Рассмотрим факторы, способствующие возникновению массовой паники и превращению организованной группы в паническую толпу. 4 страница

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 45Следующая ⇒

Так, в капитальном исследовании US Coast Gard (Береговая охрана США) под названием «Preventioon Through People» утверждается, что в 75 – 96 % случаев в авариях и катастрофах на море виноват человеческий фактор. В этом документе влияние человеческого фактора на аварийность в море распределяется следующим образом:

– на недостатки управления (management) приходится — 30 %;

– на невнимательность, небрежность, усталость (operator status) — 22 %;

– на плохую рабочую обстановку, плохое оборудование (working environment) — 20 %;

– на плохую теоретическую подготовку, недостаточные технические знания (knowledge) — 14 %;

– на плохое проектирование судов (design making) — 14 %.

Анализ аварий и катастроф на российском водном транспорте показывает, что редко причиной аварий является недостаточная профессиональная подготовка и малый опыт работы (как правило, плавсостав достаточно подготовлен в профессиональном отношении). Обычно причины имеют сугубо психологический характер. В числе наиболее распространенных причин аварийности на море следующие:

– низкая стрессоустойчивость членов экипажа, не позволяющая плавсоставу в экстремальной стрессовой ситуации эффективно реализовать свои профессиональные знания и навыки;

– неумение наладить психологическое взаимодействие членов экипажа в сложных аварийных условиях, ввиду непонимания особенностей психологического состояния и поведения людей в данный момент;

– сознательное, немотивированное нарушение членами экипажа существующих правил и инструкций по безопасности мореплавания, проявление недисциплинированности и безответственности.

Таким образом, причина большинства аварий и происшествий на водном транспорте кроется в психологии экипажа и, соответственно, требуются как психологические подходы к решению проблемы, так и специальная психологическая подготовка плавсостава. Необходимо отметить, что психологическим аспектам проблемы безопасности на море, т. е. проблеме «человеческого фактора на борту судна» сейчас уделяется большое внимание. Эти вопросы находят отражение как в различных директивных документах по морскому транспорту, так и в материалах отечественных и зарубежных конференций по соответствующей тематике, в научных разработках и публикациях в периодической печати. Приведем некоторые выводы, к которым пришли исследователи данной проблемы.

Вывод 1. «Человеческий фактор» — это основной фактор, обозначающий путь к аварии. Именно человек-оператор — конечный виновник любой аварии. Это положение наглядно отражено на рис. 3. 1., откуда видно, что человек-оператор — последнее, но далеко не первое звено в цепи источников ошибок (errors) и нарушений (violations). Однако именно он является тем элементом, который перепускает через себя все ранее возникшие неопределенности и возмущения (блоки «организация» и «рабочее место»).

Рис. 3.1. Механизм возникновения аварии

В то же время из рис. 3.1 видно, что, требуя от человека-оператора (штурмана, механика) только дисциплины и ответственного отношения к делу, нельзя исправить ошибки, возникшие раньше и далеко за пределами мостика. Поэтому, когда по следам аварии или катастрофы контролирующие службы анализируют прецедент, это почти всегда является лишь имитацией соответствующих действий. Происходит подмена подлинного анализа аварии и поиска ее подлинных (глубинных) причин поиском конкретного виновника, «стрелочника», чьи конкретные действия имели следствием развитие аварийной ситуации. На него и взваливают всю вину за происшедшее.

Вывод 2. К аварии ведет цепочка разнородных факторов (рис. 3.2). Человек — лишь ее последнее звено.

Рис. 3.2. Пирамида факторов риска

В основании пирамиды — «культура безопасности» (management participation). Чуть выше — «дизайн рабочего места» (не в смысле красиво или некрасиво, а, скорее, рационально или нерационально). Еще выше — «контроль окружающей среды» (речь идет не о погоде в Северной или Южной Атлантике, а о температуре и влажности в рабочем помещении, уровне вибраций на рабочем месте и т. д.). Далее — «подбор персонала» и «межличностное взаимодействие» (подразумевается успех или провал в деле комплектования рабочей команды и организации межличностного взаимодействия). На вершине пирамиды — «подготовка (тренинг)» и «практические пособия».

Из приведенного рисунка видно, что факторы могут быть базовыми (отнесенными по времени от будущих, могущих возникнуть на их основе последствий), или более оперативными, чреватыми скоротечными реакциями в виде непосредственного отклика на них. Базовые факторы риска — это промахи и ошибки на уровне управленческих решений и организационных процессов, уровень корпоративной культуры, культуры безопасности на водном транспорте. Именно эти факторы создают условия,провоцирующие ошибки и нарушения, которые совершает человек-оператор.

