Система регулирования давления
Через агрегаты системы регулирования давления производится непрерывный сброс (выпуск) воздуха из гермокабины самолета, поступающего в нее по линии обогрева и вентиляции. Система регулирования давления (СРД) выполнена по пневмомеханическому принципу и поддерживает в гермокабине давление, изменяющееся по определенному закону в зависимости от высоты полета (рис. 7.5). СРД обеспечивает:
- постоянное давление в гермокабине, равное давлению на аэродроме взлета (до высот 7200…8400 м), затем давление в кабине уменьшается эквидистантно атмосферному;
- избыточное давление в кабине (по отношению к атмосферному) на высотах выше 7200…8400 м, равное DP = 0,59 кг/см2 (или DP = 432 мм рт.ст.);
- на максимальных высотах полета самолета давление в гермокабине, соответствующее атмосферному, на высоте не более 2400 м;
- скорость изменения давления в гермокабине 0,18 мм рт.ст./с (по кабинному вариометру не более 2,5…3,0 м/с).
Система регулирования давления позволяет вводить поправки, связанные с изменением барометрического давления аэродрома, что позволяет иметь в герметической кабине давление, близкое к давлению аэродрома.
В систему регулирования давления входят два командных прибора (регулятора давления) 2077АТ и четыре выпускных клапана 4870МТ.
Регулятор давления (основной и дублирующий) является командным прибором и служит для выдачи пневмосигналов на выпускные клапаны с целью поддержания заданного давления в гермокабине. Регулятор (рис. 7.5) имеет три ручки настройки, шкалы для фиксации настройки и трехходовой кран. С помощью ручки "Начало герметизации" узел абсолютного давления настраивается на давление, соответствующее высотам -500…+4500 м. С помощью ручки "Избыточное давление" настраивается узел избыточного давления на перепад DP = 0,59 ± 0,02 кГс/см2; этот узел вступает в работу с высоты, на которой достигается заданный перепад DP . С помощью ручки "Скорость изменения давления" настраивают узел скорости изменения давления на величину 0,18 + 0,05 мм рт. ст./с.
|
|
|
| Рис. 7.5. Принцип работы регулятора давления: а) схема регулятора: 1 – корпус регулятора 2077 АТ; 2 – узел скорости изменения давления; 3 – анероидная коробка узла постоянного давления; 4 – анероидная коробка узла избыточного давления; 5 – рукоятка регулировки; 6 – пружины; 7 – золотниковые клапаны; 8 – корпус выпускного клапана 4870 АТ; 9 – мембрана прорезиненная; 10 – фильтр воздушный; 11 – внешние обводы герметичной части фюзеляжа; 12 – электромагнитный клапан аварийного открытия выпускного клапана; 13 – золотниковый клапан управляющего узла; 13 – электрокран переключенияСРД на дублирующий командный прибор; б) график изменения давления в герметичной кабине в зависимости от высоты полета: 1 – график изменения давления в гермокабине по высоте при наборе и снижении с Vy £ 7 м/с; 4, 5 – графики изменения давления в кабине при снижении. |
|
|
|
"Включен" - для нормальной работы;
"Выключен" - для проверки кабины на герметичность;
"Проверка регулировки" - для проверки узла избыточного давления на земле.
Регуляторы выполнены в виде прямоугольных коробок и установлены на полу кабины экипажа, у пульта бортинженера. Кабинное давление проникает во внутреннюю полость регулятора давления (полость А) через фильтр 10. Для переключения сообщения выпускных клапанов с основного на дублирующий регулятор установлены четыре электроклапана 2259Т и выключатель "СРД дублер".
Выпускной клапан 4870Т (поз. 8, рис. 7.5) является исполнительным органом командного прибора и совместно с ним служит для поддержания:
- давления в кабине (по высоте полета) согласно закону, выработанному командным прибором;
- избыточного давления в кабине DP = 0,68 кГс/см2 в случае выхода из строя командных приборов;
- постоянного абсолютного давления в гермокабине (равного 0,7 кГс/см2) в случае отказов командных приборов;
|
|
|
- отрицательного перепада, не более DP = -0,02 кГс/см2.
