О гибкости мышления операторов 6 страница

 

Таблица. Признаки, характеризующие полетные ситуации    

АЭРОПОРТ	УВД	погода	время	оборудование
А	+	+	+	+
Б	—	+	+	+
В	+	—	+	+
Г	—	—	+	+
Д	+	+	—	+
Е	—	+	—	+
Ж	+	—	—	+
З	—	—	—	+
И	+	+	+	—
К	—	+	+	—
Л	+	—	+	—
М	—	—	+	—
Н	+	+	—	—
О	—	+	—	—
П	+	—	—	—
Р	—	—	—	—

 

 

 Знаки в таблице : + означает большую величину, - меньшую. Так, в графе УВД знак + означает наличие в системе управления воздушным движением, минус соответствует отсутствие радиолокатора и посадку с помощью голосовой радиосвязи (РСП). Время: + означает 15 минут, — минус означает 30 минут. Погода: + соответствует нижняя кромка облаков на высоте 1000 футов, видимость 3 мили, — соответствует облачности 500 футов при видимости, равной 1миле. Оборудование: + означает наличие посадочной системы ILS, — только ненаправленный радиомаяк.

 

 Методика 4.4. Тренажер для отработки принятия решения

 У. Джиффин и Т. Рокуэлл

Поскольку нам неизвестно об отечественном обучающем оборудовании этого типа и назначения, приведем описание специализированной системы, построенной американскими специалистами Джифиным и Рокуэллом, о которой они доложили на 2-м симпозиуме по авиационной психологии в 1983г.

Система построена на основе компьютера CDC PLATO с использованием электронно-лучевой трубки, реагирующей на касание. Все взаимодействия с системой происходят только через касание экрана за исключением первого нажатия на кнопку запуска системы. На экране человеку предъявляется схематическое изображение приборной доски и органов управления системами самолета, когда он желает получить информацию, он касается кружочка, обозначающего прибор, и на другом экране получает изображение шкалы со стрелкою, т.е. самого прибора с информацией, при ответе человек касается пальцем кружочка, обозначающего орган управления.

Программа содержала три модуля:

-биографический вопросник,

-тест знаний систем самолета и операций по управлению ими,

-сценарий проверки способностей и методов определять причины аварийной ситуации.

Обучаемый выполнял задания последовательно, обозначая окончание каждого модуля касанием (нажатием) на соответствующие места на экране.

Биографический вопросник или анкета содержат ряд вопросов, касающихся трудовой биографии пилота (когда получено разрешение на право полетов по приборам, общий налет и т.п.).

Тест знаний состоял из 20 вопросов, которые предъявлялись последовательно по одному. Они относились к трем разделам:

- двигатель и топливная система,

- электрические системы и приборы пилота,

- погода и правила полета по приборам.    

Отвечая, проверяемый должен был выбрать один из нескольких вариантов, предложенных на экране. Диагностические сценарии. Каждый снабжался информацией о типе самолета, о его оборудовании и о параметрах. Все это было отпечатано на листе бумаги. Затем предъявлялся короткий текст с описанием ситуации, которая возникала в полете. Указывалась цель полета и признаки аварийной ситуации, возникшей в полете. Затем испытуемому предоставлялось в течение заданного времени (например 4 мин) отыскать нужную информацию и определить причину аварийной ситуации.

На дисплеях предъявляются:

- схема приборной доски и органов управления,

- внутренняя информация,

- информация от УВД.

К внутрикабинной информации относятся запахи, необычные звуки, протекание жидкости и т.д.

К внекабинной информации относятся данные, которые можно получить косвенным путем и которые касаются обледенения, огня из сопла. Информация УВД относится к погоде или связана с помощью навигации.

Установив причину ситуации, проверяемый касается соответствующего слова на экране.

Через данные, предъявленные на дисплее, обучающий инструктор может наблюдать за временным ходом и за логикой поиска.

Логическая структура информационного поиска во время решение выявляется с помощью обработки, которая заключается в графическом изображении последовательности вопросов — переходов от одного прибора к другому. Связи наносятся на изображение приборной доски и получается графическая структура, где источники информации объединены в логические треки. Трек — это связанная линия вопросов, сфокусированная вокруг какой-то подсистемы самолета.

По графическим структурам можно проследить различные стратегии поиска информации. Из графика можно получить количественную оценку:

- числа использованных логических треков,

- в каком порядке человек запрашивает информацию внутри трека,

- число возвратов и повторных отборов информации,

- время между запросами.