Вывод 3. Нужно работать с различными факторами риска, относящимися к разным этажам, работать как в оперативном, так и в стратегическом плане. В оперативном плане нужно бороться сактивными ошибками, которые может совершить капитан, штурман, лоцман, механик. Следует заниматься подготовкой и психологическим тренингом персонала, пытаться внести коррективы в менталитет человека-оператора, в его психологию, но компенсировать этими действиями влияние базовых факторов никак нельзя. В стратегическом плане надо использовать резервы безопасности, состоящие в возможности и необходимости борьбы слатентными(скрытыми) ошибками и нарушениями в рамках базовых факторов риска. Таким образом, помощь человеку-оператору заключается в том, чтобы устранять ситуации, опасные для оператора, провоцирующие его ошибки и нарушения. Причем решать проблему на уровне базовых факторов риска труднее всего.

Вывод 4. Безопасность судоходства предполагает не только профессиональную компетентность плавсостава, т. е. наличие определенных знаний, умений и навыков, но и надежное функционирование организма и психики человека. Так, причины того, что в сложных и экстремальных условию человек оказался не в состоянии овладеть ситуацией и не допустить аварии, могут быть никак не связаны с его небрежностью или некомпетентностью. Как правило, профессиональная ненадежность в экстремальных (аварийных или осложненных) ситуациях является следствием ненадежности функционирования именно человеческой психики.

Правильность принятия решения в нетипичной обстановке зависит от таких качеств психики, которые обуславливают способность осознать в данный промежуток времени изменившиеся условия и на основе поступившей информации выбрать единственно верный способ действия. При этом поведение человека в критической ситуации определяется не столько общими психофизиологическими закономерностями, сколько индивидуально-психологическими особенностями, присущими данной личности. Более того, психологи давно отмечают тот факт, что профессиональные психологические качества оператора, необходимые для эффективного функционирования в экстремальной ситуации, не только существенно отличаются от тех качеств, которые необходимы и важны для успешной работы в обычном (нормальном) режиме деятельности, но иногда и вступают с ними в противоречие.

Вывод 5. В системе подготовки и переподготовки специалистов морского транспорта должны находить адекватное отражение вопросы специальной психологической подготовки моряков. Поскольку до настоящего времени ни в России, ни в странах СНГ не делалось сколько-нибудь серьезных попыток создать собственную систему психологической подготовки плавсостава, необходимость создания в России такой системы должна быть осознана на государственном уровне. Система специальной психологической подготовки (СПП) должна охватывать все этапы карьеры моряка и включать:

– профессиональный отбор при поступлении в морские учебные заведения соответствующего профиля;

– СПП в период первоначального обучения;

– СПП в процессе повышения профессиональной квалификации и переподготовки плавсостава.

Вывод 6. СПП плавсостава должна быть национальной, учитывающей особенности российского менталитета, психологические особенности русского человека. Плавсостав состоит из россиян (представителей всех народов, проживающих на территории России) и, следовательно, имеет все характерные черты российского менталитета.

Менталитет любого человека — это продукт длительного развития общества, и он не может быть изменен волевым решением. Поэтому при организации СПП необходимо опираться на определенные конкретные черты национального характера, на особенности менталитета, а не пытаться апеллировать к тем чертам людей, которые им не свойственны. Это подтверждают, в частности, неудачные попытки адаптировать западные психологические программы к нашим условиям. Как правило, они не дают ожидаемого результата. Имеющийся на данный момент опыт использования западных методик в этом плане можно считать, в основном, отрицательным. Рассмотрим основные особенности, отличающие российское общество от западного и непосредственно влияющие на специфику российского менталитета.

Православие. Православие наложило свой отпечаток не только на верующих, но даже на откровенных атеистов (влияние шло через литературу, пословицы, поговорки, через часто неосознаваемые традиции). Если для латинского богословия характерно «практическое» философствование, упор на этические проблемы, то в российском обществе православных традиций особое внимание обращается не на внешние проявления, а на внутренний мир, на духовность, на внутреннюю глубину. В отличие от латинского мироощущения, насаждающего индивидуализм и прагматизм, из православного мироощущения вытекают такие особенности российского менталитета, как коллективизм, иррационализм.

