Расчет передаточного числа рулевого управления.
Передаточное число рулевого управления (по стандарту SAEJ 670e)
dН – угол поворота рулевого колеса
Средний угол поворота управляемых колес:
Передаточное число рулевого механизма: 
dС – угол поворота вала сошки
Диапазоны передаточных чисел рулевых механизмов (не менее):
15-20 для легковых автомобилей
20-25 для грузовых автомобилей и автобусов.
Сила сопротивления воздуха движению автомобиля.
Движение автомобиля связано с перемещением частиц воздуха, на что расходуется часть мощности двигателя.
Для упрощения расчетов элементарные силы сопротивления воздуха, распределенные по всей поверхности автомобиля, заменяют сосредоточенной силой сопротивления воздуха Fв. Точку приложения силы сопротивления воздуха Fв называют центром парусности автомобиля. Расстояние от опорной поверхности до центра парусности называется высотой центра парусности и обозначается литерой hв. Сила сопротивления воздуха определяется по ф-ле, вытекающей из осн-х положений гидроаэромеханики:
Fв = Сх·Aв·q, Н, где Сх – коэффициент обтекаемости (безразмерная величина): определяют путем продувки автомобиля или его модели в аэродинамической трубе;Aв – площадь лобового сопротивления, т. е. площадь, равная площади проекции автомобиля на плоскость, перпендикулярную его продольной оси, м2; q = 0,5ρв·Vа2 – скоростной напор, кг/(м·с2), равный кинетической энергии 1 м3 воздуха, движущегося со скоростью движения автомобиля в м/c относительно воздушной среды, где ρв – плотность воздуха, кг/м3;Vа – скорость автомобиля, м/с. Коэффициент обтекаемости вычисляется по формуле 
. Формулу для определения силы сопротивления воздуха можно преобразовать: Fв = 0,5⸱Сх·ρв·Aв·Vа2.
|
|
|
При определении основных параметров автомобиля обычно используют не коэффициент обтекаемости, а коэффициент сопротивления воздуха: kв = 0,5Сх·ρв.
Согласно ГОСТ 4401 для нормальных атмосферных условий ρв =1,225 кг/м3. Следовательно, коэффициенты kв и Сх связаны между собой зависимостью kв = 0,61Сх. Коэффициент сопротивления воздуха kв имеет размерность плотности; в системе СИ его размерность кг/м3 или Н·c2/м4. При этом сила сопротивления воздуха рассчитывается по формуле Fв = kв·Aв·Vа2.Здесь скорость автомобиля Vа выражена в м/с.
Сравн-наяхар-ка фрикц-х дисковых сцеплений с диафр-ной и витыми цилиндр-ми нажимными пр-ми.
Рис. 1. Упругие характеристики нажимных пружин: 1— конической; 2— диафрагменной; f1 и f2 — деформации пружин; Рпр1 и Pnp2 — усилия пружин до износа; P'np2 - усилие пружины после износа автоматически поддерживается нажимное усилие в определенных пределах в сцеплении с диафрагменной пружиной (см. рис. 2). Упругая характеристика диафрагменной пружины приведена на рис. 1. Обычно в таких сцеплениях во включенном положении нажимное усилие соответствует деформации диафрагменной пружины за точкой перегиба упругой характеристики. Поэтому в начальной стадии изнашивания фрикционных накладок нажимное усилие не ум-ся, а несколько увеличивается.
|
|
|
Применение диафрагменной пружины в сцеплении позволяет упростить конструкцию, так как число деталей сцепления сокращается примерно в 2 раза, а длина сцепления уменьшается в результате совмещения одной деталью функций нажимной пружины и рычагов выключения. Диафрагменная пружина обеспечивает равномерное распределение нажимного усилия по всей накладке. Важным преимуществом диафрагменной пружины по сравнению с периферийными является то, что при повышенной угловой скорости центробежные силы не искажают ее характеристику. Как видно из упругой характеристики, для удержания сцепления в выключенном состоянии требуется меньшее примерно на 30 %, чем в момент начала выключения, усилие. Сцепления с диафрагменными пружинами найдут широкое применение не только на легковых, но и на грузовых автомобилях и автобусах.
Рис. 2. Сравнительная характеристика цилиндрических пружин большой и малой жесткости поддержанию нажимного усилия в заданных пределах, т. е. в пределах, обеспечивающих сохранение достаточного коэффициента запаса сцепления в процессе эксплуатации, в значительной степени может способствовать применение нажимных пружин малой жесткости. На рис. 2 приведены упругие характеристики двух цилиндрических пружин разной жесткости, сжатых до получения одинаковых нажимных усилив Рпр. При уменьшении деформации пружин на одну и ту же величину Δf, соответствующую одинаковому износу накладок, пружина, имеющая меньшую жесткость, сохраняет большее нажимное усилие (Pnp1> Pnp2). Однако для размещения одной пружины малой жесткости, обеспечивающей необходимое нажимное усилие, необходимо значительно увеличивать размеры сцепления. В этом случае предпочтительно применять несколько периферийно расположенных пружин малой жесткости, в сумме обеспечивающих заданное нажимное усилие. Так, в сцеплении МАЗ-5335 установлено 28 пружин по двум концентрическим окружностям с жесткостью 13,6…15,8 Н/мм. В некоторых сцеплениях жесткость пружин доходит до 40…45 Н/мм, что приводит к сокращению срока их надежной эксплуатации.
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 857; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!