 В исследовании, проведенном на 40 пилотах с налетом от 2000 до 15000 часов, Джиффин и Рокуэлл показали, что стратегии поиска информации в одной и той же ситуации очень различны и у разных пилотов. Если пилоту удалось добиться успеха с помощью какой-то определенной стратегии, он применяет ее в других ситуациях.

Выводы: - система обладает большой эффективностью в обучении тестировании,

- при наличии хорошо построенной программы и достаточного количества экранов тестирование и обучение проводится в основном без участия инструктора,

- в памяти системы сохраняется полный каталог и весь временной ход обучения и тестирования.

Ситуационная противоаварийная тренировка.

Эта программа введена для истребителя  F-15 в 1977 г. Наряду с усвоением процедур курсанты осваивают действия в сложных полетных ситуациях, где требуется мышление и принятие решения. В аварийной ситуации пилот должен: 1) продолжать контролировать полет,

2) анализировать ситуацию и действовать соответствующим образом, 3) как можно скорее приземлиться.

Тщательно структурированные сценарии с определенной дозой нагрузки по всем трем координатам, предлагаемые курсантам как в аудитории, так и на тренажере, постепенно приучают курсанта мыслить и отыскивать подходящее решение.

Ситуационные тесты позволяют установить интеллектуальные ресурсы обучаемого и его способность противостоять стрессу в полетной ситуации.

Обучение мышлению в гражданской авиации происходит в рамках системы тренировок, известных под названием LОFТ и СRМ.

Каждый летчик рассматривается как член экипажа, который и является групповым субъектом деятельности и решения. Поэтому обучение мышлению в полете слито с обучением координации действий, межличностному пониманию, стилю коммуникации, взаимодействию с командиром и с равными.

Они были подготовлены исследованиями, которые проводились в университетах Иллинойса и Флориды ЭРАУ (Авиационный университет Эмбри Риддла).

Программы которые были предложены двумя исследовательскими группами, ставили целью разработку и валидизацию материалов для тренировки мышления для курсантов и инструкторов. В результате появилось учебное пособие Дженсена и Адриана и была тщательно отработана процедура валидизации метода первоначального обучения.

Учебные пособия, написанные для молодых авиаторов, ставили цель познакомить их с опасностью, связанной с различными действиями в полете и с вероятными последствиями неправильных решений. Проработка материалов изменит аттитюды новичков по отношению к опасности и будет способствовать к тому, что они будут избегать ненужных рискованных ситуаций.

Среди проблем, которые были выделены исследовательскими группами авторы выделили очень важную: какие личностные качества способствуют успешному решению профессиональных мыслительных задач. Инициативность, активность — эта черта необходима любому пилоту для выполнения его работы. Несомненно, она свойственна почти всем новичкам и абитуриентам летных училищ, однако, если курсант постоянно получает жесткие директивы, если его заставляют заучивать и выполнять жесткие правила, он вряд ли станет инициативным пилотом с гибким и активным мышлением. Скорее он превратится в пассивного исполнителя, отказывающегося от ответственности и вечно ожидающего приказов.

Нынешнее жесткое упорядочение процесса тренировок приводит к тому, что курсант боится отступить от заученной формулы. Однако формула, как правило, годится для небольшого числа ситуаций. Для решения большинства полетных задач необходимы не жесткие формулы, а гибкое мышление, которое приспособит действие к особенностям возникшей ситуации.

Обучение самостоятельному решению возникающих в полете задач формирует у курсанта уверенность в себе и инициативу. Анализируя мышление пилота, Дженсен и Беннел выделяют в нем иррациональную сторону, которая определяется личностными и индивидуальными качествами обучаемого. Она зависит от реакции равных по званию и начальства, боязни неудачи и страха наказания, порицания со стороны семьи. Перечень нежелательных для пилота качеств приведен в таблице “5 опасных качеств”.

В исследованной выборке из 40 опытных пилотов 14 % не обнаружили преобладающих черт. По трем характерным чертам проценты распределились следующим образом:

Неуязвимость — 43 %;

Импульсивность — 20 %;

Внутренняя склонность к риску — 14 %.

Этот результат может быть легко истолкован сточки зрения здравого смысла. Несомненно неуязвимость является опосредующим звеном большинства психических процессов, развертывающихся в экстремальной ситуации. Мысль “со мной этого не могло произойти” входит необходимым компонентом, хотя может и не осознаваемым, в те действия, где есть условия для сохранения здоровья и безопасности. Это наиболее общий прием бороться со стрессом.

Пилоты, склонные к внеситуативному риску, обнаруживают более высокую интегрированность Я- концепции и внутренний локус контроля, принимая на себя ответственность за происшедшие события.