Коллективизм. Мировоззрение человека западного общества — это мировоззрение индивидуалиста. Российскому же обществу всегда была присуща общинность, а индивидуализм не поощрялся никогда. Так, в советские времена человек, в принципе, был ценен, в первую очередь, лишь как полезный член какого-либо коллектива. Поэтому у россиянина крайне выражена конформность — податливость реальному или воображаемому давлению группы или коллектива, которые могут навязать свое (возможно и неправильное) мнение или поведение своему члену. На Западе организационная задача в производственном коллективе заключается в том, как наладить эффективное взаимодействие между индивидуальностями, подчинить их личные интересы интересам общего дела ради повышения их же личной выгоды. Для России проблема выглядит иначе: как структурно перестроить связи в уже сложившемся коллективе, перераспределить роли, снизить влияние быстро возникающих неформальных связей на производственную деятельность.

Влияние неформальных отношений. Для россиян неформальные отношения в коллективе, в деловой, производственной сфере играют очень важную роль. Это приводит к тому, что часто интересы дела, общественные интересы могут быть принесены в жертву нежеланию портить хорошие личные взаимоотношения.

Склонность к подчинению авторитетам. Другая особенность российского коллектива — склонность к подчинению авторитетам. Характерно, что в нашей стране успеха добивались лишь те коллективы, во главе которых стоял сильный, авторитарный лидер (например, Г. Жуков, С. Федоров, С. Королев). Тяга к «сильной руке» вообще характерна для нашего общества, для всех его исторических периодов, причем как на макро-, так и на микроуровне. Склонность к подчинению авторитетам непосредственно связанна с коллективизмом, во многом вытекает именно из него.

Иррационализм. Определенная иррациональность поведения, характерная для россиян, заложена тем интересом к внутреннему миру человека, который характерен для православия. Внутренняя духовность неизбежно ведет к иррациональности восприятия действительности, что не может не сказаться на поведении, увеличивает склонность к созерцательности и снижает практическую активность. Российского человека характеризует как трудолюбие, так и лень, недисциплинированность. При этом нигде в мире не относятся так безразлично и пренебрежительно к своим собственным достижениям, разработкам и открытиям, как в России. Нельзя также не отметить совершенно иррациональное российское терпение, надежду на чудо, а не на свои руки и ум, а также умение самим создавать себе трудности, а затем их с блеском преодолевать, проявляя при этом незаурядное терпение, мужество и находчивость.

Иррационализм имеет своим следствием и определенные плюсы, один из которых заключается в том, что ведущей психической функцией оказывается интуиция. Именно это делает россиян не столько терпеливыми исследователями, сколько изощренными изобретателями, фантазерами, способными одним рывком преодолеть расстояние, которое западный человек будет одолевать шаг за шагом. Но, тем не менее, чаще российский иррационализм имеет негативный характер.

Безразличие к собственной жизни , пьянство. Безразличие россиян к собственной жизни может рассматриваться и как следствие иррационализма российского менталитета, и как следствие сложной экономической ситуации, вызвавшей социальное расслоение, поставившей многих на грань выживания, обострившей психическое состояние российского общества, вызвавшей рост алкоголизма и наркомании. Психологическое состояние общества естественно распространяется и на членов российских экипажей. За последние годы на водном транспорте есть немало примеров аварийных происшествий, в которых плавсостав продемонстрировал полное пренебрежение не только к сохранности судна, груза, к жизни пассажиров, но и к своей собственной.

Проблема алкоголизма, наркомании не обошла и водный транспорт. Есть случаи, когда одной из причин аварий стало пьянство в экипаже или его последствия, ведь прием алкоголя уже в дозе 1,9 г/кг (1,75 ‰ в крови) вызывает в первые четыре часа нарушения протекания психических процессов и функций, обеспечивающих все элементы в структуре деятельности: от приема и переработки информации до принятия решения и построения управляющих воздействий, что приводит к существенному ограничению или полной невозможности выполнения профессиональных обязанностей. Число же не выявленных нарушений, связанных с пьянством во время рейса, неизмеримо больше официальных данных. При этом нередко встречаются случаи, когда лица, не желающие по каким-либо причинам пить со всеми, подвергаются дискриминации со стороны пьющего большинства (коллективизм, влияние неформальных отношений, склонность к подчинению авторитетам).

