Машинисту о тепловозах ТЭМ2 и ТЭМ18
Машинисту надо помнить, что успешная эксплуатация тепловоза во многом зависит не только от грамотного обслуживания машин и оборудования, но и знаний особенностей электрической схемы, признаков неисправностей, способности своевременно предупредить или быстро устранить их.
Электрическое оборудование. Тепловозы ТЭМ2 и их разновидности характерны большим разнообразием вариантов электрических схем. Так, на локомотивах Брянского завода с N9 1334 вместо контроллеров КВ-0801 с главной рукояткой стали устанавливать контроллеры КВП-0854 со штурвалом, а также переносные пульты на левой и правой сторонах кабины, а с № 5277 — усовершенствованные контроллеры КВП-0854М. На тепловозах с № 1732 внедрили так называемую герметизированную кабину, при которой аппараты пульта управления и аппаратной камеры связаны между собой разъемами.
На машинах с № 5179 реверсор барабанного типа ПР-721 заменили на кулачковый переключатель ППК-8023, а с № 5277 вибрационный регулятор напряжения ТРН-1 — на бесконтактный БРН-ЗВ. С № 1934 изменили всю схему управления жалюзи и вентилятором холодильника. На тепловозах с № 6509 панели зажимов (так называемые клеммные рейки) с 16-ю зажимами заменили на десятизажимные. При этом в аппаратной камере вместо шести установили восемь реек.
Параллельно свои изменения в схему вносили на тепловозах Ворошиловградского завода (№ 2001 — 3354). С № 7244 перешли на новый кузов, а с № 8002 таким локомотивам присвоили серию ТЭМ2У. С № 8575 ввели новое реле заземления РМ-1110, с № 8712 вместо контакторов ТКПМ применили контакторы МК, а вместо реле управления типа Р-45М — реле РПУ-3. С № 9347 (кроме № 9351) стали устанавливать контроллеры КМ-2104УЗ со штурвалом в форме замкнутого круга.
|
|
|
С 1989 г. тепловозы, оборудованные усовершенствованными дизелями 1-ПД4А, получили наименование серии ТЭМ2УМ. На базе машин ТЭМ2У были построены тепловозы на бесчелюстных тележках, получившие наименование ТЭМ3, а на базе ТЭМ2УМ — аналогичные ТЭМ18.
При внесении всех этих и других изменений заводские конструкторы стремились сохранить основные принципы схемы и, по возможности, нумерацию проводов. Однако зажимам в цепях неоднократно присваивали новые номера. Несколько раз меняли расположение тумблеров и кнопок на пульте управления. Кроме того, при капитальных и текущих ремонтах в электрические схемы также вносили довольно серьезные изменения, устанавливали дополнительные автоматы и тумблеры.
Еще на стадии приемки тепловоза, на котором не приходилось работать, необходимо узнать у сдающей бригады (машиниста) особенности управления данным локомотивом, расположение аппаратов на пульте управления, порядок пуска дизеля, включения питания радиостанции и АЛСН.
|
|
|
Основные неисправности электрооборудования тепловоза можно разделить на две группы: неисправности цепей пуска дизеля и заряда аккумуляторной батареи; неисправности цепей приведения тепловоза в движение.
Цепи пуска дизеля и заряда аккумуляторной батареи. Перед пуском дизеля включают рубильник аккумуляторной батареи и проверяют, есть ли контакт у его ножей. Отключатель реле заземления должен быть в замкнутом положении. Далее включают автоматы на пульте управления и в аппаратной камере (в зависимости от модификации тепловоза), устанавливают реверсивную рукоятку и переводят ее в положение «Вперед» или «Назад». Главную рукоятку (штурвал) контроллера ставят на нулевую позицию. Контролируют включение тумблера В20 «Питание приборов». Тумблер В28 «Топливный насос» должен быть выключен, а переключатель ПЧТ — установлен в положение, соответствующее числу тепловозов.
