Работа схемы в тяговом режиме

Работа силовой схемы В режиме электричесого торможения тяговые электродвигатели 1-6 переводятся в генераторный режим, для чего меняется полярность обмоток возбуждения двигателей путем установки реверсора в положение обратное тяговому. Возбудителем для тэд в этом случае служит тяговый генератор, который питает обмотки возбуждения тяговых электродвигателей. Вырабатываемая тяговыми электродвигателями энергия гасится на тормозных резисторах. При переходе в тягу реверсор вновь устанавливается в первоначальное положение. На первой тормозной позиции после включения контакторов КВТ1, КВТ2 обмотки возбуждения тяговых электродвигателей передней и задней тележек подключаются к тяговому генератору.

При движении тепловоза «вперед» возбуждение тяговых ! электродвигателей передней тележки осуществляется по следующей цепи: «+» тягового генератора, провода 12х2, 1575, шина, 1583, контакт контактора КВТ2, про вод 1580, резистор шунтировки поля СШ1, замыкающие контакты реверсора, провод 5, обмотки возбуждения от 4 до 6 тяговых электродвигателей, провод 8, замыкающие контакты реверсора, провод 9, шунт ША2, провода 11 х2, «-» генератора. Возбуждение электродвигателейзадней тележки происходит аналогично. Следует отметить, что в режиме электрического торможения через шунт ША2 протекает ток возбуждения тэд, поэтому амперметр «нагрузка генератора», установленный на пульте управления, показывает ток возбуждения тяговых двигателей. При включении контакторов КТl и КТ2 якоря тзд передней и задней тележек подсоединяются к группам тормозных цилиндров. При этом тормозной ток проходит по следующим цепям:

1) для передней тележки - вывод «Я2» третьего тягового электродвигателя, шина, реле тока РИТ1, РИТ2, провод 1576, тормозные резисторы, провод 1574, контакт контактора КТ1, провод 1575, дифференциальная обмотка возбудителя, провод 1573, клемма клеммника подключения к реостату КР, провод 15, вывод «511» первого тягового электродвигателя;

2) для задней тележки - вывод «511» шестого тягового электродвигателя, провод 4, реле тока РИТ2.2, про вод 1580, шунт ША 7, про вод 1587, тормозные резисторы, про вод 1582, контакт контактора КТ2, шина, провод 1575, дифференциальная обмотка возбудителя, провод 1572, клемма клеммника подключения к реостату КР, про вод 1 , вывод «Я2» четвертого тягового электродвигателя.

Для поддержания уровня тормозного усилия при снижении скорости движения схемой предусмотрена обратная отрицательная связь по тормозному току, осуществляемая при помощи дифференциальной обмотки возбудителя, т. е. при снижении тормозного тока происходит рост тока возбуждения тэд. Тормозное сопротивление с 1 по 4 позицию составляют от 0,36 до 0,39 Ом для одной тележки.

Работа схемы управления

Управление тепловозом в режиме электрического торможения осуществляется посредством штатного контроллера машиниста. При включении тумблера «Электрический тормоз» от клеммы 15/6 подается питание на разъем 11 штепсельного соединения блока включения тормоза БВТ - УМ.

Сборка схемы электрического тормоза осуществляется нажатием одной из кнопок КНВТ, КНВТl «Включение тормоза». При этом подается питание на разъемы 2 и 1 О блока БВТ -УМ, от которого через разъемы 7 и 6 запитываются катушки тормозных реле РТl и РТ2. Для предотвращения сборки тормозной схемы при включенных поездных контакторах Пl и П2 «минус» блока БВТ-УМ (разъем 18) подключен на блокировку Пl (провод 1655). При срабатывании реле РТl размыкающим контактом РТl осуществляется коммутация шунтовой обмотки возбудителя к резисторам панели СВВ, в результате чего обмотка в тормозном режиме выполняет роль независимой обмотки возбуждения возбудителя. Замыкающим контактом РТ 1 в цепь независимой обмотки возбуждения генератора вводится дополнительное сопротивление, состоящее из параллельно включенных резисторов СВГ и СВП, а размыкающим контактом РТl в цепь резисторов СВВ последовательно вводится дополнительный резистор для расширения диапазона регулирования тока возбуждения возбудителя в тормозном режиме.

При срабатывании реле РТ2 через замыкающий контакт РТ2 получают питание катушки контакторов КТ 1 и КТ2, подключающие группы тяговых двигателей на свои тормозные резисторы. Замыкающими контактами РТ2, KTl и КТ2 обеспечивается подача питания на катушки контакторов КВТ1, КВТ2, с помощью которых осуществляется подключение обмоток возбуждения каждой из групп тяговых двигателей с последовательно соединенными с ними резисторами шунтировки поля СШl, СШ2 к главному генератору. Одновременно замыкающими контактами КВТ 1, КВТ2 осуществляется включение лампы ЛТ, сигнализирующей о сборке тормозной схемы. Через замыкающий контакт РТ2 подготавливается цепь питания катушки реле РТ3. Параллелыю включенными размыкающими контактами РТ2 и РТ4 блокируются по «минус» цепи питания катушек вентилей от ВТl до ВТ4.