Незаконопослушность. Пренебрежение формальными юридическими рамками было в России всегда. Многие законы отсутствовали, а другие не соблюдались. Понятие «справедливость», «разумность», «целесообразность» всегда ставились выше понятия «законность». В условиях коренной перестройки всех сторон общественной жизни неисполнение законов стало одной из главных проблем, мешающих прогрессивному развитию российского общества. Российская душа широка, и русский человек легко встает на путь незаконопослушания. Причины нарушения законов, инструкций, правил могут быть разными. Это и неуважение к закону, признание его абсурдным, бессмысленным или несовершенными, и давление неформальных отношений; уговоры, и просто беспечность, надежда на русское «авось».

Все эти нарушения в полной мере касается и плавсостава. В материалах анализа о состояния безопасности мореплавания, аварий и катастроф приводятся самые дикие случаи осознанного нарушения дисциплины и законов безопасности мореплавания. Все это оборачивается гибелью сотен людей и миллиардными материальными потерями. Так, именно с незаконопослушанием, ущербностью психологии некоторых моряков связанна такая проблема, нередко ведущая к аварии (хотя на первый взгляд и абсолютно безопасная), как «срезание углов». Эти якобы безобидные действия оператора (штурмана, механика) заключаются в некотором, казалось бы, несущественном, отступлении от правил, инструкций, рекомендаций и требований. Застигнутый на месте такого не очень серьезного «преступления» оператор оправдывается, привлекая аргументы типа: «а я не знал», «мы опаздывали, а видимость была неплохая», «да мы тысячу раз так уже делали». Он искренне раскаивается, но через некоторое время возвращается к привычной для себя практике работы, убеждая себя в том, что ни разу еще его уклонения от рекомендаций, инструкций и требований ничем плохим не заканчивались.

Эта ситуация отражена на рис. 3.3. Рассмотрим ее более подробно.

Рис. 3.3. Соотношение «опасности – безопасности»

«Зона оптимальной безопасности» (левый прямоугольник на рис. 3.3) означает, что любые действия оператора (любые перемещения) в ее пределах не грозят отрицательными последствиями.

«Зона несомненной опасности» (правый прямоугольник на рис. 3.3) означает, что если оператор в результате своих действий попадает в нее, то неизбежно со временем возникает аварийная ситуация.

«Серая зона»(область, соединяющая зоны полярных ситуаций) означает зону потенциальной опасности. Это в нее «втягивается» оператор, позволяющий себе (часами, неделями, годами) «срезать углы». Формально — это «зона безопасности», поскольку пребывать в ней можно годами. Однако по существу, это — «зона опасности», поскольку никто не знает, насколько часто и насколько близко в тот или иной момент судно оказывается к бесконечно тонкой границе между безопасностью и аварией, катастрофой, последствия которой могут искалечить жизнь или прервать жизнь людей. Известна лишь статистика уже произошедших аварий и катастроф, но нет статистики аварий потенциально возможных. Бороться с чрезвычайно опасной практикой «срезания углов» необходимо, но очень трудно, поскольку для этого необходимо внести коррективы в психологию, в менталитет человека-оператора. Исходя из этого, ряд исследователей считает, что российская система специальной психологической подготовки моряков должна принципиально отличаться от западной и обязательно учитывать незаконопослушание как черту ментальности, присущую русскому человеку.

Западная концепция психологической подготовки экипажей исходит из примата западной корпоративной культуры, в основе которой лежит закон. При этом незыблемое соблюдение закона — от прав человека до правил мореплавания — ни у кого не вызывает сомнений. Авторы американской системы психологической подготовки моряков даже не считают нужным говорить об этом особо, акцентируя внимание на сути психологического взаимодействия в экипаже, на эффективных стилях поведения членов экипажа. Сама технология американских семинаров по психологической подготовке рассчитана на то, что люди будут жестко соблюдать те рекомендации, которые им дают.

Российские разработчики считают такой подход к СПП применительно к нашим людям, по меньшей мере, наивным. Они предлагают проводить СПП в России в форме тренинга — замкнутой пространственно-временной процедуры с жесткой обратной связью, предполагающей не просто выполнение требуемых рекомендаций, а реальное осознания необходимости их выполнения, а в оптимуме — формирования установки на невозможность невыполнения. При этом предлагается использование и таких методов как сеансы группового суггестивного воздействия (т. е. внушения). Это способствует выработке в сознании обучаемых моряков более прочной и устойчивой мотивации на необходимость исключения из своей практики сознательных отклонений от установленных норм.

Дата добавления: 2021-07-19; просмотров: 119; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!