Глава XII. Пределы ответственности перевозчика в международных транспортных конвенциях о перевозке груза

§ 1. Создание новой расчетной единицы - специальное право заимствования (СПЗ) МВФ

Международные транспортные конвенции устанавливают ответственность перевозчика за ущерб, причиненный перевозчиком при морской, воздушной, автомобильной, железнодорожной и смешанной перевозках грузов. В конвенциях установлены максимальные пределы для компенсации ущерба, которые обязан возместить перевозчик.

До 1975 г. пределы ответственности перевозчиков, как правило, устанавливались в расчетных единицах, содержащих определенное количество золота. Использовался франк Пуанкаре (65,5 мг золота пробы 900-1) или "первоначальный франк" (10/31 мг золота пробы 900-1). Соотношение этих единиц между собой составляет приблизительно пять франков Пуанкаре за один "первоначальный" франк. Чтобы применить положение о пределе ответственности перевозчика, нужно было базисную расчетную единицу исчисления предела ответственности перевести в национальную валюту. Отмена официальной цены на золото, введение плавающего курса валют - все это вызвало неопределенность в отношении пределов ответственности перевозчиков.

Из-за отсутствия официальной цены золота государства различным образом пересчитали пределы ответственности, выраженные в золотых франках, в свою национальную валюту. Пересчет осуществлялся по-разному (например, на основе свободной рыночной цены на золото, на основе последней официальной цены на золото в данной стране). Не прекращались попытки найти альтернативу прежним расчетным единицам. Одна из них закончилась положительным результатом. Появилась новая расчетная единица - специальное право заимствования (СПЗ) МВФ. Ее используют как в недавно принятых, так и в пересмотренных статьях (пересмотр осуществлялся в форме протокола к соответствующей конвенции).

Использование СПЗ как расчетной единицы рассматривалось как значительное усовершенствование по сравнению с использованием золота или какой-либо национальной валюты. Но и здесь возникли проблемы. Во-первых, национальные законы ряда стран - не членов МВФ не позволяют использовать СПЗ. Во-вторых, инфляция со временем приводит к уменьшению "покупательной способности" пределов ответственности, выраженных в зафиксированных количествах СПЗ. Эти проблемы рассматривались в ходе дипломатической конференции, на которой были утверждены Гамбургские правила. Тогда решение найдено не было. Вскоре после этого по предложению Франции ЮНСИТРАЛ решила рассмотреть вопрос об установлении расчетной единицы, которая могла бы использоваться универсально во всех конвенциях и сохранять при этом свою стоимость в течение времени. Над проблемой последовательно работали вначале исследовательская группа (1978-1980 гг.), а затем рабочая группа (1981-1982 гг.) ЮНСИТРАЛ. Было сформулировано два альтернативных примерных положения. Согласно одному пределы ответственности будут пересматриваться за счет использования индекса цен. Другое устанавливает ускоренную процедуру пересмотра этих пределов. ЮНСИТРАЛ утвердила положения, устанавливающие СПЗ в качестве расчетной единицы в статьях, касающихся пределов ответственности, а также упомянутые два примерных текста положений о пересмотре пределов ответственности. Генеральная Ассамблея ООН рекомендовала при подготовке будущих международных конвенций применять СПЗ, а также одно из двух альтернативных положений для корректировки пределов ответственности (резолюция 37/107).

Сводная сопоставимая информация о пределах ответственности перевозчиков различных видов транспорта была подготовлена секретариатом ЮНСИТРАЛ к 22-й сессии ЮНСИТРАЛ, проходившей в мае-июне 1989 г.

С 1968 г. российский закон предусматривает применение расчетной единицы СПЗ так, "как она определена Международным валютным фондом" (ст. 11 КТМ РФ). Согласно приказу Центрального Банка России от 24 мая 1999 г. N ОД-191, банк с 25 мая 1999 г. приступил к установлению официального курса СПЗ к рублю на ежедневной основе. На начало ноября 1999 г. стоимость 1 СПЗ составляла около 35 рублей.