Импульсивные и неуязвимые пилоты обнаружили низкую интегрированность Я- концепции и внешний локус контроля, возлагая ответственность на внешние обстоятельства и окружающих.

Программы обучения и тренировки мышления у пилотов основаны не только на установлении определенных сочетаний опасных качеств у того или иного пилота. Цель программы довести до сознания субъекта те его свойства, которые могут направить решение в опасную сторону и помочь ему преодолеть его в поиске выхода из сложной ситуации.

 Принципы первоначального обучения. Ф. Бреке

 Автор проанализировал процесс принятия решения летчиком. Предлагаемая им модель не только хорошо организует признаки ситуации и процесса решения, но и намечает пути разработки процедур обучения.

Принятие решения необходимо в ситуации, которая характеризуется неопределенностью, когнитивной сложностью и временным дефицитом. Степень неопределенности определяется через недостаток информации. Снабдив пилота информацией можно свести неопределенность до нуля.

Когнитивная сложность задачи, возникшей перед пилотом, определяется числом дискриминаторов и операторов в алгоритме, который описывает решение задачи. Например, задача с тремя признаками может быть описана оператором алгоритмом с тремя дискриминаторами и тремя операторами.

Временной дефицит. Задача, которая характеризуется данными сложностью и неопределенностью, требует соответствующего времени для решения, но если человек не располагает требуемым резервом времени, то задачу выполнить трудно.

Трудность задачи, требующей решения, определяется как результирующая, определяемая действием трех факторов: неопределенности, когнитивной сложности и временного дефицита.

Стресс. Важной характеристикой проблемной ситуации является стресс. Полетная задача может взаимодействовать с теми проблемами, которые лежат за пределами полета. Если их взаимодействие приводит к конфликту или когнитивному диссонансу, то в ситуацию вводится дополнительная компонента стресса, которая суммируется со стрессом, уже имеющимся к моменту возникновения аварийной ситуации. К увеличению стресса может привести и сама трудность решаемой пилотом задачи.

Известно, что с возрастанием стресса результаты улучшаются, а затем, если стресс продолжает расти, - начинают быстро падать. Этот факт хорошо известен летным инструкторам, с ним знаком почти каждый пилот. Таким образом стресс выступает как особая аффективная компонента в определении трудности ситуации принятия решения пилотом. Успешность решения трудной задачи зависит от когнитивных стратегий субъекта, т.е. его способностей управления вниманием, запоминанием, воспоминанием и мышлением и от его личного репертуара овладением стрессом.

Процесс обучения

Сценарии или полетные ситуации, которые будет осваивать курсант, должны быть тщательно градуированы по трехмерной шкале.

Обучение будет эффективным только тогда, когда будет выполнен принцип перехода от простого к сложному.

Переход к очередной стадии обучения должен осуществляться только тогда, когда в соответствии со строго установленными критериями ясно, что уровень, намеченный для предыдущей стадии, достигнут. Особого внимания заслуживает постепенность нарастания стресса. От классного обучения, где стресс невелик, переход к тренажеру приводит к увеличению стресса, поскольку здесь масштаб и количество информации, соответствует полетному. Переход к реальным полетам составляет скачок в возрастании стресса. К нему нужно подготовить курсанта, несколько увеличив предварительно стресс в тренировках на земле.

 Учебные пособия и содержание курса

Студента нужно познакомить с понятием принятия решения и помочь ему определить его собственный профиль принятия решения. Так внимание студента фокусируется на оценке трех факторов, которые влияют на процесс принятия решения: пилот, окружение и самолет. К разделу “пилот” относятся факторы: навыки, знания пилота, состояние здоровья, уровень стресса и усталости и другие факторы. К разделу “самолет” относятся оборудование и пр. К разделу “окружение” относятся любые внешние факторы: погода, посадочная площадка, информация от наземных служб.

Данные о летных происшествиях предполагают, что большинство аварийных ситуаций возникает из-за неправильных действий пилота. В учебнике это понятие обсуждается как цепь плохих решений. Одно ошибочное решение увеличивает вероятность другого, и по мере того, как цепь ошибочных решений растет, вероятность безопасного полета снижается. Поэтому студента учат, что цепь следует оборвать как можно раньше. В учебнике представлены методики “обрывания цепей”.

В учебнике объясняется, что некоторые качества пилота или случайные последовательности его мыслей часто связанны с летным происшествиями.

