований к грузовому плану способствует применение судовой вычислительной техники (ПК), использующей специальные стандартные программы, разработанные для данного судна. Для получения исчерпывающей информации о выполнении требований по остойчивости, посадке и прочности составителю грузового плана достаточно ввести в ПК данные о нагрузке судна в конкретный период рейса. В случае невыполнения требований в размещение груза, балласта и судовых запасов вводятся необходимые коррективы.
Наиболее полное использование грузоподъемности связано с таким расположением груза, которое не повлечет за собой вынужденный прием излишнего количества балласта для обеспечения остойчивости, посадки или прочности судна. Для наиболее полного использования грузовместимости составитель грузового плана должен учитывать транспортные характеристики груза, размеры и особенности формы грузовых помещений судна.
Минимальные сроки и затраты на проведение грузовых операций зависят от возможности заблаговременной подготовки грузовых средств и люковых закрытий к грузообработке, одновременной грузообработки различных грузовых помещений судна, а также от такого размещения груза, при котором каждая партия может быть обработана за время, кратное одной рабочей смене портовых работников с учетом времени суток, обычаев порта, праздничных и выходных дней и т.п.
При одновременных перевозках партий различных грузов необходимо их размещать так, чтобы исключить какое-либо перемещение («перевалку») груза, остающегося на судне, для того, чтобы выгрузить иной груз.
На администрации судна лежит ответственность за сохранную перевозку груза. Сохранной перевозке способствует правильное размещение груза, исключающее его порчу. Возможные причины несохранной перевозки: превышение допустимой высоты штабелирования груза, нарушение режима хранения (температуры, влажности), недостаточное крепление, несовместимость различных видов груза и др. Все эти факторы должны учитываться при составлении грузового плана на основе информации о грузе и правилах его перевозки.
Безопасность плавания судна связывают с возможностью надежного крепления груза в конкретном грузовом помещении или на палубе, с влиянием размещения груза на положение центра масс судна и появлением избыточной или недостаточной остойчивости.
Порядок размещения груза на судне, способы его крепления и хранения, операции по разгрузке должны предусматривать общепринятые безопасные приемы труда людей, участвующих в этих производственных процессах, а также членов экипажа судна во время плавания.
По установившейся практике предварительный грузовой план составляет агентская фирма, обслуживающая судно. Уточнение и окончательное составление грузового плана возложено на судовую администрацию, обладающую наиболее полными и достоверными сведениями о фактическом состоянии судна и способах достижения вышеупомянутых условий размещения груза. Составленный грузовой план проверяется старшим помощником капитана и утверждается капитаном. После этого он может быть передан стивидорной компании, которая будет осуществлять погрузку судна.
К техническим мероприятиям относятся:
- выполнение плановых регламентных работ по техническому обслуживанию судовой техники, которые нецелесообразно или невозможно проводить в течение рейса;
- предъявление РМРС тех элементов оборудования и снабжения судна, сроки освидетельствования которых истекли или истекают в течение предстоящего рейса [14];
- подготовка грузовых помещений к приему груза;
- прием топлива, смазочного масла и котельной воды;
- погрузка провизии и прием пресной воды;
- сдача накопленных на судне нефтесодержащих льяльных и сточных вод, а также бытового мусора.
ТО и небольшой ремонт производятся силами экипажа, либо сторонней специализированной организацией с учетом ограничения времени на эти операции и сложности работ.
Предъявлению к освидетельствованию РМРС элементов судового оборудования должно предшествовать их техническое обслуживание и необходимый ремонт, а для ряда средств – проверка в специализированных организациях, часто сопровождающаяся заменой тех элементов, срок годности которых истек. Например, ежегодная переукладка надувных спасательных плотов с частичной или полной заменой их снабжения (пищевого рациона, питьевой консервированной воды, батареек фонаря, пиротехнических средств), проверка спасательных нагрудников, качества пенообразователя в судовой системе пенотушения и т.п.
Подготовка судовых помещений к приему груза является важным элементом транспортного процесса [1], [4]. Грузовое помещение должно быть очищено от остатков груза, размещавшегося в нем ранее, и сепарации. Чистота грузового помещения – один из критериев готовности судна к приему груза. Стивидорная компания может отказаться от выполнения погрузочных работ, если обоснованно сочтет, что грузовое помещение плохо очищено. Помимо обязательной во всех случаях сухой уборки после выгрузки предыдущей партии груза, перед погрузкой некоторых видов груза необходимо производить мойку трюмов, их специальную санитарную обработку (дезинфекцию, фумигацию и т.п.) и выполнять специальную подготовку (например, устанавливать шифтинг-бордсы).
