Исходящие от корпорации действия распадаются на три 34 страница

Иначе говоря, на железнодорожном транспорт© были повторены все те ошибки, которые имели место в практике проведения внутризаводского хозрасчета — увлечение внешними формами хозрасчета при отсутствии к тому не­обходимых технико-экономических и организационных предпосылок. Не была также учтена специфика железно­дорожного транспорта, предполагающая и требующая иных форм проведения хозрасчета, чем в промышлен­ности или торговле.

Эта специфика заключается в том, что в силу харак­тера осуществляемых им функций железнодорожный транспорт должен быть организован на основе большей, чем любая отрасль хозяйства, централизации планового, оперативного и финансового руководства.

В 1933 г. в связи с ликвидацией функциональной си­стемы управления на железнодорожном транспорте была укреплена имущественная и оперативная самостоятель­ность основного звена на транспорте — железной дороги. Дорога была признана основной хозяйственной единицей железнодорожного транспорта. Дорога — на хозрасчете. Средства, отпускаемые ей на эксплоатационную деятель­ность и на капитальное строительство, находились в полном распоряжении начальника дороги и расходовались по уста­новленному НКПС плану. Управлениям НКЛС было за­прещено перераспределять эти средства и материалы без согласия начальника дороги или без специального раз­решения наркома. В плане финансирования дороги был предусмотрен известный фонд на непредвиденные ее нуж-

¹ «Экономика транспорта», учебник для втузов железнодорожного транспорта, сост. Водьфсоном, Ледовским и Шильниковым, Гострансжелдориздат, 1941, стр. 643.

295

ды; этот фонд передавался в распоряжение начальника дороги. Что касается низовых звеньев дороги, то они были переведены на твердую смету'. Деятельность эксплоатационных районов была ограничена главным образом функциями регулирования движения. Было указано на не­допустимость превращения эксшюатационных районов в маленькие дирекции дорог, мешающие централизованному управлению дорогой ².

Проведенные в 1933 г. мероприятия укрепили опера­тивную и имущественную самостоятельность железной дороги. И все-таки подлинного хозрасчета на железно­дорожном транспорте до 1936 г. не было. Все доходы от перевозок поступали непосредственно в распоряжение ШШС и, следовательно, обезличивались, Индивидуализа­ция результатов работы дороги отсутствовала. Будучи юри­дическим лицом, дорога действовала скорее как финанси­руемая в сметном порядке, чем как хозрасчетная органи­зация.

Решительный шаг на пути к действительному осущест­влению хозрасчета на транспорте был сделан в 1936 г. Мы имеем в виду приказ НКПС «О мероприятиях по внед­рению хозрасчета и укреплению финансовой дисциплины на железных дорогах» ³. Обоснование возможности хозяй­ственного расчета на железнодорожном транспорте в связи с подготовкой мероприятий, которые были предусмотрены названным выше приказом, изложено Л. М. Кагановичем в Следующих словах: «Мы провели в конце 1935 г. совещание с финансовыми работниками и с 1 января 1936 г. ведем учет фактических доходов каждой дороги. Техника пере­расчета весьма сложна, из-за нее уже споткнулись не­сколько лет назад и это послужило поводом к отмене пере­расчетов между дорогами. Но мы сейчас овладели этой техникой и вполне можем перейти на установление дей­ствительного хозяйственного расчета дорог, т. е. дороги будут получать не по обезличенной средней плановой себе­стоимости тонно-километра перевозок, а действительную плату за перевозки от клиентуры... С введением хозяй-

¹Ст. ст. 1, 2 и 3 разд. II и ст. 5 разд. III пост. СНК СССР и ЦК ВКП(б)от8июля1933г. «О перестройке органов управления транспортом» (СЗ СССР 1933г. №41, ст. 241).

       ²Вводная часть и п. «г» ст. 1 пост. СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 3 июля 1933 г. (СЗ СССР 1933 г. №40, ст. 237).

