В 1468 году создается Венецианский кодекс морского страхования.

⇐ ПредыдущаяСтр 12 из 23Следующая ⇒

По мере развития финансово-кредитных отношений, торгового мореплавания и закрепления обычаев морской торговли сложились группы ростовщиков, выпускавшие «страховые полисы», которые были ничем иным, как оформленными определенным образом договорами морского займа. Причем договоры содержали четкий перечень рисков, при наступлении которых страхователь получал заранее оговоренную сумму. В итоге, к концу XIV в. сложилось такое звено финансовой системы, как «страховые компании».Морское страхование имело свою специфику: страховщики объединялись гораздобыстрее, чем страхователи.

В XVI в. Англия становится центром морского страхования. В 1559г. на заседании парламента была произнесена фраза: «Пусть каждый умный купец, который отправляется в путешествие, полное опасностей, расстанется с частью денег, дабы иметь другую часть сохранной». Эту речь приписывают сэру Н. Бэкону.

Особый интерес представляет история морского страхования в Англии, где большую роль в его развитии сыграла своеобразная организация, известная под названием“Английский Ллойд” и являющаяся и по сей день крупнейшей корпорацией страховщиков и страховых брокеров. История возникновения “Ллойда” очень характерна. После перемещения центра морской торговли из Италии в Лондон ломбардские купцы перенесли в северную столицу и привычный для них ритуал заключать морские и торговые сделки в уличных кафе. Одно из таких кафе близ Тауэра в Лондоне, посещаемое преимущественно моряками, принадлежало некому Эдварду Ллойду. Пользуясь сведениями, полученными от посетителей, Ллойд в 1696г. начал выпускать три раза в неделю специальный листок под названием “Новости Ллойда”, в котором помещал сведения о приходе и уходе морских судов, цены на колониальные товары, котировку страховых ставок и другую полезную для моряков и страховщиков информацию. Ллойд быстро осознал, что информация и статистика -основы страхования. Страховые представители Ллойда в соответствии со своимопытом и ежедневно получаемой информацией оценивали сумму риска, сезонностьи продолжительность плавания, деловую репутацию перевозчика и торговца, опыткапитана и команды, параметры и надежность судна. Издание под названием “Lloyd's List” с 1734 г. выходит по сей день ежедневно.

Со временем завсегдатаи кафе объединились в своеобразную организацию и стали совместно участвовать в покрытии морских рисков, подписывая под полисом ту сумму, в размере которой каждый из них нес ответственность. Уже через 60 лет «Страховая компания Ллойда» контролировала 99% рынкаморского страхования. После смерти Ллойда организацию возглавил Юлиус Ангерштейн, ставший, по существу, истинным создателем теперешнего “Ллойда” и известный под именем “отца Ллойда”.

Первой попыткой систематизировать разрозненные законы о страховании был Морской ордонанс Людовика ХIV (1687 год). При Наполеоне 1 часть ордонансов, относившихся к страховому делу, вошла в Торговый кодекс (1807 год) принятый рядом европейских государств как образец страхового права.

К XVII-XVIII вв. в морском страховании уже применялись основные элементы теории вероятностей и закона больших чисел² и постепенно, из деятельности отдельных лиц морское страхование становилось крупной сферой вложения капитала, обслуживающей растущие международные морские грузоперевозки. В это время сформировались клубы морского страхования, «золотой век» которых пришелся на 17 – начало 19 столетия.

К образованию клубов взаимного страхования практически в той форме, в какой они существуют сейчас, привел ряд объективных факторов:

Неспособность страховщиков-андеррайтеров отвечать по принятым на себя обязательствам. Крупные убытки в конце XVII века и во время американской войны за независимость привели в 1780 г. к ряду банкротств.
Монополизация рынка морского страхования. Фактическим центром морского страхования являлся Лондон, однако, после вступления в силу Акта «О пузырях» от 1720 г. (Bubble Act 1720), на рынке было разрешено работать лишь двум компаниям, которые получили от королевского дома право на осуществление морского страхования: Royal Exchange Assurance и London Assurance.
Задержка в выплате возмещения. Многие андеррайтеры спорили с тем, признавать ли случай страховым или нет, что приводило к просрочке оплаты убытков.
Крайне осторожная андеррайтинговая политика Royal Exchange Assurance и London Assurance³. На страхование принималось очень ограниченное количество объектов, причем, только в случае, если риск был минимальным.

