Характеристики упругого элемента подвески, шины и амортизатора.
Вертикальная упругая характеристика подвески автомобиля.
Рисунок – Схема для определения упругих характеристик подвески и шин. Cp=dFп/dSн.
S0 – расстояние, на которое перемещается ось колеса при деформации подвески от нижнего ограничителя до положения соответствующего статической нагрузке.
Sсж – расстояние, на которое перемещается ось колеса при деформации подвески от верхнего ограничителя до положения соответствующего статической нагрузке.
При каждом положении кузова снимаются показания ладометра и показания h1 между осью колеса и точкой на кузове автомобиля.
Вследствие гистерезиса кривые нагрузки и разгрузки не совпадают.
Упругая характеристика шины.
Cш=dFш/dSш. О жёсткости шины судят по её упругой характеристи, которая представляет собой зависимость между вертикальной нагрузкой и радиальной деформацией. Эта характеристика определяется одновременно с характеристикой подвески путём изменения расстояния h2.
Рабочая диаграмма и характеристика амортизатора.
Рассеивание энергии при колебаниях автомобиля обеспечивается амортизаторами. Оно основывается на превращении кинетической энергии подрессоренной и неподрессоренной масс в тепловую с последующим её рассеиванием в окружающую среду.
Fa=KViп, K – коэффициент сопротивления амортизатора; Viп – величина перемещения кузова относительно колеса (скорость поршня амортизатора); i – показатель степени.
|
|
|
Зависимость силы сопротивления амортизатора от скорости его поршня называют характеристикой амортизатора.
Рабочая диаграмма – зависимость силы сопротивления амортизатора от его хода.
Характеристика амортизатора определяется 6 параметрами, 2 коэффициентами сопротивления при закрытых разгрузочных клапанах, 2-мя коэффициентами сопротивления при открытии клапанов и 2-мя значениями сил сопротивления амортизатора при открытии клапанов.
Уменьшение сопротивления при ходе сжатия связано со стремлением ограничить силу, передающуюся при наезде колеса на препятствие КС = (0,15…0,30)КО.
Дифференциалы: классификация, требования к конструкции. Коэффициент блокировки дифференциала.
Дифференциал (Д)- это механизм трансмиссии, распределяющий подводимый к нему крутящий момент между выходными валами и позволяющий им вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями (определение по ГОСТ 18667-73). Дифференциал (Д) обеспечивает передачу крутящих моментов на колеса, которые вращаются с различными угловыми скоростями при движении на повороте, по неровной дороге и при неизбежном различии радиусов качения ведущих колес. Межколесные дифференциалы (Д) обычно устанавливаются совместно с главной передачей. По конструктивному исполнению Д могут быть:
|
|
|
- шестеренчатыми, кулачковыми, червячными, с муфтами свободного хода.
В зависимости от места расположения Д бывают:
- межколесные, межосевые, межтележечные, межбортовые.
В зависимости от отношения крутящих моментов Т1/Т2 на ведомых валах Д бывают:- с постоянным отношением Т1/Т2:
а) симметричные с Т1/Т2=1; б) несимметричные Т1/Т2 
1
- с непостоянным отношением Т1/Т2
А) с принудительной блокировкой
Б) самоблокирующиеся: - пульсирующие; - свободного хода; - повышенного трения
Д свободного хода бывают:- роликовые; - кулачковые.
Самоблокирующиеся Д повышенного трения бывают:
- червячные; - с муфтами (дисками) трения;- гидравлические.
В симметричных Д с коническими или цилиндрическими зубчатыми колесами внутреннее трение мало и они распределяют крутящий момент между полуосями почти полностью.
1-симм. кон.диф 2 - симм. цилиндр. диф. 
3- несимметричный цилиндрический дифференциал.
Отношение крутящего момента Т2 на отстающем валу к крутящему моменту на забегающем валу называют коэфф. блокировки (КБ). Обычно этот термин используется только для симметричного Д. КБ равен
|
|
|
Связь между коэффициентами
Коэффициент блокировки (Кб) - это отношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем. Его величина для симметричного дифференциала равна 1 (моменты на обоих колесах равны), для дифференциалов повышенного трения Кб - 3-5. Чем больше коэффициент, тем лучше проходимость автомобиля, но хуже управляемость. При большом коэффициенте блокировки ухудшаются управляемость и устойчивость транспортного средства при движении по асфальту. Это связано с тем, что на отстающем колесе момент в несколько раз больше и оно старается как бы "вытолкнуть" автомобиль из поворота. Или, говоря более понятным языком, появляется недостаточная поворачиваемость. К тому же возрастает износ шин из-за частичной пробуксовки, нагрузки на элементы привода, снижается КПД, что приводит к увеличению расхода топлива.
Чем ниже КПД дифференциала (больше внутренние силы трения) тем выше коэффициент блокировки.
При проектировании следует выбирать коэффициент блокировки Kб1 =2…5.
Для заблокированного дифференциала 
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 681; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!