Замыкающим контактом РТ2 осуществляется подача питания на катушку реле РТ9, которое своими контактами обеспечивает разворот реверсора в обратное положение. Катушка реле РТ5 получает питание при нажатой кнопке «Включение тормоза» и после срабатывания становится на самоблокировку через свой замыкающий контакт. Размыкающий контакт РТ5 блокирует реле РВ4 от включения в тормозном режиме, чем обеспечивается защита от самопроизвольной сборки тяговой схемы при срабатывании любой из защит и разборки схемы электрического тормоза при положении рукоятки контроллера машиниста на любой из позиций, кроме нулевой.

В такой последовательности осуществляется сборка схемы электрического тормоза и торможение по характеристике первой тормозной позиции. При кратковременном применении электрического тормоза в режиме подтормаживания состава на 1-0Й тормозной позиции управление тормозом может осуществляться кнопкой «Включение тормоза». При более длительном применении электрического тормоза или при необходимости работы на 2-й и 3-й тормозных позициях, после сборки тормозной схемы рукоятку контроллера машиниста следует перевести на 1 позицию, затем кнопку «Включение тормоза» отпустить, питание тормозной схемы будет осуществляться через замыкающий контакт РТ5 от клеммы 11/5. При переводе рукоятки контроллера на 2-10 позицию через замыкающий контакт РТ2 получает питание катушка реле РТ3 от клеммы 5/7 и своим замыкающим контактом РТ3 шунтирует часть резистора панели СВВ в цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя. Торможение будет осуществляться по характеристике 2-й тормозной позиции. Одновременно размыкающим контактом РТ3 отключается от «плюсовой» цепи катушки контактор КУ2.

При переводе рукоятки контроллера на 3-ю позицию через замыкающий контакт РТ3 получает питание катушка реле РТ 4 от клеммы контроллера А5 и своим замыкающим контактом РТ 4 шунтирует часть резистора панели СВВ в цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя. Торможение будет осуществляться по характеристике 3-й тормозной позиции. Одновременно через замыкающий контакт РТ4 подается питание на разъем 16 блока БВТ - УМ и через включенный замыкающий контакт РИТ3 подготавливается цепь питания катушки реле РТ6.

При снижении скорости движения и увеличении тока возбуждения тяговых электродвигателей до интервала от 250 до 300 А произойдет включение реле- индикатора тока РИТ3 и через разъем 5 блока БВТ-УМ будет подано питание на катушку реле РТ6, которое своим замыкающим контактом РТ6 шунтирует часть резистора панели СВВ в цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя.

Торможение будет осуществляться по наивысшей тормозной характеристике. Коммутация аппаратов схемы при сбросе тормозных позиций контроллером машиниста осуществляется в обратной последовательности.

Отключение электрического тормоза может осуществляться тремя способами: либо постановкой рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение, либо автоматически - при остановочном торможении, либо во время действия.

При включенном электротормозе и включении пневмотормоза происходит отключение электротормоза и его замещение пневмотормозом. В первом случае, при переводе рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение, снимается питание с блока БВТ - УМ и обесточивается катушка РТ5.

При снятом напряжении питание с блока БВТ-УМ отключается реле РТ1 и с задержкой времени от 4 до 5 с реле РТ2. Произойдет обесточивание катушек контакторов КТ1, КТ2 и КВТ1, КВТ2. Таким образом, разборка схемы электрического тормоза происходит практически при малых остановочных токах в силовой цепи схемы.

