Хар-ка балластного слоя и основные размеры балластной призмы ж.д пути
основным назначением балластного слоя явл. обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, равномерное распределение нагрузки, воспринимаемой от шпал, на основную площадку земляного полотна, обеспечение упругости подрельсового основания и возможности выправки рельсо-шпальной решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод. Балластный слой не должен задерживать на своей поверхности воду, предохранять основную площадку от переувлажнения. Материал для балласта д.б прочным, устойчивым под нагрузкой и атмосферным давлением, дешевым. Он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, размываться водой, прорастать травой. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие, упругие материалы: щебень, гравий, песок, отходы асбеста, ракушечник. Лучшим материалом для балласта явл. щебень из естественного камня, валунов и гальки. Укладывается в пуь в виде призмы, которая имеет откосы крутизной, как правило, 1:1,5 и верхнюю часть, ширина которой устанавливается техн. условиями.
Поперечный профиль балластной призмы для гл. путей двухпутных линий
1 – щебень, 2 -песок
Хар-ка ж.д шпал
Шпалы явл. основным видом для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Шпалы предназначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи, Помимо шпал, к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току. Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл. Около 90% всех шпал на железных дорогах мира составляют деревянные, пропитанные масляными антисептиками. Достоинством этих шпал является легкость, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление токам рельсовых цепей. Недостатком деревянных шпал является сравнительно небольшой срок службы (15-18 дет) и значительный расход дедовой древесины. Для изготовления деревянных шпал обычно используется сосна, ель, пихта, лиственница, реже кедр, бук, береза.
|
|
|
По форме поперечного сечения деревянные шпалы изготовляют двух видов: обрезные А,
опиленные с четырех сторон, и брусковые В, имеющие опиленные поверхности только сверху и снизу. Это позволяет использовать для изготовления шпал бревна различных диаметров. Как обрезные, так и брусковые шпалы могут быть трех типов.
Поперечные профили деревянных шпал
Тип I предназначен для главных путей магистральных железных дорог, тип II - для станционных и подъездных путей и тип III- для путей промышленных предприятий.
|
|
|
Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм, а для особо грузонапряженных участков по заказу МПС изготовляют шпалы длиной 2850 мм. До 1967 г. шпалы изготовляли длиной 2700 мм. Начиная с 1957 г. на железных дорогах СССР получили широкое применение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой.
Достоинством их является долговечность (40-50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути, плавность движения поездов, что объясняется одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд народного хозяйства. Благодаря указанным качествам они уложены уже на главных путях всех основных направлений сети и в том числе на участках скоростного движения поездов.
К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, токопроводимость, высокая жесткость, сложность крепления рельсов к шпале. Для повышения упругости пути на железобетонных шпалах под рельсы укладываются амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока рельсовые скрепления имеют специальную конструкцию с электроизоляционными деталями.
|
|
|
Железобетонные шпалы изготовляют из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром 3-5 мм.
Металлические шпалы не получили в нашей стране распространения из-за большого расхода металла, подверженности коррозии, электропроводности, большой жесткости и неприятного шума при движении поездов.
Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют эпюрой шпал. На железных дорогах СССР применяют четыре эпюры, соответствующие укладке 1440, 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.
На опытных участках железных дорог проходят испытания блочные железобетонные подрельсовые основания в виде сплошных плит и рам. На станциях метро и при устройстве смотровых канав в депо вместо сплошных шпал используются полушпалы, втопленные в бетон.
Дата добавления: 2015-12-17; просмотров: 13; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!