На локомотивах, в электрической схеме которых есть реле РУ12, оно должно включаться после замыкания ножей рубильника аккумуляторной батареи и контактов автомата АВ3 «Управление общее» (при выключенном тумблере В27 «Пуск-остановка дизеля»), а затем катушка реле ставится на самопитание. Возможная причина невключения реле РУ12 — потеря контакта в разъемах ШР1 и ШР2, которые имеют переносные пульты.
|
|
|
При включении тумблера В27 «Пуск-остановка дизеля» должны собираться цепи пуска дизеля. Если при этом не включается ни один из аппаратов, надо попробовать включить соответствующими тумблерами топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы. Когда при этом не срабатывают контакторы КТН и КМН, причина состоит в том, что цепи не получают питание через контакты контроллера. Необходимо проверить плавкую вставку предохранителя на 80 А между проводами 72 и 73. В случае целостности предохранителя рекомендуется осмотреть контакты контроллера, которые должны быть замкнуты в обоих рабочих положениях реверсивной рукоятки, а также контакт, замкнутый в нулевом положении главного штурвала.
Если реле РУ12 включается, но процесс пуска дизеля обрывается на каком-либо этапе, следует убедиться, что отключены контакторы П1, П2, КВ, ВВ и Ш1 — Ш4. Размыкающий контакт КВ включен в цепь катушек пусковых контакторов Д1 и Д2, а размыкающий контакт контактора Ш4 находится в цепи катушки реле времени РВ2.
Возможен и такой случай: контактор КТН включается, а затем отключается. Скорее всего, причиной этого является отключение автомата АВ3 «Управление общее» из-за большого тока в цепях управления, например, из-за межвиткового замыкания в катушке КТН. Выявить неисправность можно включением тумблера В28 «Топливный насос». В этом случае питание подается только на катушку КТН. Если при этом автомат вновь отключается («выбивает»), то причина действительно кроется в неисправности катушки КТН. Необходимо снять провода с этой катушки, а затем включить контактор принудительно.
|
|
|
Бывает, процесс пуска дизеля начинается нормально, но дизель, поработав короткое время, останавливается. Причина может заключаться в низком давлении масла. В этом случае после отключения пусковых контакторов блок-магнит регулятора дизеля теряет питание. Следует иметь в виду, что процесс пуска дизеля завершается включением реле РУ17 (контактора КУ17) и появлением тока зарядки аккумуляторной батареи. До этого не следует переводить реверсивную и главную рукоятки (штурвал) контроллера, иначе пуск дизеля неминуемо прервется.
Если контактор КТН включается, а давление топлива не появляется, надо проверить, не отключается ли автомат АВ1 «Топливный насос» из-за неисправности топливоподкачивающего агрегата. В этом случае, не включая автомат, рекомендуется вручную проверить свободность вращения вала топливоподкачивающего насоса и электродвигателя, а также целостность соединительной муфты. Бывает, что вал свободно вращается в направлении, противоположном рабочему, а в рабочем — «клинит».
Когда насос работает и в баке есть топливо, а его давление в системе не поднимается, скорее всего, в трубопроводы попал воздух, выпустить который можно через кран на трубе, связывающей топливоподкачивающий насос с фильтром тонкой очистки. Если насос вышел из строя, то можно доехать до депо, открыв кран аварийного питания.
Еще одна ситуация: все приведенные проверки выполнены, а пуска дизеля не происходит, и при ограниченном времени трудно найти причину неисправности в связи со сложностью схемы пуска дизеля. В этом случае целесообразнее вручную включить некоторые аппараты для продолжения пуска. Прежде всего, необходимо обеспечить питание дизеля топливом. Включив тумблер В27 «Пуск-остановка дизеля», надо убедиться в том, что контактор КТН включен, топливоподкачивающий насос работает и указатель электроманометра на пульте управления показывает достаточное давление топлива (1,8-3,0 кгс/см2).
Если после прокачки топлива и масла в течение 30 с. пусковые контакторы не включаются, то можно включить их принудительно, нажав вручную на якорь реле РУ5. Обычно оно находится в верхнем ряду на левой стенке аппаратной камеры, четвертое слева. При этом начнет вращаться коленчатый вал дизеля. После того как давление масла достигает величины 1,6-1,7 кгс/см2, замыкаются контакты реле давления масла РДМ и включается реле РУ4, обеспечивающее питание блок-магнита БМ и реле РУ17, контакты которого замыкают цепи заряда аккумуляторной батареи.