§ 2. Морская перевозка

Брюссельская конвенция о коносаменте

В отношении утраты или повреждения груза. В соответствии со ст. 4 (п. 5) предел составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки или эквивалент этой суммы в другой валюте, если о характере и стоимости груза не было заявлено грузоотправителем до отгрузки и они не были указаны в коносаменте. Другой предел может устанавливаться по соглашению между перевозчиком, служащим или агентом перевозчика и грузоотправителем при том условии, что этот предел не меньше предела, который предусмотрен в Конвенции. В ст. 9 предусматривается, что денежное исчисление в фунтах стерлингов производится по золотому содержанию.

Протокол, содержащий поправки к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1968 г. ("Висбийский протокол")

В отношении утраты или повреждения груза. В ст. 4 (п. 5) предусматривается, что если о характере и стоимости груза не было заявлено грузоотправителем до отгрузки и они не были указаны в коносаменте, пределы составляют 10 000 франков Пуанкаре за место или единицу отгрузки либо 30 франков Пуанкаре за один килограмм веса брутто груза в зависимости от того, какая сумма выше. Другие пределы могут устанавливаться по соглашению между перевозчиком, служащим или агентом перевозчика и грузоотправителем при условии, что эти пределы не меньше пределов, которые предусмотрены в Конвенции.

Гамбургские правила (еще не вступили в силу)

В отношении утраты или повреждения груза. В ст. 6 (п. 1 "a") устанавливаются пределы ответственности перевозчика в размере 835 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

В соответствии со ст. 26 расчетной единицей является единица СПЗ, как она определена МВФ. Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять вместо пределов, выраженных в СПЗ, пределы в следующих размерах: 12 500 франков Пуанкаре за место или другую единицу отгрузки или 37,5 франка Пуанкаре за один килограмм веса брутто груза. Для достижения единообразия в пересчете пределов в национальной валюте в ст. 26 Конвенции включены следующие положения. Суммы, выраженные в СПЗ, должны перечисляться в соответствии со стоимостью данной валюты на дату судебного решения или дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты какого-либо государства - члена МВФ исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемой МВФ на соответствующую дату. Для государств, не являющихся членами МВФ, законодательство которых не позволяет использовать СПЗ и для которых пределы ответственности устанавливаются только во франках Пуанкаре, пересчет этих пределов в национальной валюте должен осуществляться в соответствии с законодательством данного государства. Последующие исчисления и пересчеты государствами, не являющими членами МВФ, должны осуществляться таким образом, чтобы в национальной валюте как можно точнее была выражена реальная стоимость пределов, выраженных в СПЗ.

В отношении задержки в доставке. В соответствии со ст. 6 (п. 1) предел ответственности ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный груз, но не превышающей размер фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки. Совокупная ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку не должна превышать ограничения за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

Другие положения. По согласованию между перевозчиком и грузоотправителем могут быть установлены пределы ответственности, превышающие пределы, предусмотренные в Конвенции (ст. 6 (п. 4)).

Протокол, содержащий поправки к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, от 25 августа 1924 г., с поправками, внесенными Протоколом 1968 г. (1979 г.)

В отношении утраты или повреждения груза. В ст. 4 (п. 5) предусматривается, что если сведения о характере и стоимости груза не заявлены грузоотправителем до отгрузки и не включены в коносамент, то пределы составляют 666,67 расчетной единицы за место или единицу отгрузки или две расчетные единицы за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Другие пределы могут устанавливаться по соглашению между перевозчиком, служащим или агентом перевозчика и грузоотправителем при условии, что эти пределы не меньше тех, которые предусматриваются в Конвенции.

Расчетной единицей является СПЗ. Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять следующие пределы вместо пределов, выраженных в СПЗ: 10 000 франков Пуанкаре за место или единицу отгрузки или 30 франков Пуанкаре за один килограмм веса брутто. Предусмотрены положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, в целях достижения единообразия при пересчете пределов в национальные валюты.

