На электровозах с № 1428 по № 2174.
Для уменьшения толчков тяговых усилий при работе двух электровозов по СМЕ, параллельно контакту реле 265 в цепи питания катушки контактора 208 при наборе позиций подключается контакт ГПП1-8 ЭКГ при помощи тумблера 395 (расположен против третьей панели вверху). Тумблер необходимо на любых двух или четырёх, или одной из трёх секций. При этом будет происходить поочерёдный набор позиций ЭКГ с 1 по 9, секций с включенным и отключенным тумблерами. На секциях с включенными тумблерами набор позиций происходит при постановке главной рукоятки КМЭ в положение ФП, в положении РП секции с отключенными тумблерами будут догонять.
2. С электровоза № 2174.
Для целей, указанных в пункте первом, контакт реле 265 с проводами Н34 – Н36 шунтируется контактом ГПП1-8, включенным последовательно с размыкающим контактом ПР второй секции, только на первой секции. Поэтому при наборе позиций, с 1 по 9 на секции №1 при постановке рукоятки КМЭ в положение ФП будет происходить набор очередной позиции, а в положении РП секции №2 будет догонять.
При отключении секции №2 набор позиций ЭКГ производится обычным порядком.
С электровоза № 1753.
Пневматический выключатель управления ПВУ1 исключён из цепи катушки электроблокировочного клапана ВР и включён в цепь питания катушек ЛК 51 – 54 в режиме тяги. При этом исключается возможность сбора схемы включения линейных контакторов при незаряженной тормозной магистрали (давление в ней ниже 4,5 атм), а также отключение ЛК при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,9 – 2,7 атм.
|
|
|
С электровоза № 2174.
Удерживающая катушка РЗ – 88 подключена к проводу Н5 (вместо Э15). Следовательно она получает питание только при постановке главной рукоятки КМЭ в положение АВ и для восстановления РЗ посе его срабатывания достаточно главную рукоятку поставить в положение «0».
С электровоза № 2110.
Внедрена пожарная сигнализация. Лампа суммирующей сигнализации ПС 443 расположена на пульте машиниста. Загорание этой лампы сигнализирует о пожаре. Цель питания лампы замыкается контактом реле 442 при отключении. Секция, на которой произошёл пожар, определяется по загоревшейся при этом одной из сигнальных ламп суммирующей сигнализации. В качестве датчиков температур использованы термозащитные реле К1 – К7, два из которых установлены в кабине и пять в кузове каждой секции.
Нормально на работающем электровозе реле 442 находится во включенном положении.
При срабатывании любого из К1- К7 реле 442 отключается и своими контактами включает звуковой сигнал 371 и сигнальную лампу443 ПС на пульте машиниста. Тумблер 410 служит для отключения схемы пожарной сигнализации своей секции при неисправности, запломбирован во включенном положении.
|
|
|
С электровоза №2028.
Применён разгрузочный клапан компрессора 246 типа КР1. Клапан включается после отключения контактора 124 и получает питание от провода Н010 (ВА10) через нормально замкнутую блокировку контактора 124.
С электровоза № 1495.
Внедрена сигнализация о не отпуске тормозов (наличии давления в тормозных цилиндрах). При не отпущенных тормозах одной из секций загорается лампа суммирующей сигнализации ТЦ 398. Для контроля давления воздуха в ТЦ установлены выключатели ВУП6 и ВУП7, которые обеспечивают подачу светового сигнала в кабине машиниста при давлении в ТЦ 1,1 – 1,3 атм и выше. Световой сигнал выключается при понижении давления в ТЦ до 0,4 атм.
С электровоза № 1825.
На схемы защиты силовых цепей от замыкания на «землю» исключён дроссель 78. А для предотвращения возможных ложных срабатываний РЗ от ёмкостных токов в силовой цепи, создаваемых конденсаторами Е1 – Е4, параллельно его включающей катушке включён конденсатор 78.
С электровоза № 1904.
Применён электропневматический способ подачи песка под 1-ю и 3-ю колёсные пары электровоза при движении вперёд вместо ручных клапанов. Подача песка осуществляется включением электропневматического клапана 241 нажатием вновь устанавливаемого выключателя 219 «Песок» на пульте машиниста.
|
|
|
С электровоза № 967.
Применены вентили защиты 104 типа ВЗ-57-02. Вновь вводимая панель В3 обеспечивает питание его выпрямленным током с номинальным напряжением 50В.
С электровоза №2056.
Применён пневматический выключатель управления 232 типа ПВУ2(уставка на срабатывание 4,5 – 4,8 атм. На возврат 2,9 – 2.7 атм (в замен ПВУ3) соответственно 3,0 – 3,5 атм и 0,5 атм.
Выключатель ПВУ2 обеспечивает опускание токоприёмника без тока в случае понижения давления воздуха в цепи вентиля 245 до недопустимой величины при отстое электровоза в депо.
С электровоза №2174.
Взамен щита 210 (РЩ-34), трансформаторов ТН, ТРПШ, дросселя ДС3 установлен щит 210 (ЩР-1). Система питания ЦУ – однопроводная с заземленным минусом. Блок питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока и служит для питания ЦУ стабилизированным напряжением 50В, а также для подзаряда АБ.