Иногда из-за снижения напряжения аккумуляторной батареи при пуске дизеля реле РУ4 и РУ17 не включаются. В этом случае при недостаточном давлении масла рекомендуется вручную нажать на якорь реле РУ4 (расположено слева от реле РУ5) и когда оно останется включенным, «помочь» включиться реле РУ17 (расположено ниже, рядом с реле РУ10). Если давление масла недостаточно, возможно, что сильно открыт перепускной вентиль в шахте холодильника.
Когда аккумуляторная батарея глубоко разряжена, усилия катушек пусковых контакторов может не хватить, поэтому они могут отпасть. При этом в случае крайней необходимости можно попытаться пустить дизель, открыв три-четыре индикаторных крана и отключив секции топливных насосов этих цилиндров. Затем, включив тумблер В27 «Пуск-остановка дизеля», вручную (обязательно через изолирующие предметы) включить контакторы Д1 и Д2, оберегая глаза от возможных искр и соблюдая другие меры предосторожности. Если для открытия индикаторных кранов необходимо подняться на крышу (локомотив имеет модернизированный дизель с крупногабаритным наддувочным коллектором), следует убедиться в отсутствии контактного провода и каких-либо препятствий над тепловозом. Необходимость включения пусковых контакторов через изолирующие предметы вызвана тем, что якори этих контакторов находятся под напряжением.
Надо иметь в виду, что на некоторых тепловозах из-за неисправностей в цепях пуска в ходе эксплуатации ставят перемычку в обход вспомогательных контактов контактора КТН. В этом случае при пуске дизеля пользуются тумблерами В28 «Топливный насос», В4 «Масляный насос» и кнопкой КП «Проворот вала дизеля». О данном обстоятельстве надо уточнить у машиниста, сдающего смену. Следует иметь в виду, что при штатной схеме пуска дизеля попытка воспользоваться кнопкой «Проворот вала дизеля» не удастся, так как при этом не будет работать топливоподкачивающий насос и не включится блок-магнит БМ.
Когда пуск дизеля завершится, следует убедиться в наличии требуемого давления топлива и масла, а также тока заряда аккумуляторной батареи. Только после этого можно переводить главную и реверсивную рукоятки контроллера. Если пуск прошел нормально, дизель устойчиво работает, но амперметр показывает разряд аккумуляторной батареи, необходимо проверить включение реле РУ17. Возможно также перегорание плавкой вставки одного из предохранителей на 80 А.
Цепи приведения тепловоза в движение. После пуска дизеля надо убедиться в ритмичной его работе без постороннего шума и отсутствии течи топлива, масла и воды. Температура воды, масла, давление масла, воздуха в питательной и тормозной магистралях, а также в системе включения контакторов должны соответствовать нормам.
Для подготовки к движению закрывают дверь аппаратной камеры, включают тумблеры В2 «Управление машинами», В3 «Управление переходами», В14 «Радиостанция» и В29 «Питание АЛСН». Буферные фонари и прожектор включают при необходимости в соответствии с временем суток и родом выполняемой работы. Тумблерами управления жалюзи и вентилятором холодильника поддерживают требуемую температуру воды и масла. Ключ ЭПК поворачивают против часовой стрелки, контролируют появление соответствующего огня на локомотивном светофоре и нажатием на рукоятку РБ подтверждают бдительность.
Перед приведением тепловоза в движение убеждаются в отсутствии тормозных башмаков под его колесными парами и прицепленным подвижным составом, а также в том, что ручные тормоза отпущены, показание светофора разрешающее, путь свободен, маршрут правильный. Далее выполняют установленный регламент переговоров. Если необходима отцепка от другого подвижного состава, проверяют его надежное закрепление.
Чтобы привести тепловоз в движение, следует реверсивную рукоятку контроллера повернуть в требуемое положение, отпустить тормоза и главной рукояткой (штурвалом) набрать первую, а затем, в соответствии с условиями движения, и последующие позиции.
Если при выполнении всех необходимых действий тепловоз не приходит в движение, надо проверить, какие из аппаратов включаются, а какие нет. Для этого рекомендуется зафиксировать в крайнем тормозном положении кран вспомогательного тормоза № 254, открыть дверь аппаратной камеры, оставляя в закрытом положении защитную решетку, включить при необходимости освещение камеры и перевести реверсивную рукоятку в положение «Вперед» или «Назад». Вал реверсора должен развернуться в соответствующее положение.