В результате к концу XVIII в. был организован ряд дружественных объединений судовладельцев с целью взаимного страхования их судов. Причем стоит заметить, что в дополнение к обычным клубам, страхующим корпус судна (Hull Clubs) на основе несколько измененных правил, разработанных в Lloyd's, создавались клубы, занимающиеся страхованием необычных для того времени рисков, например Cargo and Outfit clubs, Cargo and Freight clubs, Small Damage clubs и другие.

Все эти первые клубы действовали локально под руководством одного секретаря или небольшого комитета из крупнейших судовладельцев, входящих в клуб. На страхование принимались суда, владельцы которых базировались недалеко от местоположения клуба, но постепенно некоторые из них начали расширять свою деятельность, поскольку зачастую грузооборот в одном отдельно взятом порту не позволял клубам добиться достаточного уровня диверсификации риска. Наряду с этим, сказывалась заинтересованность управляющих клубов в увеличении вознаграждения, которое исчислялось по методу ad valorem (от собранных взносов).

Однако с расширением портфеля выявились недостатки системы взаимного страхования, применяемого в клубах, некоторые из которых сохраняются и до настоящего времени:

1. Многие владельцы сравнительно новых судов были категорически не согласны платить за убытки по тем судам, которые уже при вступлении в клуб имели значительный износ или находились в немореходном состоянии. 2. Постоянный сбор дополнительных взносов с членов клуба. Видимые преимущества низких входных взносов оказывались палкой о двух концах и для судовладельцев и для самого клуба. Для членов клуба низкие ставки выливались в неожиданные дополнительные взносы, общая сумма которых за год могла превысить годовую премию за страхование судна, установленную договором. И в то же время клуб зачастую оказывался не в состоянии осуществить потерпевшему при реализации страхового случая полную выплату из-за недостатка накопленных резервов.

3. Значительное расширение числа участников клуба ограничивало возможность качественной оценки рисков. По мнению Стивена Дж. Хазэлвуда, из-за повсеместного принятия в клубы судовладельцев, ведущих деятельность в удаленных портах или даже портах других стран «…терялось общее знание⁴ и уважение к флотам друг друга»⁵.

В итоге к началу XIX в. клубы взаимного страхования судов значительно сократили операции, что было обусловлено отменой в 1824 г. государственной монополии на морское страхование.

На рынок вышло множество коммерческих страховщиков, включая «Ллойдс», которые вступили в конкурентную борьбу с клубами, предлагая более сбалансированные ставки. Владельцы новых судов, а также судов хорошего класса, обнаружили, что могут получать качественные услуги за меньшую плату на новообразованном страховом рынке. Они начали выходить из клубов, в итоге в портфеле последних остались лишь старые суда плохого класса, которые не хотел принимать на один андеррайтер. «Hullclubs»⁶ стали печально известными «Rust-bucket clubs»⁷, где застрахованные суда приносили все больше убытков при уменьшающихся сборах взносов.

Период упадка клубов взаимного страхования судов совпал с увеличением в XIX в. ответственности, возложенной на судовладельцев. Еще в 1745 г. был принят Акт о морском страховании, который запрещал судовладельцам страховать ответственность на суммы, превышающие стоимость судна. За ним последовало принятие целого ряда подобных актов:

