ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТПС

Общие принципы управления

Деятельность железнодорожного транспорта во многом определяется качеством управления ТПС, т.е. организацией эксплуатации подвижного состава.

Эксплуатационная работа (Рис.2.1) планируется исходя из условий удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров при безусловном обеспечении безопасности движения и экономической эффективности перевозочного процесса.

В основе эксплуатации ТПС лежит комплекс организационно-технических факторов, качественное выполнение которых позволит реализовать эксплуатационную работу в соответствии с предъявляемыми к ней требованиями.

Эксплуатация тягового подвижного состава

Организационные факторы

Технические факторы

Рисунок. 2.1 – Организационно-технические факторы перевозочного процесса

Выделить главную из составляющих процесса эксплуатации подвижного состава, т.е. ранжировать их, довольно затруднительно, т.к. в процессе реализации перевозочного процесса они взаимосвязаны. Тем не менее, определяющей в системе эксплуатации является организация работы локомотивных бригад, в первую очередь, учитывающая режим труда и отдых машиниста и помощника.

Система эксплуатации локомотивов на всех этапах развития железнодорожного транспорта определялась способом обслуживания локомотивов локомотивными бригадами (сменный, прикрепленный, турный, комбинированный и групповой).

Управление эксплуатацией локомотивов включает в себя оперативное планирование и управление всей поездной работы, направленной на обеспечение перевозочного процесса.

Оперативное руководство и регулирование эксплуатируемого парка локомотивов осуществляет диспетчерский аппарат.

Новый этап развития и совершенствования эксплуатации локомотивов связан с использованием Автоматизированной системы управления на железнодорожном транспорте (АСУЖТ) и ее подсистем – Управления локомотивным хозяйством (АСУТ) и Управления перевозочным процессом (АСУД).

Оперативное руководство работой локомотивов и локомотивных бригад осуществляют:

- на сетевом уровне – диспетчер по регулированию локомотивного парка (ЦУП ОАО «РЖД»);

- на дорожном уровне – дорожный локомотивный диспетчер (ДЦУП).

Техническое обслуживание и ремонт ТПС направлены на обеспечение и восстановление исправного и работоспособного состояния подвижного состава. Выполнение задач по тяге поездов должно обеспечиваться эффективной работой всего комплекса технических средств подвижного состава.

Улучшение технологических и эксплуатационных характеристик подвижного состава достигается совершенствованием конструкций подвижного состава путем разработки рациональных узлов и деталей подвижного состава с более высокими механическими и технологическими свойствами используемых материалов.

Технические и экономические показатели эксплуатации тягового подвижного состава зависят от слаженного взаимодействия всех подразделений железнодорожного транспорта, в т.ч. и от инфраструктуры перевозочного процесса. Достигается это, прежде всего, соблюдением графика движения поездов, а также правильной организацией и точным выполнением технологических процессов работы станций, депо, дистанций пути, СЦБ, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания вагонов и других подразделений.

При этом должны неуклонно выполняться требования Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкций по сигнализации и движению поездов и маневровой работе, местных инструкций по осуществлению различных операций перевозочного процесса, должностных обязанностей каждого железнодорожника, чья деятельность связана с движением поездов.

Организация перевозочного процесса

Эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте осуществляется в соответствии с графиком движения поездов. Он объединяет деятельность всех подразделений и определяет последовательность и продолжительность занятия поездами перегонов, время прибытия, отправления и стоянки по каждому раздельному пункту, весовые нормы, длины поездов, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях.

Эксплуатация локомотивов организуется так, чтобы бесперебойно выполнялись все «заявки» (все нитки) графика движения.

Графически движение поездов наносится на масштабную сетку, на которой условно прямыми наклонными линиями изображается движение каждого поезда. Над линией хода поезда проставляется его номер. По горизонтали сетки отложено время в минутах, а по вертикали – расстояние в километрах между раздельными пунктами (Рис.2.2).

Рисунок 2.2 – Фрагмент графика движения поездов

Каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, получасовые деления указаны штриховой линией, а горизонтальными линиями обозначены оси раздельных пунктов.

Номера нечетных поездов наносят сверху вниз (поезд № 11), а четных снизу вверх (поезд № 2104). В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов ставят цифру, указывающую число минут сверх целого десятка, соответствующих моменту прибытия, отправления или проследования поезда.

Например, скорый поезд №11 прибывает на станцию А в 1 ч. 13 мин. и проследует станцию Б без остановки в 1 ч. 30 мин. На станцию В он прибывает в 1 ч. 48 мин. Грузовой поезд №2104 отправляется со станции В в 1 ч. 02 мин. и на станцию Б прибывает в 1 ч. 25 мин., стоит 11 мин., пропуская встречный скорый поезд №11. В 1 ч. 36 мин. он отправляется на станцию А и проходит без остановки в 1 ч. 58 мин.