       ³Приказ НКПС № 88/ц от 8 июня 1936 г. (ФХЗ, 1936, № 24, стр. 20).

296

ственного расчета НКПС не отказывается от перераспре­деления средств между дорогами, часть денег будет заби­рать у зажиточных, богатых дорог и передавать их дефи­цитным дорогам. Но все же каждая дорога будет всегда знать свои фактические доходы и стремиться всячески их увеличить» '.

В соответствии с этими установками была устранена обезличка в результатах деятельности дороги, т. е. был введен хозяйственный расчет. Все доходы от перевозок грузов, пассажиров и багажа как в прямом, так и в местном сообщении ныне поступают в распоряжение дороги и рас­ходуются ею на основании квартальных финансовых пла­нов, утверждаемых МПС. Выявление результатов деятель­ности дороги по перевозкам в прямом сообщении произво­дится путем распределения вырученных за эти перевозки сумм между дорогами, следовательно, пропорционально пройденным по каждой дороге расстояниям.

Имущественная заинтересованность дороги получила свое отражение в создании фонда начальника дороги, ана­логичного фонду директора предприятия: в распоряжение дороги поступало 50% сверхплановой прибыли, расходо­вавшейся на те же нужды, на которые до отмены этого фонда в связи с Великой Отечественной войной расходо­вался и фонд директора предприятия.

Наконец, была расширена оперативная и имуществен­ная самостоятельность входящих в состав дороги звеньев управления железнодорожным транспортом. На полный хо­зяйственный расчет переведены паровозные депо, вагон­ные депо, вагоноремонтные пункты и аналогичные им предприятия. Всем этим хозяйственным единицам открыты самостоятельные расчетные счета в банке. Средства, пере­водимые управлениями дорог на эти счета, расходуются низовыми звеньями в пределах утвержденных для них смет и финансовых планов. Оплата работы, проделанной пере­веденными на полный хозрасчет хозяйственными едини­цами, производится путем перечисления соответствующих сумм на их расчетные счета. Эти единицы находятся на самостоятельном балансе и имели фонд начальника за счет экономии.

В отличие от перечисленных выше хозяйственных еди-

¹ Л. Каганович, Год подъема и ближайшие задачи железнодорожного транспорта, 1936, стр. 74.

297

ниц отделения паровозного хозяйства, вагонные участки и отделения движения осуществляют свою деятельность на основе сметы. Объясняется это тем, что расходы этих звеньев железнодорожного транспорта при данном состоя­нии учета не могут быть приведены в прямую зависимость от степени их участия в обеспечении плана перевозок. Ясно, что при наличии точно установленных измерителей деятельность отделений паровозного хозяйства, вагонных участков и т. д. также могла бы быть построена на экви­валентно-возмездных началах, как и деятельность других транспортных предприятий.

Во всем остальном находящиеся на твердой смете ни­зовые предприятия железнодорожного транспорта дей­ствуют так же, как и другие переведенные на полный хозяй­ственный расчет предприятия (наличие самостоятельного баланса, расчетного счета в банке —собственных и заем­ных оборотных средств) '.

Своеобразными являются также формы осуществления хозрасчета на речном транспорте.

Эти особенности в осуществлении хозрасчета отра­жаются на содержании и формах правосубъектности водно-транспортных предприятий ².

Пароходство — юридическое лицо. В состав речного па­роходства входят первичные транспортные единицы — суда и пристани, конторы по освоению. новых водных путей, участки связи, подсобные производственные предприятия, заготовительные и строительные конторы, судоремонтные мастерские.

С 1938 г. по особому списку были переведены на вну­тренний хозяйственный расчет крупные суда. Хозрасчет судна заключается в том, что при перевыполнении трансфинплана половина сверхплановой прибыли, полученной судном, отчисляется в фонд капитана для премирования команды, на улучшение ее бытовых условий и на текущие нужды по техническому состоянию судна ³. Судно не имеет

¹ См. указ, учебник «Экономика транспорта», стр. 647—648.