При наборе первой позиции срабатывают реле времени РВ4, контакторы П1 и П2, КВ и ВВ. На 2-й позиции включается реле РУ2 или контактор КУ2. Начиная с 3-й позиции увеличивается частота вращения коленчатого вала дизеля.
Если хотя бы какие-нибудь из этих команд выполняются, это означает, что питание на контроллер подается. При отсутствии исполнения команд возможно либо отгорание провода, либо нарушение цепи в разъемах или на вспомогательных контактах реле РУ17 (контактора КУ17 на тепловозах ТЭМ2У и ТЭМ2УМ). Однако такие случаи достаточно редки.
Может случиться, что питание на контроллер поступает, но вал реверсора не разворачивается в нужное положение при переводе реверсивной рукоятки. Тогда для вывода тепловоза или состава с перегона поступают следующим образом. Убедившись в выключенном состоянии контакторов П1, П2, КВ и ВВ, устанавливают реверсивную рукоятку в требуемое положение и вручную нажимают на кнопку электропневматического вентиля. Слева находится вентиль «Вперед», а справа — «Назад». Затем при наличии времени принимают меры к отысканию причин неисправности.
Часто причиной неперевода реверсора является окисление контактов контроллера. Особенно это относится к контроллерам с главным штурвалом (КВП-0854, КВП-0854М и КМ-2104), имеющим контакты мостикового типа. Следует иметь в виду, что каждая контактная группа у этих контроллеров включает два контакта, из которых в зоне непосредственной видимости находится только один. Если контакты находятся в удовлетворительном состоянии, надо при помощи контрольной лампы определить неисправный участок цепи. Особенность цепей вентилей реверсора — наличие блокировочных контактов не только в плюсовой, но и в минусовой цепях.
Поэтому сначала надо присоединить один провод контрольной лампы к левому (плюсовому) ножу рубильника, а другой — к минусовому зажиму соответствующего вентиля реверсора. Минусовой зажим легко определить, так как он непосредственно соединен проводом с минусовым зажимом другого вентиля. Если лампа загорается, значит минусовая цепь цела. Когда лампа не горит, наиболее вероятная причина кроется в неисправности размыкающих контактов контакторов П1 и П2. Особенно часто это случается у контакторов нового типа ПК-1146.
Плюсовую цепь проверяют аналогично. Один провод контрольной лампы присоединяют к минусовому ножу рубильника, а другой — к плюсовому зажиму соответствующего вентиля. Если лампа не горит, детальную проверку цепи целесообразно проводить, имея схему данного конкретного локомотива, так как у тепловозов разных лет выпуска и постройки Брянского и Ворошиловградского заводов большие различия в этих цепях. Следует только напомнить, что отсутствие подачи питания на вентиль «Назад» на тепловозах, имеющих реле РУ10 или контактор КУ10, может быть вызвано неисправностью контакта этого реле или контактора.
Если не включаются поездные контакторы П1 и П2, в первую очередь надо проверить положение рукоятки переключателя ОМ. Указатель рукоятки должен быть обращен к риске с обозначением M1. Затем следует проверить замыкание контактов контроллера, реле времени РВ4 и вспомогательных контактов реверсора. Для проверки цепей можно воспользоваться контрольной лампой. Один из проводов присоединяют к минусовому ножу рубильника, а второй — к разным точкам цепи.
Чаще всего реле времени РВ4 и поездные контакторы П1, П2 включаются, а контактор КВ — нет. На первой позиции при этом может включиться контактор ВВ, а сигнальная лампа «Сброс нагрузки» загорается только со второй позиции. Иногда это вводит в заблуждение машиниста, и он полагает, что неисправность возникает только со 2-й позиции. На самом деле цепи возбуждения тягового генератора не получают питание уже на первой позиции, и это видно по стрелкам килоамперметра и вольтметра. Просто на первой позиции катушка контактора ВВ получает первоначальное питание через размыкающий контакт реле РУ2 (контактора КУ2 на тепловозах ТЭМ2У и ТЭМ2УМ). Контактор КВ при этом не включен.
