Режим свободного ориентирования
Обеспечивает установку колес в нейтраль. При отрыве от земли АМ-800К сигнализации выпущенного положения передней опоры размыкается, схема обесточивается. Давление в Г.С. падает и с помощью крана переключения (мех) колеса переключаются в режим свободного ориентирования (это же можно сделать, выключив ВГ-15К “ Разворот колес “.
Примечание: Одновременное управление разворотом колес в режиме руления от рукоятки и педалей запрещено
Сигнальное табло “К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ“.
Сигнальное табло через датчик импульсов включается в случае, если перед взлетом:
- выключен поворот передних колес,
- управление передним колесом стоит на 550 (630),
- выпущены внутренние интерцепторы,
- не выпущены предкрылки (с МКВ-40) или закрылки,
- открыты двери и люки багажников и аварийные люки,
- не закрыты защелки входных дверей и люков,
- открыта крышка выключателей “ Бустерное управление “.
Во всех этих случаях от К.В. подается +27В через АЗСГК-5 “Защита транспорантов “ на правой панели АЗС к табло “К взлету не готов“.
Введено отключение при взлете от табло “ К взлету не готов “ всех сигналов, кроме сигналов открытого положения замков входных дверей, служебных дверей и открытого положения замков внутренних интерцепторов.
Введена запись на МСРП сигнала “К взлету не готов“ (дополнительно установлено РК замков и защелок на шп. 11, в которой установлено: диод, три резистора и реле РЭС-48Б. Реле срабатывает при переводе разворота переднего колеса во взлетно-посадочный режим Реле отключает сигналы к табло “К взлету не готов“, кроме сигналов открытия замков входных, служебных дверей, и открытого положения замков внутренних интерцепторов).
|
|
Системы электрического запуска авиационных двигателей
Электрический привод авиационных двигателей относится к типу программных.
Программа подчиняется требуемому закону запуска:
-последовательности наращивания усилий;
-включения агрегатов запуска.
В систему запуска авиационных двигателей входят агрегаты и устройства, обеспечивающие:
-предварительную раскрутку ротора двигателя (электростартеры, турбостартеры, воздушные стартеры);
-агрегаты, обеспечивающие подачу топлива, воспламенение горючей смеси и работу двигателя в процессе запуска (топливные автоматы запуска, топливные насосы, фильтры, пусковые форсунки, воспламенители, пусковые катушки, свечи и т. п.);
-агрегаты и устройства, обеспечивающие необходимую последовательность автоматичности работы системы запуска (пусковые панели, коробки, комплексные автоматы запуска и т. п.).
Наземные источники питания позволяют экономить электроэнергию или топливо. Для этого в условиях эксплуатации применяются генераторные аэродромные подвижные агрегаты типов АПА (например, АПА-50М).
|
|
Пусковые коробки (панели) предназначены для управления запуском дви
гателя. Управление производится по заранее заданной программе: в зависи
мости от времени, скорости вращения ротора двигателя или используются оба
способа управления запуском.
Для управления запуском двигателя по времени применяют пусковые панели типа ПС, АВП, АВ, АПД, КАЗ, которые состоят из автомата времени пуска и групп реле, размещенных в одной коробке.
Системы запуска определяются типом стартера. В настоящее время применяются две группы стартеров: электрические и газотурбинные.
Электрические делятся на стартеры и стартер-генераторы;
газотурбинные - на турбостартеры и пневмостартеры.
К электрическим агрегатам предварительной раскрутки двигателей относятся стартеры прямого, косвенного действия и стартеры-генераторы.
Стартеры прямого действия (например, СТ-2, СТ-2-48, СТ-2-48В, СТ-ЗПТ и др.) представляют собой четырехполюсные электродвигатели смешанного возбуждения мощностью от 3 до 7 кВт. Для обеспечения раскрутки и расцеплений статора с ротором двигателя имеется специальная муфта.
|
|
Стартеры косвенного действия обеспечивают запуск турбостартера, который в свою очередь обеспечивает раскрутку ротора авиадвигателя. Электростартеры типа СА (например, СА-189Б), представляют собой двухполюсные электродвигатели постоянного тока, последовательного возбуждения, мощностью 1000—1500 Вт.
Турбостартер представляет собой газотурбинный двигатель, установленный на авиадвигателе и имеющий с ним непосредственную кинематическую связь.
Пневмостартер состоит из пневматического двигателя, установленного на авиадвигателе для его запуска, и специального газотурбинного двигателя, подающего сжатый воздух на пневматический двигатель.
При выборе того или иного типа стартера руководствуются его эксплуатационными свойствами, техническими возможностями и полетной массой. Последняя складывается из масс стартера и агрегатов, необходимых для его работы в режиме автономного запуска.
Преимущества электрического запуска определяются общими достоинствами электрического привода. В данном случае имеет значение простота управления, легкость автоматизации, надежность, быстрота пуска. Очень важно и то, что электрический запуск не требует специальных источников питания; для него используются существующие источники, необходимые в качестве резерва или для работы ряда самолетных систем в аварийных режимах или на стоянке. К этим источникам относятся аккумуляторные батареи и вспомогательные силовые установки (ВСУ).
|
|
Недостатком электростартеров является увеличение их массы с ростом мощности. Применение стартер-генераторов позволяет снизить массу, приходящуюся на стартерную часть системы запуска, так как в качестве стартера используется генератор, необходимый для электроснабжения.
Электростартер применяется, если требуется малая пусковая мощность: на поршневых самолетах; на легких реактивных самолетах; для запуска газотурбинных двигателей турбостартеров и пневмостартеров; для вспомогательных силовых установок самолета. Стартеры применяются прямого действия высокооборотные (10000-13000 об/мин).
Стартер-генераторы предусматриваются на самолетах, на которых первичным является постоянный ток и мощность генераторов достаточна для их использования в качестве стартера. В этом случае источником питания при запуске служит стартерный аккумулятор или ВСУ.
Преимущество пневмостартера заключается в том, что один газотурбинный двигатель является источником энергии для нескольких авиадвигателей, которые запускаются поочередно. Возможен и такой вариант, при котором специальный газотурбинный двигатель запускает один авиадвигатель; воздух для запуска остальных отбирается от работающего авиадвигателя. При таком запуске энергия может быть подана и от наземного источника. Все это позволяет снизить массу и расход топлива по сравнению с турбостартерным запуском.
Газотурбинные стартеры применяются на самолетах, на которых первичным источником электроэнергии являются генераторы переменного тока или бесконтактные генераторы постоянного тока (поскольку эти машины еще нельзя использовать в качестве стартера), а также для запуска мощных авиадвигателей при невозможности их питания от аккумуляторных батарей (так как аккумуляторы должны иметь большую массу). Впервые в мире такие стартеры были применены на самолете Ту-104. Турбостартерный запуск, целесообразен на многомоторных (3 и более мотора) самолетах независимо от типа первичных источников электроэнергии, при пусковых мощностях выше 30—40 л. с. (22-30 кВт).
Существенным недостатком турбостартеров и пневмостартеров является увеличенное время их запуска, так как сначала необходимо при помощи электростартера запустить турбостартер или газотурбинный двигатель, а затем уже авиадвигатель. Однако благодаря большой автономности и практически неограниченной мощности применение газотурбинного запуска расширяется.
Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 1249; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!