ТРАНСПОРТ. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
Традиционное русское бездорожье и распутица сдерживали рост автомобильного транспорта, но расширение автомобилестроения в I960-1970-е годы заставляло вкладывать средства в реконструкцию дорожной сети. Официальная точка зрения сводилась к тому, что автомобили должны лишь обеспечивать подвоз грузов и пассажиров к железнодорожным станциям и речным портам, а также осуществлять внутригородские перевозки.
Поэтому, например, в 1986 году среднее расстояние, на которое перемещалась автомобильным транспортом 1 тонна груза, составило всего 18 километров, в то время как для железнодорожного и морского - 940 и 390 километров. Но есть районы, где эта закономерность не действует, прежде всего из-за большой стоимости железнодорожного строительства на Крайнем Севере, в районах вечной мерзлоты. Примеры важных автомобильных трасс - Алданское шоссе от Невера до Якутска и Магаданское шоссе, соединяющее Якутск и Магадан.
Критики автомобильного транспорта, особенно те, кто защищал интересы железнодорожного лобби, отмечали, что автотранспорт наиболее трудоемок и расточительно использует промышленные ресурсы - топливо, металл, пластмассу, резину.
Кроме того владелец личной автомашины - персонаж, вызывавший большие сомнения и разногласия в обществе, основанном на эгалитарной идеологии. Во время своего визита в США в 1959 году Хрущев, например, заявил президенту Эйзенхауэру, что огромное количество автомобилей, которые он видел в Америке, лишь свидетельствует о потере времени, денег и усилий. Он также заметил, что американцы, по-видимому, не любят тех мест, где живут, раз им постоянно надо быть в движении.
|
|
|
Поскольку автомобилестроение было отраслью, всецело контролировавшейся государством, властям не представляло большого труда удерживать производство на низком уровне и снижать тем самым "непроизводительные" затраты. В результате протяженность автомобильных дорог в СССР была в 3 раза меньше, чем железных, хотя, например, в Англии протяженность автодорог в 20 раз больше. Советский Союз, имея в 2,5 раза большую территорию, чем США, обладал в конце 1980-х годов в 6 раз меньшей по длине сетью автодорог с твердым покрытием, здесь полностью отсутствовала система автодорог, сопоставимая с американскими межштатными "хайвеями" - скоростными автомагистралями, которые обслуживают основные грузовые и пассажирские перевозки в стране.
Хрущев считал, что в такой системе дорог нет необходимости, потому что "советские люди живут близко друг к другу, не интересуются автомобилями и редко ездят".
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Послевоенное время было временем восстановления железно-дорожной сети, хотя некоторые линии на западе были заброшены, особенно дороги с узкой колеёй в Прибалтике, Белоруссии и Восточной Пруссии. Появилось несколько новых линий для обслуживания Волго-Уральской нефтегазоносной провинции. Основной акцент был сделан на железнодорожном строительстве в Казахстане, на Южном Урале и в Западной Сибири. Западносибирские линии обслуживали в основном нефтяные месторождения, включая особенно важную магистраль до Сургута.
|
|
|
В Южной Сибири была построена линия от Кузбасса до Тайшета через Абакан. Одна из сибирских магистралей дошла до Улан-Батора и позднее была продлена до Пекина, а другая (часть Великой Дороги Дружбы) дошла до Джунгарских ворот в Казахстане, но последний ее отрезок от границы до Урумчи в китайском Синьцзяне после ухудшения советско-китайских отношений так и не был достроен.