² Характеристика форм проведения хозрасчета на речном транспорте, а в связи с этим и имущественно-правового положения речных пароходств, равно как и входящих в его состав хозяйственных единиц, дана и в ст. И. Шермана, Пароходство как юридическое лицо («Арбитраж», 1939, № 12), откуда и взяты некоторые данные, используемые в дальней­шем изложении.

2 Ст. 9 пост. ЦИК и СНК СССР от 27 марта 1938 г. «О работе водного транспорта» (СП СССР 1938 г. № 13, ст. 80).

298

ни баланса, ни расчетного счета, ни собственных оборотных средств и, стало быть, юридической личностью не является.

В ином положении находятся речные пристани. Еще в 1934 г. начальникам пристаней было предоставлено право самостоятельно распоряжаться денежными и материаль­ными средствами в пределах утвержденных смет'.

В 1938 г. внеразрядные пристани, а также пристани первого и второго разрядов были переведены на хозяй­ственный расчет.

Хозрасчет пристани является более развернутым, чем хозрасчет судна. Она имеет собственные оборотные сред­ства, самостоятельный баланс, расчетный счет в банке. Пристань имеет свой приписной флот, эксплоатируемый ею по договорам с заинтересованными организациями. Кроме того, пристань обслуживает транзитный флот, находящийся в непосредственном распоряжении управления пароходством. За работу по обслуживанию транзитного флота пристань. Получает от пароходства вознаграждение (пристанский сбор). Расчеты между пристанью и управлением пароход­ства производятся через банк, следовательно пристань вы­ступает не только по отношению к своим контрагентам, но я по отношению к управлению пароходством в качестве субъекта имущественных прав и обязанностей. Управление пароходством и пристань несут друг перед другом даже материальную ответственность за невыполнение принятых на себя обязательств ².

Таким образом, положение пристани в гражданском обороте в отношениях с третьими лицами во многом сходно с положением трестированного предприятия. Иной характер имеют взаимоотношения пристани с пароход­ством. В дальнейшем об этом будет сказано подробнее, здесь же необходимо отметить все своеобразие этих от­ношений, напоминающих те формы связи между пред­приятием и трестом, которые были предусмотрены Поло­жением о. трестах и Типовым положением о производ­ственном предприятии. Вместе с тем имущественные от­ношения между пароходством и входящей в его состав пристанью перерастают рамки внутреннего хозяйствен-

¹ Ст. 6 пост. ЦИК и СНК СССР от 15 марта 1934 г. «О реоргани­зации органов управления водного транспорта» (СЗ СССР 1934 г. № 15, ст. 104).

² Приказ Наркомвода 1937 г. № 160, приведен в указ. ст. И. Шермана, «Арбитраж», 1940, №12, стр.18.

299

ного расчета. За работу по обслуживанию транзитных перевозок пристань получает от пароходства вознагражде­ние через банк, т. е. через расчетный счет, являющийся привязкой предприятия к имущественному обороту.

В основном по тому же типу складываются взаимо­отношения между пароходством, с одной стороны, и кон­торой — агентством по освоению и зксплоатации малых рек, равно как и судоремонтным заводом, — с другой. Более того, отношения между пароходством и судоремонтным заводом складываются, как отношения между подрядчиком и заказчиком со- всеми вытекающими отсюда последствиями.

Участки связи также имеют самостоятельный баланс. Их положение в основном таково же, как и положение отделений движения на железнодорожном транспорте. Поэтому участки связи действуют на основании сметы, утвержденной пароходством.

Таковы важнейшие моменты, характеризующие паро­ходство и входящие в его состав предприятия как субъ­ектов права.