Питание ЩР-1 осуществляется через трансформатор 48 напряжением 380В переменного тока от обмотки собственных нужд по проводам С1, С2 через предохранитель 120 при включении контактора 160 выключателем ВА36 «Включение РЩ». Вместо контактора «К» установлен контактор 162, который расположен на панели за РЩ в ВВК. На щите установлены два двухполюсных рубильника: СА2 – для отключения АБ, СА1 – для отключения, переключения ЦУ, имеет два рабочих положения «Нормально», «Аварийно». Порядок переключения этого рубильника в различные положения такой же, как и у рубильника 3Р на РЩ-34.
|
|
|
Предохранители, установленные на ЩР1, защищают следующие цепи от КЗ:
Ф1, Ф2 (100А) – в цепи АБ;
Ф3 (25А) – в проводах Н0 – Н49 - цепь СМ;
Ф4 (25А) – в проводах Н0 – Н66 – цепь компрессора токоприёмника;
Ф5, Ф6 – в проводах Н0 – Н401, Н402 – сигнальные лампы.
С помощью тумблера С1 производится переключение АБ на нормальный и усиленный заряд. В эксплуатации рукоятка тумблера должна находиться в положении «Нормальный заряд».
С электровоза № 2226
В цепи возбуждения РТ второй секции снят контактор 47. При этом изменилась схема управления ЛК в режиме реостатного торможения и схема управления РТ.
С электровоза № 2260
Снят контактор 161 и резистор Р5, шунтирующий конденсатор 164. Конденсатор 164 постоянно подключен к электродвигателям МВ1, МВ2. Порядок перехода на работу «Без Фазорасщепителя» остаётся прежним.
Применены переключатели ПБ-179-01, ПР-179-01, которые по конструкции, параметрам, габаритам и установке аналогичны ранее применяемым, только уменьшено количество резервных кулачковых контакторов и в ПР-179-01 изменилось подключение проводов к блокировкам.
С электровоза № 2275
Заменён регулятор давления 230(по схеме) типа АК-11БТ3 на реле давления РД-1-05М-02 с малой коммутационной способностью. В связи с этим применено промежуточное реле 429 (установлено возле панели №7).
Установку возврата (замыкания цепи) регулируют следующим образом. Вначале левым винтом устанавливают указатель против цифры 1,5. После этого правым винтом по правой шкале выставляют указателем значение 7,5. Затем после повышения давления воздуха в ГР до 8,5 – 9,0 АТМ. снижают его и вращением правого винта добиваются замыкания контактов при давлении 7,5 АТМ.
Уставку срабатывания (разрыв цепи) регулируют таким образом. Повышая давление в ГР, корректировкой положения левого винта добиваются размыкания контактов при давлении 9±0,25АТМ. Регулировочные винты расположены на верхней грани датчика.
Электрическая цепь от пр.Н102 через контакты датчика 230 создаётся на катушку реле 429 и через замыкающие контакты этого реле на пр.Э20 и на катушку реле 430, которое включает и отключает контактор 124 МК.
Изменена схема подключения реле 268. Исключены провода Э55 и Н171 и контакт ПК. К размыкающим контактам ЛК1 – ЛК4 (51-54) вместо провода Н171 подходит пр.Н404.
С электровоза №2319
- в связи с заменой БУРТ применён контроллер машиниста КМЭ2, снят указатель скорости торможения (УС). Тормозная рукоятка КМЭ2 имеет фиксированную позицию торможения «Т» и дополнительную позицию «ФС» - фиксация скорости. Переключатель БЗТС имеет 8 фиксированных положений.
Для перевода схемы в режим РТ необходимо перевести тормозную рукоятку из положения П в ПТ и затем после сжатия состава (не ранее чем через 2-3 сек) в положение Т и задать переключателем БЗТС тормозное усилие, достаточное для торможения, обеспечивающее сокращение скорости движения поезда или его остановку.
Для движения с постоянной скоростью на спуске необходимо дополнительно к указанному выше выполнить следующее. Когда скорость движения электровоза по показанию скоростемера сравняется с необходимой для поддержания, перевести тормозную рукоятку из положения Т в ФС, а переключателем БЗТС при необходимости поддерживать достаточное тормозное усилие.
Проверка РТ производится обычным порядком, но при постановке тормозной рукоятки в положение ПТ ток возбуждения равен 1100 А и схема произвольно не разбирается при включенной кнопке «Сигнализация».
- в связи с внедрением УКБМ пр.Н414 в цепи переключателя режимов ПР и переключателя 436 получает питание от пр.Э119 через замыкающий контакт реле 450, поэтому при отсутствии питания в пр.Н1, кроме того , что отключатся ЛК, невозможно отключить секцию переключателем ПР, и не будут гореть лампы на сигнальном табло.
С электровоза №2652
Изменена схема управления ФР и с панели №1 убран контактор 119, вместо него установлены контакторы 101 и 102.
Дата добавления: 2018-08-06; просмотров: 322; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!