Правила подготовки грузовых помещений к приему груза изложены в Общих и специальных правилах перевозки грузов, Санитарных правилах для морских судов, Правилах морской перевозки опасных грузов и др. нормативных документах.
Подготовка грузовых помещений осуществляется силами экипажа под руководством боцмана.
Знание правил перевозки конкретного груза необходимо проектанту, ибо их выполнение станет возможным лишь при соответствующей конструкции судна. Другой обязанностью проектанта является создание таких конструкций, которые защитят оборудование грузовых помещений (трапы, трубопроводы) от повреждения грузом и минимизируют трудоемкость уборочных работ.
Прием топлива, смазочного масла и котельной воды может производиться у причала бункеровочной базы, либо с плавучего заправщика. Общая продолжительность приема топлива обычно не превышает 6 -10 часов. Для приема топлива с бункеровочной базы судно нужно выводить из эксплуатации, что связано с непроизводительными потерями времени. Поэтому чаще бункеровку производят с плавучего заправщика, совмещая ее с грузовыми операциями. Для этого заправщик швартуется к морскому борту судна так, чтобы его раздаточная станция располагалась вблизи помещения приемных патрубков топливной системы судна. Т.к. судно может быть пришвартовано к берегу любым бортом, помещения приема топлива устраивают с каждого борта вблизи машинного отделения. Помещения приема топлива должны иметь выход только на открытую палубу. Они не могут быть смежными с жилыми и общественными помещениями судна. Палуба перед входом в эти помещения не должна загромождаться палубным грузом.
Для швартовки заправщиков, имеющих меньшие размерения по сравнению с бункеруемым судном, вдоль борта последнего должны быть предусмотрены швартовные клюзы, как правило, не используемые для собственной швартовки судна.
Бункеровка – достаточно опасная операция, как с точки зрения пожароопасности, так и с экологической точки зрения. В течение всего времени бункеровки необходимо тщательно следить за состоянием шлангов, соединяющих заправщик и судно (особенно, если изменяется осадка судна из-за грузовых операций), и системой заполнения судовых цистерн, не допуская их переполнения, в результате чего может произойти выброс топлива на палубу и за борт через воздушные трубы. Для уменьшения вероятности такого аварийного случая на судах устраивают переливные цистерны емкостью, соответствующей 10-минутной производительности топливоперекачивающих насосов, а наружные концы воздушных труб ограждают высокими комингсами.
Смазочное масло может поставляться на судно как наливом (при больших количествах, например, при очередной замене в системе смазки), так и в бочках. В первом случае технология передачи масла на судно не отличается от передачи топлива. Во втором случае перегрузка бочек осуществляется либо береговыми, либо судовыми грузовыми средствами, с дальнейшим их размещением на судне в местах хранения.
Прием котельной воды принципиально не отличается от приема топлива.
Технология использования горюче-смазочных материалов и технической воды включает в себя выполнение операций по контролю их качества, бункеровке, хранению и подготовке к использованию.
Затраты на судовые энергетические запасы (СЭЗ) составляют наиболее крупную статью в общей сумме эксплуатационных расходов. Поэтому как судовые машиностроители, так и судовладельцы стремятся всемерно их уменьшить.
Качество СЭЗ влияет на работу судовой энергетической установки, её экономичность и износ, в отдельных случаях – на безопасность судна.
Качество СЭЗ контролируется по вязкости, температуре застывания и вспышки, содержанию воды, серы, механических примесей, наличию различных присадок.
При бункеровке качество СЭЗ гарантируется передачей на судно сертификатов на горюче-смазочные материалы с указанием их характеристик. Однако, топливо и смазочное масло, находящиеся в цистернах судовых запасов, могут дополнительно загрязняться и обводняться, что приводит к изменению их физико-химических свойств. Загрязнение может происходить путем смыва со дна и стенок цистерны осадков топлива и масла, размещавшихся здесь ранее. Обводнение, достигающее 2,5 % вместимости цистерны, связано, в основном, с конденсацией влаги, поступающей внутрь цистерны вместе с атмосферным воздухом через воздушные трубы. Поэтому перед использованием топливо подвергают предварительной подготовке: подогревают, сепарируют, фильтруют, гомогенизируют и т.п.
Погрузка провизии осуществляется с берега путем перемещения на судно, как правило, специальным судовым краном, используемым также для обслуживания машинной установки (погрузка различных запасных частей и т.п.) и спуска-подъема рабочей шлюпки или плота. Такой кран устанавливается на каждом борту (имеются и другие варианты перегрузочных устройств) вблизи шахты или лифта, ведущего с открытой палубы в тамбур провизионных кладовых.
Провизия доставляется к борту судна по заранее составленной заявке. Подъем на борт судна и перемещение в провизионные кладовые выполняется силами экипажа под контролем артельщика - члена экипажа, ответственного за учет и хранение провизии.