Пароходство в большей степени, чем со временный трест, является оперативной организацией. Как правильно указы­вает И. Шерман, «это вытекает из существующей системы организации перевозок... Весь флот, производящий транзит­ные перевозки, находится в непосредственном оперативном и хозяйственном подчинении управления пароходства» '. Отсюда и ответственность пароходства по всем претензиям, вытекающим из договора перевозки, независимо от того, какая хозяйственная единица пароходства осуществляла перевозку². Отсюда также и централизованный порядок расчетов по штрафам между пароходствами я железными дорогами за невыполнение плана перевозок в прямом сме­шанном железнодорожно-водном сообщении ³.

Еще в большей мере взаимно связаны между собой вое предприятия и службы железнодорожного транспорта, чем и объясняется высокая степень централизации управления железными дорогами. Железнодорожный транспорт—слож­нейший механизм; лишь только согласованная деятель-

¹ И. Шерман, Пароходство как юридическое лицо, «Арбитраж», 1939, № 12, стр. 19.

² См. ст. 168 Устава внутреннего водного транспорта.

3 Ст. 34 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (СП СССР 1941 г. №5, ст. 96).

300

ность всех частей этого механизма обеспечивает выполне­ние перевозок.

Таким образом, транспортное производственное пред­приятие (в особенности железнодорожное) менее самостоя­тельно в оперативном и имущественном отношениях, чем трестированное предприятие в других отраслях народного хозяйства. Причины этого явления охарактеризованы выше. Фигура железной дороги и фигура пароходства в значи­тельной мере заслоняют юридическую личность входящих в их состав разнообразных хозяйственных единиц, осуще­ствляющих в своем взаимодействии план перевозок. Неко­торые из этих единиц, например, суда, не переросли рамки внутреннего хозрасчета, и, следовательно, не являются юри­дическими лицами. Другие производственные единицы при­близились к положению трестированного предприятия (на­личие самостоятельных средств, отдельного баланса, рас­четного счета и т. д.). Однако юридические отношения, участниками которых они являются, по общему правилу развиваются в рамках того юридического лица, в состав ко­торого они входят, т. е. дороги или пароходства. Отсюда все своеобразие положения этих хозрасчетных единиц; это своеобразие, в частности, проявляется в том, что они высту­пают в качестве субъектов имущественных прав и обязан­ностей по отношению к юридическому лицу, которому они подчиняются, как планово-регулирующему органу.

В итоге следует признать, что транспортная хозяйствен­ная организация (железная дорога, пароходство) как юри­дическое лицо с точки зрения характера и содержания своих имущественных прав и обязанностей, в большей мере, чем современный трест, выступает в роли единого госпред­приятия. Юридическая же личность входящих в состав же­лезной дороги или пароходства транспортных единиц не достигла той ступени развития, на которую поднялось пе­реведенное на полный хозяйственный расчет трестирован­ное предприятие в других отраслях народного хозяйства.

3

Судебная и арбитражная практика, хотя и с колебания­ми, уже вскоре после поправок к кредитной реформе и включения предприятия в систему договорных отношений признала трестированное предприятие субъектом права. Вопрос о юридической личности трестированного предприя-

301

тия возник Перед судом и арбитражем в связи с попытками кредиторов, используя законодательство о трестах, перело­жить имущественную ответственность по долгам предприя­тия на объединение или трест.

Еще в 1932 г. арбитраж при Наркомтяжпроме в мотиви­ровке своего решения по делу, по которому объединение предъявило иск об уплате сумм, причитающихся находив­шемуся в его составе заводу, признал, что «предприятия являются самостоятельными хозрасчетными субъектами имущественных прав, обладаю­щими оперативной самостоятельностью в пределах выделен­ного им государственного имущества и собственных обо­ротных средств». Поэтому арбитраж пришел к выводу, что «объединения и тресты, в состав которых они (т. е. пред­приятия. — С. Б.) входят, могут быть допущены в качестве истцов и ответчиков по их делам лишь в тех случаях, когда это предусмотрено специальным законом или приказом, когда это вытекает из заключенных ими или их предприя­тиями с третьими организациями договоров, или когда им на это будут даны предприятиями специальные полно­мочия» '.