Прежде всего, для отыскания причины отказа в срабатывании контактора КВ следует убедиться в выключенном положении пусковых контакторов Д1 и Д2. Поездные контакторы П1 и П2 должны быть включены и их замыкающие вспомогательные контакты замкнуты. Надо проверить положение якоря реле заземления РЗ, и не находится ли он на защелке. Если установлено реле нового типа с электромагнитной защелкой, пробуют восстановить реле нажатием на кнопку на пульте управления. После восстановления реле РЗ вновь набирают первую позицию. Если оно опять срабатывает, рекомендуется тщательно осмотреть токоведущие детали силовой цепи.
Бывает, причиной срабатывания реле РЗ становится излом хомутов или обрыв проволок с касанием ими корпуса тепловоза на резисторах, например, СВВ. При отсутствии видимых причин срабатывания реле РЗ пробуют переключателем ОМ отключить первую либо вторую тележки. Если при этом реле перестает срабатывать, причина неисправности кроется в цепи тяговых двигателей отключенной тележки. Отключать исправное реле РЗ не следует, так как это может вызвать тяжелые последствия.
Иногда причина неисправности кроется в размыкании контакта блокировки дверей аппаратной камеры либо в перегреве воды и размыкании контакта термореле РТ-3.
Надо иметь в виду, что в цепи катушки контактора КВ имеется предохранитель Пр5 с плавкой вставкой на 6 А. Предохранитель введен для защиты слаботочного контакта термореле РТЗ и установлен на панели в пульте управления. Для проверки предохранителя можно установить его вместо предохранителя Пр4, защищающего цепи управления холодильником. Если при установке предохранителя Пр5 вместо Пр4 жалюзи открываются, то предохранитель Пр5 исправен.
Когда все приведенные аппараты включаются нормально, а стрелки килоамперметра и вольтметра силовой цепи остаются в нулевом положении, причина неисправности кроется в цепи возбуждения тягового генератора или в силовой цепи. Необходимо проверить целостность и надежное крепление соединительных кабелей в аппаратной камере, осмотреть главные контакты контакторов П1, П2, КВ и ВВ. Возможен обрыв либо ослабление и проскальзывание ремней привода двухмашинного агрегата. Резкое уменьшение мощности может быть вызвано изломом хомута на одном из резисторов СВВ, расположенных на передней панели аппаратной камеры (над компрессором).
Чтобы избежать тяжелых повреждений электрооборудования тепловоза, не следует устанавливать перемычки в цепи катушки контактора КВ, а также принудительно включать этот контактор, не проводя перечисленных проверок.
Расположение основных электроаппаратов на стенках аппаратной камеры тепловоза ТЭМ2 наиболее распространенного варианта приведено на рисунке. Непредставленные электрические цепи тепловоза ТЭМ2 и его модификаций достаточно просты, и их действие понятно по схеме.
ЗАМЕТКИ:___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Электрическая схема тепловоза ТЭМ-18дм
1.Расположение аппаратов в ВВК до №406:
Левая стенка ВВК
| КБУ |
| РЗ |
| РУ-5 |
| РВ-2 |
| БРН |
| РВ-5 |
| РУ-28 |
| РУ-30 |
| РУ-7 |
| РУ-15 |
| РСИ |
| РНР |
| РВС |
| РУ-16 |
| КЛЕММНАЯ СБОРКА 15 |
| КМН |
| РУ-29 |
| РВ-4 |
| РВ-6 |
| РАЗЬЕМ Р-15 |
| РВ-3 |
| РВ-1 |
| РУ-4 |
| КУ-2 |
| КВ |
| КТН |
| СРБ2 |
| СРБ1 |
| ВВ |
| КЛЕММНАЯ СБОРКА 14 |
| ВСТ |
Асинхронный возбудитель
Передняя стенка ВВК
| РММ-1 |
| Ш-2 |
| Ш-1 |
| РУ-1 |
| РВТ |
| РДД |
| РММ-2 |
ША3
| СРТ |
| ДН1 |
| ДТ1 |
| ДБ2 |
| ДБ1 |
| РТ |
П1 П2 РЕВЕРСОР
КТ1 КТ2
| ША2 |
| Р9 |
| Р11 |
| Р10 |
Над дверью ВВК
РКМ-1 РУ-14 РЕТ РКВ РУ-2
Правая стенка ВВК
СРЗЗ СР
| КУ-10 |
| РУ-12 |
| КУ-17 |
КМ1 ВОЗБУЖДЕНИЯ
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 10779; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!