Прием питьевой воды осуществляется с учетом мероприятий по предотвращению ее случайного загрязнения, определенных в Санитарных правилах для морских судов (использование только специальных шлангов, их предварительная промывка, обмыв мест подключения, просушка перед укладкой на хранение и т.п.). Питьевая вода подается на судно либо с береговых колонок, разрешенных к использованию Госсанэпиднадзором, либо со специальных судов-водолеев.
Во время стоянки в порту и в период предшествующей эксплуатации на судне накапливается различный мусор (бытовой, технологический), а также льяльные воды, загрязненные протечками масла и топлива, сточные и хозяйственно-бытовые воды, отводимые из туалетных и других санитарно-гигиенических и хозяйственно-бытовых помещений. Удаление мусора и грязных вод за борт даже после соответствующей обработки (измельчения, сепарирования, обеззараживания) ограничено как национальными, так и международными правилами - Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. с Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ-73/78) [17]. Если к моменту прихода в ближайший порт цистерны нефтесодержащих и сточных вод будут близки к заполнению, а во время рейса их освобождение невозможно по условиям района плавания или по другим причинам, перед выходом судна из порта необходимо загрязненные воды из них удалить, сдав на берег в специальные приемные сооружения. Однако чаще загрязненные воды сдаются на плавучие приемные станции, которые и доставляют их на берег. Выкачивание нефтесодержащих льяльных вод и сточных вод производится с помощью соответствующих насосов судна с предосторожностями, аналогичными операциям по приему топлива, за исключением перелива.
Так же поступают с мусором, собираемым в специальные контейнеры. При наличии на судне инсинератора (устройства для сжигания нефтеостатков и мусора), а также измельчителя сухого мусора, объем сдачи последнего на берег может быть уменьшен путем его уничтожения на борту судна или сбросом измельченной части в тех районах моря, где это разрешено.
Помимо записей о факте выполнения вышеописанных операций в судовом и машинном журналах, на судне ведутся специальные журналы - журнал нефтяных операций, журнал операций со сточными водами, журнал операций с мусором – относящиеся к основным судовым документам, обязательное наличие которых на борту судна определено Кодексом торгового мореплавания РФ и Конвенцией МАРПОЛ 73/78. В журналах указываются виды и количество сданного мусора и загрязненных вод, наименование организации, их снявших, и другие подробности, позволяющие контролирующим органам удостовериться в экологической безопасности судна и правильности действий его экипажа.
Грузовые операции
Грузовые операции (погрузка и разгрузка) на сухогрузных суднах могут выполняться:
- собственными грузовыми средствами (грузовыми кранами, стрелами и т.п.);
- береговыми средствами (включая различные погрузчики, переставляемые в грузовые помещения судна с берега).
Погрузка наливных судов осуществляется с помощью насосов, расположенных на берегу, разгрузка – только судовыми грузовыми насосами.
Организацией и выполнением погрузо-разгрузочных работ ведает специализированная организация - стивидорная компания. Специалисты этой компании получают утвержденный капитаном грузовой план, организуют доставку груза к борту судна, его перемещение на судно и крепление. Управление судовыми грузовыми устройствами осуществляется береговыми специалистами, нанимаемыми стивидорной компанией.
Техническое использование судового оборудования в процессе грузовых операций включает в себя три элемента:
- подготовку грузового оборудования к действию;
- выполнение грузовых операций;
- установку грузового оборудования в положение по-походному.
Подготовка грузового оборудования осуществляется экипажем судна исходя из плана грузовых работ. Этот план, согласованный со стивидорной компанией, включает в себя собственно грузовой план на предстоящий рейс и указание, какими средствами будет производиться погрузка и разгрузка судна, в какой очередности грузовых помещений и т.п.
Судовые краны и стрелы подготавливаются к действию: подается электропитание, отдаются крепления грузовых гаков, стрелы снимаются с упоров, опробуются все механизмы. Если грузовые операции предполагается выполнять береговыми средствами, стрелы судовых кранов переводят в вертикальное положение или разворачивают перпендикулярно диаметральной плоскости, чтобы они не мешали работе береговых грузовых кранов. Так же поступают со стреловым грузовым устройством.
Подготовка к открыванию механизированных люковых закрытий заключается в ручной отдаче прижимных устройств, обеспечивающих водонепроницаемость периметра люковых закрытий на верхней палубе и подготовке к действию гидравлических или механических приводов. В отдельных случаях для подготовки люковых закрытий, расположенных на верхней палубе, требуется значительное время (например, при обледенении, если их конструкция не предусматривает специальных устройств для отрыва крышек от комингсов).