В этом постановлении речь идет не только о так назы­ваемой процессуальной правоспособности входящего в со­став объединения или треста предприятия, но и об имуще­ственной его правоспособности в точном смысле этого слова. Характеристика предприятий как «самостоятельных хозрасчетных субъектов имущественных прав» говорит сама за себя. Перечисленные в постановлении арбитража при Наркомтяжпроме случаи привлечения трестов и объе­динений в качестве истцов и ответчиков свидетельствуют о том, что по общему правилу тресты и объединения не долж­ны отвечать за свои предприятия и не вправе получать от третьих лиц удовлетворение по требованиям, по которым кредиторами являются входящие в объединение или в трест предприятия.

Вопрос о точном определении объема ответственности трестированных предприятий и о соотношении ее с ответ­ственностью треста был поднят еще в 1932 г. Уже тогда от­мечалась опасность рецидивов обезлички в ответственности треста и входящих в его состав предприятий. Отчет Госар-

¹ Бюллетень Госарбитража, 1932, №8, стр. 26.

302

битража при Ленинградском облисполкоме справедливо усматривал эту опасность в наличия разрыва «между хозрасчетностью отдельных предприятий, входящих в состав одного объединения или треста, и внешним правовым един­ством имущества последних», поскольку (предприятие офи­циально не является юридическим лицом, трест же (объе­динение) таковым является. Это может привести и иногда приводит к тому, указывал далее отчет, что с одной сто­роны внешнее единство при неплатежеспособности пред­приятия или объединения вызывает у кредиторов неплате­жеспособного хозоргана стремление перенести ответствен­ность с одной хозрасчетной единицы на другую — с пред­приятия на объединение (трест) и обратно, а с другой — то же единство может толкать вышестоящую и подчинен­ную организацию к своеобразному маневрированию хоз­расчетной формой для установления на более или менее длительный период безответственности одного из звеньев хозрасчетных организаций перед третьими организациями». Составители отчета правильно заключают, что «оба эти уклона являлись бы грубейшим извращением хозрасчетных отношений».

Совершенно ясно, что проблема, создавшая затруднения в практике работы арбитража, могла возникнуть только в связи с тем, что трестированное предприятие с 1931 г. фак­тически сделалось самостоятельным субъектом имуществен­ных прав, оставаясь вместе с тем частью треста — офици­ально признанного законом юридического лица. С точки зрения Положения о трестах, продолжавшего действовать в 1932 г. и продолжающего действовать и поныне, никакой проблемы не должно было возникнуть: юридическое лицо — это трест, предприятие — часть треста, директор предприя­тия действует по доверенности, выданной ему руководите­лем треста, следовательно, обязательства, принятые на себя предприятием, — это обязательства треста в целом, взыска­ние по долгам треста может быть обращено на его имуще­ство и, стало быть, на имущество, находящееся в управле­нии любого из входящих в его состав предприятий.

Поправки к кредитной реформе и практика договорных отношений уже в 1931—1932 гг. опрокинули этот установ­ленный законодательством двадцатых годов порядок, фак­тически отменили статьи Положения о трестах, характери­зующие производственное предприятие как юридически не­самостоятельную часть треста. Трест перестал быть единым

303

госпредприятием, он превратился в сложное, или составное предприятие — хозяйственную организацию. Не случайно цитированный выше отчет не пытается разрешить поставленную им проблему путем отсылки к закону о тре­стах. Уже в 1932 г. Государственный арбитраж хорошо по­нимал, что ригористическое применение этого закона — не­жизненно, что хотя трестированное предприятие и не названо ни в одном из законодательных актов юридическим лицом, но фактически им является.

---

Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 88; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!