В разное время власти пытались реализовать другие, не менее эффектные железнодорожные проекты. Один из них - строительство железной дороги от Салехарда до Игарки на Енисее. В 1947 году, не дожидаясь успешного завершения работ над созданием ядерного оружия и ракетной техники, Совет Министров принял постановление о строительстве крупного порта - стратегической военной базы на берегу Северного Ледовитого океана. Первоначально планировалось построить порт в районе мыса Каменного на Оби, используя только что проложенную линию до Воркуты и Лабытнанги. После того, как оказалось, что Обская губа слишком мелководна, строительство военной базы решено было перенести в низовья Енисея. 1300-километровую дорогу строили одновременно с востока и с запада, истратив на это строительство с 1949 по 1953 год 3 миллиарда рублей, или 2% всех капитальных вложений пятой пятилетки.
|
|
|
*
Рис.48. Байкало-Амурская магистраль:
В эпоху американского железнодорожного бума в середине XIX века Север-ную Америку можно было пересечь по 10 различным железным дорогам. В СССР до конца 1970-х существовала всего одна железнодорожная линия между Тайшетом и Тихоокеанским побережьем. В течение нескольких десятилетий советские планировщики рассматривали проекты строительства второй железнодорожной линии, которая должна была пройти к северу от Байкала.
Официально проект стартовал в 1974 году и в 1983 году было объявлено о его успешном завершении. БАМ имеет длину 3200 км, связывает Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре, проходя в 200- 250 км к северу от Трансснба.
|
|
|
Предполагалось, что эта трасса решит несколько важных задач: откроет доступ к новым территориям, богатым ископаемыми ресурсами (Удоканская медь, запасы железной руды и коксующегося угля в районе Чульмана и Алдана, асбест и свинцово-цинковые месторождения); улучшит сообщение между Восточной Сибирью и Тихим океаном, в частности, обеспечит перевозки угля, нефти, железа и стали; будет обслуживать торговлю между Японией и Западной Европой, создавая конкуренцию капиталистическим судоходным компаниям.
К середине 1980-х годов в проект было уже вложено 9 миллиардов рублей, но он не дал никакой отдачи. Ожидалось, например, что объем перевозок по Баму в восточном направлении достигнет 50 млн тонн грузов, на самом деле эксплуатировалась лишь 400-километровое меридиональное ответвление от Беркакита до станции БАМ на Транссибе. Широтная часть бездействовала, по ней в год перевозилось менее I миллиона тонн грузов. В итоге трасса пришла в запустение и начала разрушаться, ежегодные дотации превысили 150 миллионов рублей в ценах 1987 года.
Одна из причин этого в том, что трасса фактически осталась недостроенной, более половины путей не было сдано в эксплуатацию. Вторую причину можно усмотреть в медленном освоении Прибайкалья, где так и не возникли грузообразующие объекты.
Источник: Cole J.Geography of the Soviet Union. Butterworths,1984. P.311.
*
Вечная мерзлота, искривлявшая рельсы, разрушавшая насыпи, мосты, здания, и невозможность обеспечить функционирование дороги без постоянного ремонта не остановили проектировщиков. Они уже разрабатывали новые планы, включавшие продолжение ледовой дороги на север к Дудинке и на восток к Колыме.
Все строительство велось руками заключенных: западных украинцев, немецких и японских военнопленных, литовских повстанцев и участников польского сопротивления. Десятки тысяч из них погибли. Спустя 3 недели после смерти Сталина абсурдное строительство было прекращено.
В 1946 году пресса возвестила об окончании строительства восточного крыла БАМа - участка, соединяющего Комсомольск-на-Амуре и Советскую Гавань.
В 1954 году вступило в строй его восточное крыло от Тайшета до Братска. Для того, чтобы разгрузить Транссиб и стимулировать экономическое освоение районов Витима и Алдана, десятый пятилетний план воскресил проект БАМа, но фактически эта работа велась начиная с 1950-х годов, когда были запроектированы некоторые железнодорожные тоннели. В связи с этим проектом был построен мост через Амур в Комсомольске и железнодорожный паром, связавший Советскую Гавань с модернизированной железнодорожной сетью Сахалина.