Выпускные клапаны используют также для сброса давления из гермокабины, для чего сообщают полости Г выпускных клапанов с атмосферой через электроклапаны 2259Т (поз. 12, рис. 7.5); электроклапаны включаются тумблером "Сброс давления". Полость В выпускного клапана соединена с полостью А командного прибора, а через клапаны узлов постоянного и избыточного давления - с атмосферой. При сжатии анероидной 3 или мембранной 4 коробок под действием соответственно абсолютного или избыточного давлений их клапаны 7 сообщают полость В клапана 4870Т с атмосферой, мембрана с золотником 13 этого узла приподнимается, сообщая полость Г с атмосферой; под действием разности давлений (кабинного и атмосферного в полости Г) мембрана 9 выпускного клапана приподнимается, сбрасывая давление из гермокабины.
Выпускные клапаны установлены по правому борту фюзеляжа: один в районе отсека передней опоры, другой в районе герметичного шпангоута № 67а и два - между ними.
Для улучшения работы СРД на земле, при отсутствии перепада давления между кабиной и атмосферой, применено эжектирование штуцеров выпускных клапанов ("Атмосфера"). В линии отбора воздуха на эжектирование установлен электроклапан 4073Т, который управляется выключателем "СРД эжектир." При разжатой амортстойке электроклапан обесточивается и отбор на эжектирование отключается.
|
|
|
Контроль за работой СРД
Контроль производится по указателю высоты и перепада давления УВПД-5, кабинному вариометру ВАР-30МК, светосигнализаторам "Перенаддув" и "Падение давления" на пульте бортинженера и прерывистому звучанию сирены.
УВПД-5 - комбинированный прибор, имеет два указателя:
- высоты в кабине (от нуля до 5 км);
- перепада давления (от нуля до 0,8 кГс/см2).
При достижении в кабине перепада давления 0,7 кГс/см2 от сигнализатора СДУ-4А-0,7 включается прерывистая сирена и мигает светосигнализатор "Перенаддув"; необходимо импульсами уменьшить давление для предотвращения разрушения фюзеляжа или остекления.
При достижении в кабине максимально допустимой высоты 3000 ± 150 м от высотного сигнализатора ВС-46 включается прерывистая сирена и мигает светосигнализатор "Падение"; в этом случае необходимо перейти на питание выпускных клапанов от дублирующего командного прибора, если тенденции к восстановлению давления не наблюдается, необходимо экстренно снизиться до безопасной высоты полета.
Авиационное оборудование
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование самолета включает комплекс систем электроснабжения и потребителей электроэнергии.
Система электроснабжения состоит из основной системы электроснабжения и дополнительных (вторичных) систем.
Основная система электроснабжения вырабатывает трехфазный переменный ток напряжением 200 В частотой 400 Гц и предназначена для питания электросистем и отдельных потребителей, а также для обеспечения электроэнергией вторичных систем.
Вторичные системы предусмотрены в связи с тем, что на самолете имеются потребители электроэнергии, для которых необходим переменный ток других напряжений, а также постоянный ток.
Вторичными системами являются: система трехфазного переменного тока напряжением 36 В частотой 400 Гц, система трехфазного переменного тока напряжением 27 В частотой 400 Гц, система однофазного переменного тока напряжением 115 В частотой 400 Гц и система постоянного тока напряжением 27 В.
Потребителями электроэнергии на самолете являются: система управления самолетом, гидравлическая система, топливная система, система запуска двигателей, система кондиционирования воздуха в гермокабине, система противообледенителей, радионавигационное, локационное, связное, бытовое и другое оборудование самолета. Размещение основного электрооборудования на самолете показано на рис. 6.5.