§ 3. Воздушная перевозка

Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция)

Как предусматривается в ст. 22, предел ответственности составляет 250 франков Пуанкаре за один килограмм, если только грузоотправитель в момент передачи груза перевозчику не сделал специальное заявление о стоимости в момент поставки и не уплатил дополнительную сумму, если это необходимо. В этом случае пределом является эта заявленная сумма, если только перевозчик не докажет, что эта сумма выше фактической стоимости для грузоотправителя в момент отправки.

Предел ответственности за предметы, которые пассажир везет с собой, составляет 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира.

Протокол, содержащий поправки к Варшавской конвенции, подписанный в Гааге 28 сентября 1955 г. (Гаагский протокол)

В основном аналогичен Варшавской конвенции (ст. 22).

Протокол, содержащий поправки к Варшавской конвенции с поправками, внесенными Гаагским протоколом, подписанный в Гватемале (Гватемальский протокол)

В основном аналогичен Варшавской конвенции, за исключением того, что:

1) отменяется отдельный предел ответственности в отношении предметов, которые пассажир берет с собой;

2) четко указывается, что издержки в связи с иском, предъявленным заявителем, включая гонорар адвоката, не учитываются при применении этих пределов (ст. 22 п. 3 "c").

Дополнительные протоколы, подписанные в Монреале 25 сентября 1975 г.

Протокол N 1, содержащий поправки к Варшавской конвенции.

Протокол N 2, содержащий поправки к Варшавской конвенции с поправками, внесенными Гаагским протоколом.

Протокол N 3, содержащий поправки к Варшавской конвенции с поправками, внесенными протоколами, подписанными в Гааге и Гватемале.

Протокол N 4, содержащий поправки к Варшавской конвенции с поправками, внесенными Протоколом, подписанным в Гааге (ни один из этих протоколов еще не вступил в силу).

Вместо предела ответственности в 250 франков Пуанкаре за один килограмм, установленного в Варшавской конвенции и в протоколах, подписанных в Гааге и Гватемале, все четыре протокола, подписанные в Монреале, устанавливают предел в 17 СПЗ за один килограмм. Вместо предела 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира в соответствии с Варшавской конвенцией и Протоколом, подписанным в Гааге, протоколами 1 и 2, подписанными в Монреале, установлен предел в 332 СПЗ на одного пассажира.

Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применить вместо пределов ответственности, выраженных в СПЗ, следующие пределы: 250 франков Пуанкаре за один килограмм для предметов, ответственность за которые несет сам пассажир, 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира (предел на одного пассажира устанавливается только в протоколах 1 и 2, подписанных в Монреале).

Предусмотрены положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия в пересчете пределов ответственности в национальные валюты, за исключением того, что эти протоколы не содержат требования о том, что государства, которые не являются членами МВФ, пересчитывают пределы в свои национальные валюты таким образом, чтобы как можно точнее отразить такие же фактические стоимости, как и пределы, выраженные в СПЗ.

§ 4. Дорожная перевозка

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г.

В отношении полной или частичной утраты груза. В соответствии со ст. 23 предел ответственности составляет 25 "первоначальных" франков за один килограмм веса брутто. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие расходы в связи с перевозкой грузов.

В отношении повреждения груза. В ст. 25 (п. 2) предусматривается, что в случае повреждения всех партий груза предел ответственности равен сумме, которая подлежит уплате в случае полной утраты груза. Если повреждена только часть партии, предел составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты этой части груза.

В отношении задержки. Предел равен расходам по перевозке (ст. 23 (п. 5)).

Другие положения. При полной или частичной утрате груза суммы, превышающие предел, установленный в данной Конвенции, могут быть истребованы, если отправитель включил в грузовую накладную заявление о стоимости груза при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы (ст. 23 (п. 6), 24). В случае утраты, повреждения или задержки груза суммы, превышающие пределы, установленные в этой Конвенции, могут быть истребованы, если отправитель при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы заявил об особой заинтересованности в доставке и включил ее стоимость в грузовую накладную (ст. 23 (п. 6), 26).

Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1978 г.

В ст. 23 предел ответственности в 25 "первоначальных" франков за один килограмм при полной или частичной утрате груза заменен 8,33 расчетной единицы за один килограмм. Расчетной единицей является СПЗ. Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять предел в 25 "первоначальных" франков за один килограмм. Предусматриваются положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия в переводе этих пределов в национальные валюты.

§ 5. Железнодорожная перевозка

Соглашение, касающееся международного грузового сообщения по железным дорогам (СМГС) 1966 г.

В отношении полной или частичной утраты груза. Предел ответственности, установленный в ст. 24, является ценой груза или его объявленной стоимостью. В случае полной или частичной утраты груза без объявленной стоимости предел составляет 2,7 расчетной единицы за один килограмм.

В отношении повреждения груза. При повреждении всей партии предел ответственности составляет сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты. При повреждении какой-либо части партии предел составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты поврежденного груза (ст. 25).

В отношении задержки. В ст. 26 устанавливается сумма компенсации в соответствии со шкалой долей в процентах от стоимости транспортировки в размере от 6% за задержку до 1/10 необходимого для доставки времени до 30% за задержку, превышающую 4/10 необходимого для доставки времени. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку груза не должна превышать суммы, выплачиваемой в случае полной утраты груза.

Добавление "В" к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 г.

В отношении полной или частичной утраты груза. В соответствии со ст. 40 предел ответственности составляет 17 расчетных единиц за один килограмм массы брутто. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие суммы, выплаченные в связи с данной перевозкой.

В ст. 7 предусматривается, что расчетной единицей является СПЗ. Для государств, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, расчетная единица равна трем "первоначальным" франкам. Предусматриваются положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия при переводе этих пределов ответственности в национальные валюты, за исключением положения, касающегося времени, в которое такой перевод должен осуществиться.

В отношении повреждения груза. В соответствии со ст. 42 при повреждении всей партии компенсация не должна превышать сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты; если повреждена или утрачена только часть данной партии, то компенсация не должна превышать суммы, которая подлежит уплате в случае утраты этой части. Кроме того, подлежат пропорциональному возмещению расходы по перевозке, таможенные пошлины и другие суммы, уплаченные в связи с данной перевозкой.

В отношении задержки. Предел ответственности, установленный в ст. 43, в три раза превышает расходы на перевозку. В случае полной утраты груза компенсация за задержку в дополнение к компенсации за полную утрату не выплачивается. В случае частичной утраты груза компенсация ограничивается трехкратным размером по отношению к расходам на перевозку в отношении этой части неутраченной партии. В случае повреждения груза, не связанного с задержкой, компенсация за задержку подлежит уплате в дополнение к компенсации за ущерб. Полная компенсация за утрату, повреждение или задержку не должна превышать суммы, подлежащей уплате за полную утрату. В международных тарифах или в специальных соглашениях могут устанавливаться другие формы компенсации за задержку, если период транзита был установлен на основе транспортных планов.

Другие положения. В соответствии со ст. 45, если железная дорога соглашается с особыми условиями перевозки, предусматривающими сниженные расходы на перевозку, она может ограничить сумму компенсации за утрату, повреждение или задержку при том условии, что такой предел был указан в тарифе.

В соответствии со ст. 46 в случае заявления о заинтересованности в доставке может требоваться дополнительная компенсация, превышающая пределы, установленные в Конвенции, до уровня заявленной суммы.

§ 6. Смешанные перевозки

Конвенция о смешанных перевозках грузов (еще не вступила в силу)

В отношении утраты или повреждения груза. В соответствии со ст. 18 пределы ответственности составляют 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако, если в соответствии с договором о международных смешанных перевозках не предусматривается перевозка грузов морем или по внутренним водным путям, предел ответственности оператора смешанной перевозки ограничивается 8,33 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.