Методика 4. 5. Контроль качества принятия решения курсантом

Г. Буш, А. Дил

 Авторы провели исследование с целью проверить данные группы ЭРАУ, полученные в 1982 году, на канадской выборке курсантов и на своей местности, получить дополнительную информацию для улучшения процесса обучения и принятия решения в полете. В соответствии с процедурой, разработанной группой ЭРАУ, оценка эффективности обучения проводилась в полете за пределами аэродромной зоны, где наблюдающий экзаменатор задавал курсанту ряд ситуаций, требовавших принятия решения и неукоснительно записывал действия курсантов в полете.

По данным группы ЭРАУ курсанты, прошедшие курс подготовки по разделу “Принятие решения” дали в среднем 74 %, а прошедшие обычный курс — 58 % правильных решений. Различия достоверны на уровне р < о, 51.

В исследовании участвовали две группы новичков в возрасте от 17 до 19 лет, имевшие удостоверения планеристов. В каждой группе по 25 человек из двух разных городов.

Е — экспериментальная группа проходила экспериментальный курс обучения мышления и принятию решения в полете и обычный курс обучения.

К — контрольная группа проходила только обычный курс обучения на права пилота любителя.

Предварительное тестирование и тестирование после обучения проводилось с помощью теста Перри “Тревожность/агрессивность”, разработанного для водителей. Его применение дало две полезных точки, которые позволяли определить:

не отличаются ли экспериментальная и контрольная группы по тревожности и агрессивности, которые являются важными свойствами, определяющими поведение в аварийной ситуации;

 не внесло ли обучение изменения в это важное свойство.

Для обучения курсантов были привлечены 9 опытных инструкторов. Один проводил наземную, а 8 остальных — подготовку в воздухе. Поскольку инструкторы сами играли важную роль в обучению мышлению и принятию решения, они сами прошли особый курс обучения, в ходе которого их познакомили с материалом, научили эффективно включать элементы тренировки мышлению и принятию решения в полете в общий курс подготовки пилотов- любителей на тренажере и в полете.

Инструктор наблюдал и оценивал экзаменуемого в течение всего полета, но старался вести себя как можно менее официально. Чтобы его предложения выглядели более убедительно, он приходил с фотокамерой и просил курсанта сделать крутой разворот на малой высоте, чтобы можно было сделать получше снимки, или доставал карту и просил выполнить крутой разворот на малой высоте, чтобы сверить высоту обозначенной на карте башни с показаниями бортового высотометра. Инструктор должен был вести себя так, чтобы курсант не чувствовал угрозы и напряжения.

Инструктор создал 18 ситуаций, требующих мышления и решения, и записывал, насколько хорошо проявляется способность курсанта мыслить в сложных для него ситуациях. Перечень ситуаций представлен в таблице. Инструктор не знал, к какой группе относится курсант - контрольной или экспериментальной.

Наблюдатели- экзаменаторы проходили 5-ти часовую подготовку: 3 часа инструктажа в аудитории и 2 часа в полете. В аудитории инструкторов обучали, как создать благоприятные для наблюдения условия, где необходимо летать и как вести себя с курсантом, чтобы создать неофициальную обстановку в кабине, которая бы позволила обнаружить способности курсанта мыслить и принимать решение. В полете закреплялись методы наблюдения за действиями курсанта.

Вступительные экзамены обе группы сдали одинаково: средняя оценка экспериментальной группы была 81 балл, а контрольной — 83 балла. Одинаковыми оказались результаты курсантов обеих групп и при выполнении программы полетов на получение прав летчика- любителя, не получено различий и по вопроснику Перри.

Таблица 4.3. Результаты по 18 задачам, выполненным в проверочном полете.

ЗАДАЧА	Е	С	Р
1. планирование полета	32	16	не знач.
2. предполетный осмотр	61	8	0,05
3. использование проверочного листа	96	67	0,05
4. управление при рулении в ветреную погоду	81	68	не знач.
5. руление через функционирование ВПП	97	91	не знач.
6. плавный разворот на низкой высоте	72	12	0,05
7. задержка на низкой высоте	100	59	0,05
8. лететь низко над занятой площадкой	96	69	0,05
9. лететь низко над незнакомым аэропортом	89	57	0,05
10. лететь низко вдоль берега	100	13	0,05
11. лететь без плана в незнакомый аэропорт	76	21	0,05
12. попытка сесть при крутом снижении	100	64	0,05
13. попытка сесть при низком снижении	96	33	0,05
14. попытка приземлиться на очень короткой полосе	83	10	0,05
15. процедуры за пределами аэропорта	66	44	не знач.
16. крейсерский полет на недопустимой высоте	93	62	0,05

 

---

Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 131; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!