Взаимодействие электрического и пневматического тормоза поезда
Предусмотрена возможность совместного применения рекуперативного торможения электровоза и пневматического торможения поезда ав-томатическим тормозом. Автоматический (пневматический) тормоз элек-тровоза обеспечивается вентилем регенерации УЗ и ПВУ SP2.Вентиль регенерации У3 отключен. При этом сохраняется возможность торможения электровоза прямодействующим тормозом, но при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах до значения из диапазона от 1,3 кгс/см2 до 1,5 кгс/см2 контактами ПВУ SP3 с проводами Н49, Н50 отключается контактор К1 и рекуперативное торможение прекращается. Контактор К1 контактами с проводами Н025, Н60 отключает реле КТ2, KV40 и контактор КМ13. Реле КТ2 отключает с выдержкой времени от 2 до 3 среле KV15, которое отключает контакторы КМ41, КМ42. Реле KV40 отключает питание вентиля регенерации У3по проводу Н64, Н65 и подключает питание к вентилю замещения У4 по проводу Н64, Н67, звуковому сигналу НА1 головной (хвостовой) секции, тем самым обеспечивая подачу воздуха в тормозные цилиндры и подачу звукового сигнала. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным значению из диапазона от 1,5 кгс/см2 до 1,8 кгс/см2. Восстановление схемы возможно после установки главной рукоятки в положение «П» и отпуска тормозов.
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до значе-ния из диапазона от 2,9 кгс/см2 до 2,7 кгс/см2 размыкаются контакты ПВУ SP2 в цепи питания вентиля регенерации У3, в результате приводится в действие автоматический (пневматический) тормоз локомотива и после достижения давления воздуха в тормозных цилиндрах значения диапазона от 1,3 кгс/см2 до 1,5 кгс/см2 рекуперативное торможение прекращается.
|
|
|
Рекуперативное торможение прекращается также при перегрузке цепи возбуждения тяговых двигателей, срабатывает реле перегрузки КА7;
При КЗ цепи якорей тяговых двигателей, отключаются быстродействующие выключатели QF11, QF12 блоков А11, А12;
При перегрузке блока резисторов R10, срабатывает реле контроля напряжения KV01, KV02 панели А6;
При срабатывании защиты от кругового огня включаются реле контроля напряжения KV01панелей А27 блоков A11, A12;
При отключении электродвигателей системы охлаждения блока резисторов R10, отключается контактор КМ13;
При отключении электродвигателей системы охлаждения тягового трансформатора, отключаются контакторы КМ15.
В этих случаях отключается контактор К1, который разбирает схему рекуперативного торможения.
Оперативный разбор схемы рекуперативного торможения осуществ-ляется установкой главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в поло-жение "О". При этом отключаются реле КТ7, КТ2, KV40, контакторы К1, КМ 13. Реле КТ2 с выдержкой времени от 2 до 3 с отключает реле KV15, которое своими контактами отключает контакторы КМ41, КМ42. Выдержка времени на отключение контакторов КМ41, КМ42 необходима, чтобы избежать аварийного режима "опрокидывания" инвертора, при котором возникает короткое замыкание в цепи тяговых двигателей и тягового трансформатора через плечи ВИП.
|
|
|
Звуковой сигнал НА1 головной (хвостовой) секции и вентиля замещения У4при оперативном разборе схемы не включаются, так как в цепи их питания до замыкания контактов реле KV40 размыкаются контакты реле KV21.
Совместное действие электрического и пневматического тормозов недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия. Поэтому схема автоматически устанавливает только один вид примененного торможения: электрический или пневматический. Это обеспечивает вентиль регенерации УЗ и ПВУ SP2.
При действии автоматического пневматического тормоза на катушке вентиля регенерации УЗотсутствует напряжение, и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРГ к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля регенерации УЗподается напряжение. Клапан перекрывает проход воздуха через клапан КПР1 и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапанами КПР1, КПР2 и реле-давления РД1, РД2, что приводит к отпуску пневматического тормоза. Возможность торможения состава пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали снизится до величины от 2,9 до 2,7 кгс/см2, электрическое торможение автоматически отключается ПВУ SP2, который одновременно снимает напряжение с катушки вентиля регенерации УЗ, в результате чего клапан вентиля регенерации УЗ пропускает сжатый воздух к реле-давления. Происходит процесс пневматического торможения и разбор тягового режима.
|
|
|
Возможность восстановления электрического тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины 4,6 кгс/см2.
При срыве электрического торможения, даже если ручка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим. В этом случае вентиль замещения У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 1,8 до 2,0 кгс/см2 через клапан КПР1к реле-давления РД1 и РД2. Далее идет процесс пневматического торможения, описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР6. Одновременно при срыве электрического тормоза срабатывает свисток НА1, установленный в обеих кабинах машиниста.
|
|
|
Схема допускает возможность одновременного применения электрического и пневматического торможения краном вспомогательного тормоза КУ. Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины 1,4 кгс/см2. При более высоком давлении ПВУ SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Восстановление электрического тормоза возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 1,4 кгс/см2.
Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 1247; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!