По числу главных путей на участке графики подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные.

По соотношению скоростей движения поездов графики подразделяются на параллельные и непараллельные. При параллельном графике все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения на перегоне, поэтому линии хода поезда расположены параллельно. Параллельный график позволяет наиболее полно использовать пропускную способность участков.

При непараллельном графике предусматривается обращение грузовых и пассажирских поездов с разными ходовыми скоростями движения.

При попутном следовании поездов с разграничением не менее чем одним раздельными пунктом с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом) график на однопутных линиях называется пакетным или пачечным, а на двухпутных – пачечным.

График движения поездов составляют одновременно для всей сети железных дорог на годовой период времени. На отдельных дорогах график корректируют на зимний период.

При анализе графика движения поездов работники эксплуатационных депо должны контролировать соответствие перегонных времен хода, заложенных в расписание, тем значениям, которые получены при тяговых расчетах для конкретных серий ТПС. Вести поезд быстрее при любых обстоятельствах машинист не имеет права, т.к. это может привести к выходу из строя ТПС. Кроме того, при соответствии перегонных времен хода тяговым возможностям локомотива, машинист имеет право отклонить, нередко, необоснованно предъявляемые диспетчерским аппаратом, требования о вводе поезда в график движения любой ценой.

График исполненного движения, фиксирующий фактическое проследование поездов по участку поездным диспетчером или в автоматическом режиме в единых дорожных центрах управления перевозками, необходим для анализа качества выполненных работ.

Повышение экономической эффективности эксплуатационной деятельности ОАО «РЖД» способствует организация движения грузовых поездов по энергосберегающему суточному графику (твердым «ниткам»).

Если ранее отправление поездов осуществлялось по готовности, то, в период проведения эксперимента, они отправлялись по твердым «ниткам» графика. Следовательно, каждый поезд привязывался не к локомотивной бригаде, а к определенной «нитке» графика. Локомотивные бригады знали в какое время они должны отправиться и стремились четко следовать по нормативному графику.

За время эксперимента значительно улучшились показатели качества использования локомотивных бригад (сократились время следования локомотивных бригад пассажирами, время их простоя, время переотдыха в пунктах оборота). Система позволяет локомотивной бригаде перейти на именной график работы.

Основные понятия перевозочного процесса. На графике движения поездов может быть расположено определенное число поездов в зависимости от пропускной способности железных дорог [98].

Пропускной способностью участка называется наибольшее число поездов (или пар поездов на однопутном участке) установленного веса (массы), которое может быть пропущено по данному участку в течение суток (часа) при данной технической вооруженности линии и принятой системе организации движения поездов (т.е. типа графика). Пропускную способность каждой линии определяют пропускная способность перегонов и перерабатывающая способность станций, мощность устройств энергоснабжения локомотивного хозяйства.

К основным мероприятиям по увеличению пропускной способности железных дорог, зависящих от локомотивного хозяйства, относят:

- повышение скоростей движения и весовых норм поездов;

- сокращение времени на экипировку и техническое обслуживание локомотивов;

- применение прогрессивных методов обслуживания поездов локомотивами и локомотивов бригадами.

Провозная способность определяет объем перевозок грузов, который может быть освоен на данном участке по наличию локомотивов и возможностям инфраструктуры. Провозная способность исчисляется в тоннах.

Объем перевозочной работы железных дорог измеряется количеством тонно-километров (грузооборот) и пассажиро-километров (пассажирооборот) за год, месяц, сутки.

Грузооборот, отнесенный к 1 км эксплуатационной длины железнодорожной линии, называют грузонапряженностью (интенсивностью) движения.

По величине грузонапряженности определяют потребные размеры движения поездов из известных соотношений:

Г = ПL;		/2.1/
в то же время	Г = Q_HnL ,	/2.1/

где Г – грузооборот, ткм;

П – грузонапряженность, ткм/км;

L – длина участка, км;

Q_H – средняя масса поезда нетто, т;

n – число пар поездов.

Сопоставляя уравнения, получим:

/2.2/

По размерам движения, т.е. по числу пар поездов, заложенных в графике движения, различают максимальные (насыщенные) и немаксимальные (ненасыщенные) графики. Максимальными называют графики движения поездов с полным использованием пропускной способности ограничивающих перегонов.

Перегоном называется участок железнодорожной линии, ограниченный раздельными пунктами.

В зависимости от характера работы и путевого развития раздельные пункты подразделяются на станции и путевые посты. Проходные светофоры также являются раздельными пунктами.

Станции в зависимости от их основного назначения, характера работы и путевого развития делятся на грузовые, пассажирские, сортировочные, участковые и промежуточные, в т.ч. разъезды и обгонные пункты.

Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 2161; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 7 8 9 10 111213 14 15 16 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!