В ст. 31 предусматривается, что расчетной единицей является СПЗ. Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять вместо пределов ответственности, выраженных с СПЗ, следующие пределы:

13 750 франков Пуанкаре вместо 920 расчетных единиц;

41,25 франка Пуанкаре вместо 2,75 расчетной единицы;

124 франка Пуанкаре вместо 8,33 расчетной единицы.

В ст. 31 содержатся положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия в пересчете этих пределов ответственности в национальные валюты.

В отношении задержки доставки. В ст. 18 предусматривается, что предел ответственности в 2,5 раза превышает фрахт, подлежащий уплате за задержанные грузы, но не свыше общего фрахта, подлежащего уплате в соответствии с договором о смешанных перевозках. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки за утрату, повреждение и задержку не должна превышать пределов ответственности за полную утрату груза.

Другие положения. По договоренности между оператором смешанной перевозки и грузоотправителем пределы ответственности за утрату, повреждение или задержку, превышающие пределы, установленные в Конвенции, могут определяться в документе смешанной перевозки (ст. 18 (п. 6)).

§ 7. Водные перевозки

Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ)

В отношении утраты или повреждения груза. В соответствии со ст. 20 максимальный предел ответственности составляет 666,67 расчетной единицы за каждое грузовое место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за каждый килограмм указанного в транспортном документе веса утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма больше.

Если грузовым местом или иной единицей отгрузки является контейнер и если в транспортном документе не указано количество грузовых мест или единиц отгрузки как упакованных в контейнере, сумма 666,67 расчетной единицы заменяется на сумму 1500 расчетных единиц за контейнер, не содержащий груза, и, дополнительно, сумму 2500 расчетных единиц за грузы, которые были помещены в контейнер.

Когда для объединения груза используется контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки, в качестве грузового места или другой единицы отгрузки рассматривается любое грузовое место или единица отгрузки, указанные в транспортном документе как находящиеся в или на этом приспособлении для транспортировки. За указанным исключением груз, находящийся в или на этом приспособлении для транспортировки, рассматривается в качестве одной единицы отгрузки. Когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление, если оно не является собственностью перевозчика и не предоставлено им, рассматривается в качестве отдельной единицы отгрузки.

В отношении задержки сдачи. В п. 3 ст. 20 предусматривается ответственность перевозчика лишь в размере, не превышающем величину фрахта. Однако общая сумма возмещения не может превышать предельную величину, которая применяется в случае полной утраты груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

Другие положения. Максимальные пределы ответственности не применяются, если: а) характер и более высокая стоимость такого груза или приспособления для транспортировки были прямо указаны в транспортном документе и перевозчик не оспорил эти данные или b) стороны четко оговорили более высокие максимальные пределы ответственности.

Общая сумма, которая может быть взыскана с перевозчика, фактического перевозчика и их служащих и агентов за нанесение одного и того же ущерба, не должна в совокупности превышать пределы ответственности, предусмотренные ст. 20.

§ 8. Краткое сопоставление пределов ответственности за утрату или повреждение груза, выраженных в СПЗ