С 1836 г. по решению судов, судовладельцы не могли требовать возмещения за ущерб, причинённый вследствие столкновения застрахованного судна с другими судами. Ответной реакцией рынка стало предоставление покрытия в размере 3/4 затрат вплоть до полной стоимости судна. Однако в любом случае, судовладельцу не возмещалась 1/4 понесенных расходов и любые дополнительные расходы, если общая сумма превышала стоимость судна.
В 1854 г. был издан Статум об ограничении ответственности. Данным законодательным актом предусматривалось, что любое судно стоит 15 фунтов стерлингов за тонну, в то время как многие стоили дешевле, вследствие чего судовладельцы получали выплаты, существенно превышающие стоимость их судов.
В 1855 г. издан Акт лорда Кэмпбелла, согласно которому впервые в истории разрешено предъявлять иск судовладельцу за смерть пассажира на застрахованном судне вследствие небрежности судовладельца. Время издания данного акта совпало с созданием британских колоний в Америке и Австралии, когда суда, полные эмигрантов выходили из портов Великобритании практически ежемесячно. Сочетание этих двух фактов привело к расширению уже и без того значительной потенциальной ответственности, лежащей на судовладельцах.
В 1856 г. был издан Статум, согласно которому портовые власти вправе требовать от владельцев судов возмещения за повреждение портовых объектов, причалов, маяков вне зависимости от того, были ли их поломки вызваны небрежностью судовладельца или иными факторами.
В 1880 г. принят Акт об Ответственности работодателя, установивший его ответственность перед наемными рабочими (данные отношения применялись к судовладельцу и фрахтователям) за выплату заработной платы, репатриацию, и выплат, в случае получении рабочим травмы во время исполнения служебных обязанностей.

За полвека на судовладельцев легла огромная потенциальная ответственность, для исполнения которой они были вынуждены прибегать к страховой защите. При этом защита должна была быть дешевой, поскольку многие из них и так платили страховщикам за страхование корпуса судна, страхование груза и т.д. Для страхования нововведенных рисков было решено организовать отдельные клубы взаимного страхования, поскольку данный вариант представлялся менее затратным. Так, многие старые клубы по страхованию корпуса судна были преобразованы в клубы защиты⁸.

Рисками, которым представлялось покрытие в новообразованных клубах стали:

1. 1/4 ущерба, возникшего при столкновении, которая ранее оставалась непокрытой, ответственность перед членами экипажа и затраты, превышающие стоимость судна. Первым клубом защиты стала организация, основанная Питером Тиндаллом, страховым брокером, который одновременно управлял клубом по страхованию корпуса судна. Клуб защиты получил название «Shipowners’ MutualProtection Society».

2.Впоследствии к уже перечисленным выше рискам добавилась ответственность судовладельца за перевозимый груз, вытекающая из девиации, то есть отклонения судном от заданного курса, или небрежности судовладельца. Произошло это после двух случаев, буквально шокировавших судовладельцев:

В 1870 г. судно Westernhope было потеряно у южного побережья Африки. Суд, рассматривавший это дело, признал судовладельца ответственным за перевозимый груз в полной мере, поскольку судно отклонилось от курса и вместо Кейптауна по какой-то причине направлялось в Порт Элизабет, что не было предусмотрено договором перевозки. Однако клуб защиты, в котором состоял судовладелец, не возместил расходы грузоотправителю, поскольку подобный риск не был указан в клубных правилах.
Вскоре другое судно, под названием Emily, было потеряно вместе с грузом в результате посадки на мель и владельцы груза потребовали от судовладельца возмещения полной стоимости груза, поскольку крушение было вызвано не непредвиденными природными явлениями, а небрежностью при навигации.

После данных происшествий судовладельцы обратились в North of England Protection Association с просьбой создать форму защиты владельцев судов от подобных рисков. В нем был разработан новый вид покрытия, и к названию клуба добавлено слово «Indemnity» означавшее «возмещение».

Таким образом, к концу XIX века были созданы известные в наше время P&I клубы и разработан вид страхования, предусматривающий защиту судовладельца в случае наступления его ответственности и компенсацию убытков потерпевшим. Вплоть до середины XX века система и механизмы клубного страхования оставались неизменными.

Дата добавления: 2018-08-06; просмотров: 523; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 7 8 9 10 111213 14 15 16 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!