Рис. 6.5. Размещение на самолете основного электрооборудования:
1 — выпрямительное устройство ВУ-6А № 2; 2 — правая панель АЗС; 3 — верхний электрощиток пилотов; 4 — щиток штурмана; 5 — верхний электрощиток бортинженера;
6— пульт бортинженера; 7 — щиток сигнализации левый; 8 — преобразователь ПТ-200Ц; 9
— преобразователь МА-100М; 10— распределительная коробка (РК) кондиционирования; 11
— РК кухни; 12, 40 — РК противообледенителей правая и левая; 13, 39 — посадочные фары правая и левая; 14, 37 — РК шасси правая и левая; 15, 36 — бортовые аэронавигационные огни правый и левый; 16 — правая панель генераторов; 17 — РК стабилизатора; 18 —
генератор ГТ40ПЧ6 № 3; 19—РК освещения туалетов; 20— пусковая панель стартергенератора; 21 — РК запуска ВСУ; 22 — пусковая панель запуска ВСУ; 23 — стартер-
генератор ГС-12ТО; 24, 30—светильники импульсного маяка СИ-2У верхний и нижний; 25 — хвостовой аэронавигационный огонь; 26 — резервный генератор ГТ40ПЧ6; 27 — генератор ГТ40ПЧ6 № 2; 28 — РК противопожарной системы; 29 — генератор ГТ40ПЧ6 № 1; 31 — разъем аэродромного питания (РАП) постоянным током; 32 — РАП питания переменным
током; 33 — аккумуляторные батареи № 1 и 2; 34 — РК ВСУ-РАП; 35 — левая панель
генераторов; 38 — РК интерцепторов; 41 — РК предкрылков; 42 — электрощиток
бортпроводника; 43, 44 — РК постоянного тока левая и правая; 45 — PR радиовысотомера
РВ-5; 46 — РК — радиокомпаса АРК-15; 47 — рулежные фары; 48 — РК топливомера; 49 — РК АБСУ; 50 — левая панель АЗС; 51 — выпрямительное устройство ВУ-6А № 1; 52—РК самолетного переговорного устройства СПУ-7.
Основная система электроснабжения .
Источниками электроэнергии основной системы электроснабжения служат четыре генератора переменного тока ГТ40ПЧ6 мощностью по 40 кВт. Три генератора являются основными, четвертый — резервный. Основные генераторы установлены по одному на каждом двигателе самолета и приводятся во вращение через приводы постоянных оборотов, что обеспечивает стабильную частоту переменного тока. Резервный генератор установлен на вспомогательной силовой установке.
Общая номинальная мощность основных генераторов позволяет обеспечить электроснабжение всех основных потребителей при отказе одного из двигателей (генераторов). В случае отказа одновременно двух двигателей мощность оставшегося основного генератора достаточна для питания всех потребителей, кроме противообледенителей предкрылков и бытового оборудования. В последнем случае, при необходимости использования противообледенителей, требуется запустить ВСУ и включить ее генератор.
Генератор ВСУ используется в диапазоне высот от 0 до 3000 м при выходе из строя основных генераторов и на земле при отсутствии аэродромных источников электроэнергии.
Питание основной системы от внешнего источника электроэнергии осуществляется через штепсельный разъем аэродромного питания (РАП), расположенный в нижней части фюзеляжа в районе шп. № 70.
Основная система электроснабжения — трехканальная. На каждый канал (сеть) работает свой генератор, и к каждому каналу подключены свои потребители.
На первую сеть работает в нормальных условиях генератор № 1, установленный на левом двигателе. Первая сеть питает радионавигационное оборудование, систему управления самолетом, топливные насосы, освещение пассажирских кабин, насосную станцию-второй гидросистемы и некоторые другие потребители.
На вторую сеть работает генератор № 2, смонтированный на среднем двигателе. Эта сеть питает противообледенители предкрылков.
Третья сеть питается от генератора № 3, установленного на правом двигателе. К ней подключены топливные насосы и топливная автоматика, система кондиционирования воздуха, насосная станция третьей гидросистемы, бытовое оборудование и некоторые другие потребители.
В случае отказа одного из генераторов его сеть автоматически подключается к работающим генераторам.
Аэродромное питание подается на все три сети. При включении какого-либо самолетного генератора на сеть после запуска двигателя к нему автоматически подключается первая и третья сети, аназемный источник остается подключенным ко второй сети. При включении двухгенераторов наземный источник питания отключается. Одновременная работа наземного источника и самолетных генераторов на одну и ту жесетьисключается.
Приборы контроля работы и органыуправления основной системы электроснабжения находятся напанели энергоузла (рис. 6.6), смонтированной на пульте бортинженера.
Система электроснабжения переменным током напряжением 36 В предназначена для питания системы «Курс-МП-2», радиокомпаса АРК-15, станции «Гроза-154», измерителя ДИСС-ЗП, манометров гидросистемы и первого подканала МЭТ-4Б. Эта система получает питание от основной системы электроснабжения через два трансформатора ТС-330СО4Б, один, из которых является рабочим, другой — резервным. Оба трансформатора включаются автоматически, резервный — только при выходе из строя рабочего.
Приборы контроля и аппаратура управления системой размещены на панели энергоузла под общей надписью «Сеть ~36 В».