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
Хотя доля грузов, перевозимых по воде, сократилась, в абсолютных цифрах она заметно возросла. Географическая ориентация крупных рек, текущих, как правило, с севера на юг или с юга на север, определяет место водных путей в транспортной системе: они дополняют железнодорожные перевозки, имеющие, как правило, широтную ориентацию. Это одна из причин сохранения важной роли Волжской водной системы, обеспечивающей сейчас 3/5 общего объема водных перевозок.
Важность Волжской системы подтверждается числом каналов, которые связывают ее с другими водными путями. Навигация по Волге показывает трудности судоходства, общие для рек страны. Летом навигация ограничена низким уровнем воды, весной талая вода повышает уровень воды, увеличивает скорость течения и несет лед, что делает навигацию опасной. В долгий период ледостава судоходство полностью прекращается. В верхнем течении Волги навигация длится 6 месяцев, в нижнем течении - 8.
Надежды на то, что каскад водохранилищ облегчит навигацию, оправдались не полностью. Большое по площади мелководье из-за неблагоприятного ветрового режима предъявляет повышенные требования к безопасности судоходства, и небольшие речные суда становятся неэффективными. Замедляя скорость течения, водохранилища раньше замерзают и сокращают период судоходства.
Все то время, в течение которого экономика оставалась закрытой, небольшие суда составляли основу советского торгового флота. Они обслуживали только прибрежное судоходство. Большая открытость советской экономики и участие в мировой торговле выразились в десятикратном росте объема перевозок.
В то же время имел место быстрый рост тоннажа советского морского флота, формировавшегося в основном за счет закупок у стран-членов СЭВ и в меньшей степени из судов собственной постройки. Российские верфи, как правило, не занимались строительством торговых судов, а были зарезервированы для строительства военных кораблей. Между странами-членами СЭВ было подписано соглашение, по которому по крайней мере половина торговых перевозок должна была выполняться судами этих стран, так что Советский Союз быстро захватил существенную долю мирового чартерного рынка и пассажирских круизов. Но тем не менее каботажные перевозки в пределах одного моря занимали первое место, за ними следовала международная торговля и далеко позади остались торговые перевозки между различными морями страны.
*
Рис.49. Основные транспортные системы:
1 - железные дороги; 2 - БАМ; 3 - водные пути, дополняющие железнодорожную сеть; 4 - автодороги; 5 - главные морские пути; б - авиаперевозки за пределами основной транспортной системы.
Источник: The Cambridge Encyclopedia of Russia and the Soviet Union. Cambridge Univ. Press, 1982. P.351.
АВИАТРАНСПОРТ
Высокая скорость полетов существенно экономит время, но до инфляции начала 1990-х годов авиабилет стоил немногим больше, чем проезд по железной дороге. В Арктике авиатранспорт стал основным перевозчиком грузов и пассажиров. Воздушный транспорт кажется идеальным для работы в условиях Сибири. Считается, что оборудование воздушных трасс на порядок дешевле, чем железнодорожное строительство.
Для того, чтобы еще больше сократить издержки на строительство взлетно-посадочных полос, было налажено производство тяжелых грузовых вертолетов. Быстрый рост воздушного транспорта был основан на послевоенном опыте использования немецкой и американской авиационных технологий. В эпоху расцвета Аэрофлота авиамаршруты соединили 3600 советских поселений различных размеров во всех регионах страны.
ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
Первый трубопровод был проложен на Кавказе в 1879 году, но настоящая экспансия трубопроводной сети началась лишь в 1960-е. Она включала строительство линий для перекачки нефти и газа в Западную Европу и внутренних линий, обслуживающие Сибирь и основные промышленные центры Европейской России. Сейчас трубопроводный транспорт выполняет пятую часть грузовых перевозок. В начале 1990-х годов общая длина трубопроводов превысила 200 тысяч километров.
Хотя рельеф не создает особых проблем для прокладки трубопроводов, часто возникают трудности при пересечении рек, районов вечной мерзлоты и заболоченных местностей, а низкие зимние температуры требуют эффективной термоизоляции.
Дата добавления: 2018-09-20; просмотров: 220; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!