Во втором случае, при необходимости применения остановочного торможения, отключение электрического тормоза происходит автоматически, без перевода рукоятки контроллера в нулевое положение. При снижении скорости движения до интервала от 1 до l,5 км/ч и уменьшении величины тормозного тока на группу тяговых двигателей до 100 А произойдет отключение реле минимального тока РИТl. При этом через разъем 9 блока БВТ - УМ подается питание на катушку электро пневматического вентиля замещения тормоза В3Т и начинается наполнение воздухом тормозных цилиндров от питательной магистрали через редуктор давления усл.N2 348-2. При достижении избыточного давления в тормозных цилиндрах около 0,05...0,08МПа (0,5...0,8кгс/см2) срабатывает датчик-реле давления РДТ1 и своим размыкающим контактом снимает питание с разъема 1 О блока БВТ -УМ. При этом произойдет отключение реле РТ1 и через интервал времени от 4 до 5 с отключение реле РТ2 и разборка тормозной схемы. Наполнение тормозных цилиндров будет происходить до величины избыточного давления от 0,18 до 0,2 МПа (от 1,8 до 2Kг/см2), определяемого настройкой редуктора давления. Во избежание перегрева тормозных резисторов при непрерывном применении электрического тормоза в течение времени более 1,8 мин., блок включения тормоза БВТ - УМ дает команду на разборку схемы электрического тормоза и переход на пневматическое торможение осуществляется в той же последовательности, что и при срабатывании защиты по максимальному тормозному току. С разборкой схемы электрического тормоза питание блока БВТ - УМ через разъем 2 будет осуществляться от клеммы 15/6 через замыкающий контакт реле РТ5, остающегося на самопитании до тех пор, пока рукоятка контроллера находится на одной из тормозных позиций. При переводе рукоятки контроллера в нулевое положение произойдет отключение реле РТ5, снятие питания с разъема 2 блока БВТ-УМ и катушки вентиля замещения тормоза В3Т и отпуск пневматического тормоза. При снижении величины тормозного тока до 100 А на группу тяговых двигателей или при любой неисправности, вызвавшей такое снижение тормозного тока, происходит отключение реле-индикатора тока РИТl. При этом через разъем 9 блока БВТ - УМ подается питание на катушку вентиля замещения тормоза В3Т и наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом. При достижении давления в тормозных цилиндрах величины от 0,05 до 0,08МПа (от 0,5 до 0,8кгс/см2) произойдет срабатывание датчика-реле давления ДЕМ-IО2 и через его размыкающий контакт снятие питания с разъема 1 О блока БВТ -УМ. При этом через блок поступит команда на отключение реле РТ 1 и РТ2 и разборку схемы электрического тормоза. Давление воздуха в тормозных цилиндрах будет повышаться до величины от 0,18 МПа до 0,2 МПа (от 1,8 до 2кгс/см ). При превышении допустимых значений тормозного тока, определяемых настройкой реле-индикатора тока РИТ2 величиной 1000А на группу тяговых электродвигателей, произойдет срабатывание РИТ2. При этом блок БВТ - УМ даст команду на отключение реле РТ 1 и с задержкой времени - 4 с произойдет отключение реле РТ2 и разборка силовой схемы. После этого, при снижении тормозного тока до величины 100 А про изойдет отключение реле РИТ1 и автоматический переход на пневматику по приведенному выше описанию.

В режиме служебного торможения состава краном машиниста усл.N394 обеспечивается автоматическое включение электрического тормоза тепловоза с характеристикой низшей тормозной позиции. При необходимости переход на более высшие позиции осуществляется машинистом с использованием задатчика уровня тормозного усилия (контроллера машиниста).

Указанный режим обеспечивается датчиком-реле давления РДТ2,включенным в тормозную магистраль и электроблокировочным клапаном КБ в импульсной магистрали вспомогательного тормоза крана N254-1. При разрядке тормозной магистрали до интервала давления от 0,48 до 0,5 МПа (от 4,8 до 5,0 кгс/см)

В режиме служебного торможения состава краном машиниста срабатывает реле РДТ2, настроенное на отключение при указанной величине давления в тормозной магистрали. Через размыкающий контакт РДТ2 будет подано питание на катушку реле РТ7, при срабатывании которого через размыкающий контакт РТ7 подается питание на катушку электро блокировочного клапана КБ, блокирующего импульсную магистраль крана вспомогательного тормоза N254 и отключающего пневматические тормоза тепловоза. Одновременно через замыкающий контакт РТ7 подается питание на разъем. 2 блока БВТ - УМ и происходит сборка схемы электрического тормоза. Работа схемы электрического тормоза осуществляется по алгоритму остановочного или регулировочного торможения совместно с автотормозами состава.

В режиме экстренного торможения состава или при разрядке тормозной магистрали до величины давления от 0,27 доО,29МПа (от 2,7 до 2,9кгс/см2) срабатывает датчик-реле давления РДТ3, настроенный на отключение при указанной величине давления в тормозной магистрали. Через размыкающий контакт РДТ3 будет подано питание на катушку реле РТ8, которое своим замыкающим контактом подает питание на катушку электроблокировочного клапана КБ, блокирующего импульсную магистраль крана вспомогательного тормоза №254. Одновременно через замыкающий контакт РТ8 будет подано питание на катушки вентилей песочниц, а через другой замыкающий контакт РТ8 будет подана команда на сборку схемы электрического тормоза. После сборки силовой схемы через замыкающий контакт РТ8 обеспечивается включение реле РТ3 и РТ4 и автоматический выход на предельную тормозную характеристику. Дальнейшая работа схемы электрического тормоза будет осуществляться по алгоритму остановочного торможения совместно с автотормозами состава.

Электрическая схема тепловоза ТЭМ-18д

1.Расположение аппаратов в ВВК:

Мы поможем в написании ваших работ!