Рис. 6.6. Панель энергоузла:
1—переключатели выпрямительных устройств ВУ-6А; 2—переключатель вольтметра постоянного тока; 3—вольтметр постоянного тока; 4—амперметры выпрямительных
устройств ВУ-6А; 5—выключатели параллельной работы генераторов; 6-выключатели
генераторов; 7—лампы сигнализации отключения генераторов; 8—переключатель питания
(от генератора ВСУ или РАП); 9—герцметр сети переменного тока напряжения 200 В; 10— вольтметр сети переменного тока напряжения 200 В; 11—амперметр сети переменного
тока напряжения 200 В; 12— переключатель вольтметра 10 по сетям; 13—переключатель амперметра 11 по генераторам; 14—переключатель вольтметра 10 по фазам; 15—
переключатель амперметра 11 по фазам; 16—вольтметр сети переменного тока
напряжения 36 В; 17—лампа сигнализации работы резервного выпрямительного устройства
ВУ-6А; 18—переключатель вольтметра 16 по фазам; 19—лампа сигнализации работы резервного трансформатора сети переменного тока напряжением 36 В; 20—выключатель резервного трансформатора; 21—переключатель наземной проверки резервного
выпрямительного устройства БУ-6А; 22—переключатель питания постоянным током от генератора ВСУ или РАП- 23—выключатели аккумуляторов; 24—лампа сигнализации питания сети от аккумуляторов; 25—амперметр «Аккумулятор ВСУ-РАП»; 26—выносное сопротивление регулировки генератора ВСУ
Переменным током напряжением 36 В питается также авиагоризонт, однако его питание осуществляется автономно от преобразователя ПТ-200Ц, который получает электрическую энергию от аккумуляторной батареи. Преобразователь ПТ-200Ц используется и в качестве аварийного источника питания сети переменного тока напряжением 36 В. Подключение преобразователя к сети осуществляется автоматически.
Система электроснабжения переменным током напряжением 27 В предназначена для питания бытового оборудования: электрокипятильников и электротермоса. Эта система получает электроэнергию от основной системы через трансформатор ТС-375СО4А, который включается в сеть посредством выключателя, установленного на электрощитке бортпроводника. Трансформатор установлен на правом борту, в районе шп. № 35 в РК кухни.
Система электроснабжения переменным током напряжением 115 В обеспечивает питание УКВ радиостанции «Ландыш-20», систем РСБН-2СА, «Курс-МП-2» и другого радиооборудования, а также термометров 2ИА-7А выходящих газов двигателей.
В аварийных случаях электроэнергия в систему поступает от преобразователя МА-100М, получающего питание от аккумуляторов. Включение преобразователя осуществляется автоматически.
Распределительная силовая сеть основной системы электроснабжения — радиальная, с тройным расщеплением фа» (по три провода в каждой фазе). При выходе из строя одного из трех проводов оставшиеся два обеспечивают питание распределительных устройств без перегрузки.
Магистральные линии сети имеют двухстороннюю защиту биметаллическими автоматами защиты типа АЗФМ", а цепи генераторов— автоматами защиты АЗЗК.
Распределительная сеть имеет большое количество распределительных устройств, в которых размещены шины, автоматы защиты, предохранители, контакторы, реле и другая коммутационная аппаратура. Основными распределительными устройствами являются: левая панель генераторов, правая панель генераторов, левая панель АЗС (панель автоматов защиты левая), правая панель АЗС (панель автоматов защиты правая).
Панели генераторов 16, 35 (см. рис. 6.5) выполнены в виде двух шкафов, установленных в проходе к туалетам в районе шп. № 63— 64. В них расположены основные шины всех трех сетей, шины параллельной работы, контакторы включения генераторов на сети и на параллельную работу, контактор включения на сети ВСУ иРАП, контакторы переключения сетей, трансформаторы тока и др.
Левая и правая панели АЗС расположены в кабине экипажа улевого и правого бортов соответственно. В панелях размещены шины, коммутационная и защитная аппаратура силовых проводов и потребителей. Каждый ряд автоматов защиты снабжен планкой, предохраняющей от случайных отключений автоматов, и трафаретами с указанием напряжений сетей, номинальных значений токов срабатывания автоматов защиты и сокращенное наименование защищаемых цепей. Панели закреплены сверху на шарнирах; для доступа к аппаратуре внутри корпуса панелей они откидываются вверх и фиксируются в откинутом положении посредством троса на панели и крюка на борту кабины.
Панели АЗС неоднократно изменялись, поэтому расположение автоматов защиты на них неодинаково на самолетах различных серий. Один из вариантов каждой панели показан на рис. 6.7 и 6.8.