Для того чтобы не тратить стояночное время на выполнение подготовительных работ, часть из них при наличии благоприятных метеоусловий может выполняться заранее, на подходе к причалу. Вместе с тем, некоторые виды работ нельзя выполнять на ходу из-за повышенной опасности для людей и судна, а также по технологическим причинам. Например, переоснастка тяжеловесной стрелы с одного трюма на другой, занимающая около одного часа времени, не может выполняться на ходу из-за одной только возможности какого-либо качания судна. Заблаговременное открывание крышек носовых люков верхней палубы с переводом их в вертикальное положение может ухудшить обзор по носовым курсовым углам из рулевой рубки, что недопустимо при плавании в стесненных условиях.
По технологическим причинам невозможно заранее раскрыть аппарель на судне с горизонтальной грузообработкой.
Однако, вся гидравлика, электроприводы грузовых устройств и оборудования должны быть проверены заранее, чтобы не вызвать задержки с началом грузовых операций, которая в таком случае будет отнесена на счет судна.
Во время проведения грузовых операций второй (грузовой) помощник капитана контролирует размещение и крепление груза стивидорной компанией в соответствии с грузовым планом и планом грузовых работ.
Вахтенный помощник капитана организует работу вахтенной службы в соответствии со стояночным расписанием. Кроме того, как представитель службы эксплуатации он обеспечивает
выполнение грузовых и других операций с судном лично и с привлечением других членов экипажа (своевременное открывание и закрывание крышек грузовых люков, освещение мест производства грузовых операций в темное время суток, контроль посадки судна, натяжения швартовов и др.).
На судне выставляется пожарная вахта в виде матроса, контролирующего выполнение правил противопожарной безопасности береговыми рабочими, находящимися на судне.
В соответствии с требованиями «Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним» [21] и «Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС)» [20] у забортного трапа должен находиться вахтенный матрос, контролирующий доступ на судно посторонних лиц. Он же обеспечивает безопасное положение забортного трапа, поднимая или опуская последний при изменении положения судна относительно причала вследствие погрузо-разгрузочных операций или приливно-отливных колебаний уровня воды в акватории порта. При проектировании грузового судна желательно размещать забортный трап вне зоны грузовых помещений. В противном случае по правилам техники безопасности приходится прерывать сообщение с берегом на время проведения грузовых операций в зоне нахождения трапа, а для вахтенного у трапа - предусматривать прочное укрытие, защищающее его от возможного падения перемещаемого груза.
После окончания грузовых операций производится закрывание грузовых люков с обжатием крышек по периметрам, уборка остатков сепарации и неиспользованных такелажных приспособлений. Грузовые устройства устанавливаются и закрепляются по-походному. Экипаж тщательно проверяет крепление груза. Если ожидается неблагоприятная гидрометеообстановка в районе плавания, под руководством старшего помощника капитана осуществляется дополнительное крепление груза (В некоторых странах, например, в США, экипаж не имеет права заниматься креплением груза – этому препятствуют профсоюзы портовых рабочих. В таких случаях дополнительное крепление, если требуется, осуществляется уже после отхода судна).
Второй (грузовой) помощник капитана уточняет фактическую нагрузку, составляет исполнительный грузовой план и выполняет расчеты мореходных качеств (посадки, остойчивости) и прочности, которые должны подтвердить безопасное состояние судна.
Подготовка к выходу в море
Расчетное время выхода в море (окончание грузовых работ, прием топлива и т.п.) обычно известно заранее. К этому времени обеспечивается готовность к работе судовой энергетической установки, проверяется работа рулевого устройства, навигационных приборов, Якорное устройство подготавливается к возможной отдаче якорей.
На судно прибывают портовые власти для того, чтобы удостовериться в его мореходном состоянии, а также представители таможенных, санитарных и пограничных служб. Капитан судна предъявляет судовые документы, документы на груз, таможенные декларации, паспорта и санитарные книжки членов экипажа. Начинается процедура оформления отхода, занимающая в разных странах от получаса до полутора-двух часов.
За 15-20 минут до окончания оформления отхода на палубу вызываются швартовные команды (носовая и кормовая). Швартовные операции – наименее механизированный, физически тяжелый и опасный вид работ на любом судне, требующий привлечения значительного количества людей. Состав каждой швартовной команды, возглавляемой одним их помощников капитана, колеблется от двух человек на небольших суда до четырех-пяти на крупных. Кроме матросов к работе в составе швартовных команд привлекаются другие члены экипажа, которые в данное время не стоят свои вахты. После завершения портового, таможенного, санитарного и пограничного контроля забортный трап поднимается и устанавливается в положение по-походному. К этому моменту на борту судна уже находится лоцман, а к судну подошли заранее заказанные буксиры. После закрепления буксирных канатов на буксирах отдаются швартовы и начинается плавание судна.
Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 1481; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!