Кроме вышеуказанных, система переменного тока имеет большое количество других распределительных устройств: РК ВСУ-РАП, РК кухни, РК противообледенителей и т. д.
Система электроснабжения постоянным током. Бортовыми источниками питания сети постоянного тока являются три выпрямительных устройства ВУ-6А, стартер-генератор ГС-12ТО, установленный на ВСУ, и две аккумуляторные батареи 12САМ-28.
Выпрямительные устройства (ВУ) являются основными источниками питания сети постоянного тока. Они получают электроэнергию из основной системы переменного тока от первой и третьей сетей. Два выпрямительных устройства являются основными, третье — резервным.
Резервное ВУ включается автоматически при выходе из строя одного из основных выпрямительных устройств и работает с оставшимся основным ВУ параллельно.
Предусмотрено также принудительное включение резервного ВУ. Для этой цели на панели электроэнергетики имеются два переключателя 1 (см. рис. 6.6).
Стартер-генератор ГС-12ТО подает питание в сеть постоянного тока после запуска на земле ВСУ до запуска двигателей и включения в работу основных генераторов переменного тока.
Аккумуляторные батареи используются при выходе из строя в полете основной системы электроснабжения для питания наиболее важных потребителей и для запуска ВСУ на земле при отсутствии в аэропорту наземных источников питания. В нормальном режиме работы аккумуляторы включены на параллельную работу для сглаживания пульсаций напряжения в сети постоянного тока.
Аккумуляторные батареи установлены в хвостовой части фюзеляжа под полом заднего технического отсека справа. Доступ к ним осуществляется через съемную крышку люка в полу технического отсека.
На земле сеть постоянного тока может быть подключена к аэродромному источнику через штепсельный разъем аэродромного питания ШРАП-500К, установленный в районе шп. № 70 в нижней части фюзеляжа слева. Вилка штепсельного разъема размещена в нише, имеющей откидную крышку. Около вилки нанесен трафарет « + 27 РАП».
Вилка имеет три штыря: два силовых и вспомогательный, имеющий меньшую длину и меньший диаметр. Такая конструкция вилки обеспечивает вначале соединение силовых контактов, затем контактов вспомогательного штыря, через который подается напряжение на подключение внешнего источника питания к бортсети. Тем самым предотвращается возможность искрения между силовыми штырями вилки и розеткой при соединении и разъединении РАП при включенных потребителях.
Одновременное подключение на питание сети постоянного тока каких-либо двух источников питания: от выпрямительных устройств, от стартер-генератора ВСУ или наземного источника исключается соответствующими блокировками.
Приборы контроля и управления системы электроснабжения постоянным током размещены на панели энергоузла на пульте бортинженера под общим трафаретом «Сеть 27 В».
Система электроснабжения постоянным током выполнена по однопроводной схеме. В качестве второго провода используется корпус самолета.
Распределительная сеть постоянного тока выполнена расщеплено, по четыре провода на каждом борту из расчета, что при выходе из строя одного из проводов три оставшиеся обеспечат нормальную работу сети. Все провода силовой распределительной сети и сетей потребителей защищены от коротких замыканий и токов перегрузки автоматами защиты типа АЗР и АЗСГК соответственно. Силовые провода проложены по обоим бортам фюзеляжа и закольцованы между собой в РК хвостовой и проводами между левой и правой панелями АЗС, так что при выходе из строя проводов одного борта распределительные устройства будут получать питание по проводам другого борта.
Распределительные устройства сети постоянного тока частично смонтированы на общих панелях с распределительными устройствами сети переменного тока, частично на отдельных панелях.
Рис. 6.7 Левая панель АЗС.
Рис. 6.8. Правая панель АЗС.
| Рис |
| . 6.9. |
| Щиток |
| бортпроводника |
| . |
Общими панелями распределительных устройств переменного и постоянного тока являются: левая и правая панели АЗС, РК кухни, РК ВСУ-РАП и левая панель генераторов.
Одной из отдельных панелей сети постоянного тока является электрощиток бортпроводника (рис. 6.9), который размещен в кухне-буфете у шп. № 34 на правом борту. На электрощитке бортпроводника размещена аппаратура управления освещением, потребителями бытового оборудования, аппаратура сигнализации и вызова, а также внутрисамолетной связи и информации.
Дата добавления: 2018-09-20; просмотров: 1257; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!