┌──────────────────────────────────────────────┬────────────────────────┐

│ Конвенция или протокол │ Предел ответственности │

│ ├─────────────┬──────────┤

│ │за одно место│ за один │

│ │ или единицу │ килограмм│

│ │ отгрузки │ веса │

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │

│Морская перевозка │ │ │

│Гамбургские правила (1978 г.) │ 825 │ 2,5 │

│Протокол, содержащий поправки к Гаагским│ 666,67 │ 2,0 │

│правилам (Правила Висби) (1979 г.) │ │ │

│Воздушная перевозка │ │ │

│Монреальские протоколы (1975 г.) │ Не │ 17 │

│ │ применяются │ │

│Дорожная перевозка │ │ │

│Протокол, содержащий поправки к Конвенции КДПГ│ Не │ 8,33 │

│(1978 г.) │ применяются │ │

│Железнодорожная перевозка │ │ │

│КОТИФ (1980 г.) │ Не │ 17 │

│ │ применяется │ │

│Смешанная перевозка │ │ │

│Конвенция о смешанных перевозках (1980 г.) │ │ │

│если транспортировка включает перевозку морем│ 920 │ 2,75 │

│или по внутренним водным путям │ │ │

│если транспортировка не включает перевозку│ Не │ 8,33 │

│морем или по внутренним водным путям │ применяется │ │

└──────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┘

Конечно, наличие в действующем российском законодательстве положений о расчетной единице СПЗ и комментарии на эту тему известных специалистов по международному праву *(1080) - признак положительный. Но грамотное применение этих знаний не менее важно. Подчас судьи ведут с представителями диалог, напоминающий разговор городничего с купцами из "Ревизора".

Приведем пример. Экспертом ТПП РФ была констатирована полная гибель груза (оборудования для обувной промышленности) в результате дорожно-транспортного происшествия. Сумма претензии составила 240 тыс. долл. США. "ТТ Клуб" провел переговоры с грузовладельцем и предложил сумму урегулирования, соответствующую ограничению ответственности перевозчика, около 150 тыс. долл. США (SDR 8,33 Ч 12,000 кг). Адвокаты грузовладельца не согласились с позицией "ТТ Клуба" и подали иск в народный суд одного из районов Москвы (согласно действующему на тот момент закону, истец мог обратиться в народный суд). Тяжба длилась около года. Первоначально истец ссылался на грубые, неосторожные действия перевозчика (ст. 29 КДПГ). Но даже неискушенному в транспортном праве судье было понятно, что водитель при совершении ДТП не имел злого умысла в отношении груза. Затем истец сослался на внесенную в накладную объявленную стоимость груза. После разъяснений адвоката "ТТ Клуба" о необходимости согласования и оплаты дополнительного фрахта при объявлении стоимости истец снова изменил свою тактику. Его новая позиция строилась на буквальном прочтении текста КДПГ 1956 г. и перерасчете весового ограничения исходя из рыночной цены на золото. Процесс перешел из разряда обычного хозяйственного спора в теоретический диспут, а скорее в монолог юристов "ТТ Клуба", убеждавших суд в том, что такая позиция подрывает существование в России института ограничения ответственности перевозчика. Ограничение, рассчитанное исходя из рыночной стоимости золота, составляло более 90 долл. США за 1 кг веса груза брутто (до 2 млн. долл. США за одну перевозку!). Это делало ограничение полностью лишенным смысла для международного перевозчика. По ходатайству юристов "ТТ Клуб" были посланы запросы в Минфин и Минтранс РФ, подняты переписка и нормативные акты СССР и РФ по вопросу применения КДПГ и правил международных перевозок начиная с 1964 г., представлены прецеденты европейских судов, подготовлены целые рефераты по вопросу истории валютного регулирования, транспортных конвенций и института ограничения ответственности перевозчика.

"ТТ Клуб", со своей стороны, получил и предоставил нотариально заверенное юридическое заключение одного из крупнейших английских специалистов в области транспортного права, автора многих книг. Ни один из государственных органов не смог дать вразумительный ответ относительно применения и расчета стоимости золотого франка (так называемый франк жерминаль) в смысле ограничения ответственности перевозчика (например, в ответе Минфина сообщалось о стоимости золота при его государственных закупках на приисках и т.п.). Минтранс РФ, в свою очередь, на запрос суда лишь рекомендовал применять СДР (СПЗ) к определению ответственности. Уверения адвокатов "ТТ Клуба" в том, что удовлетворение иска противоречило бы публичному порядку также не возымели действия. В результате суд принял наиболее понятное для него решение - иск удовлетворить и возместить ущерб грузовладельца в полном размере. После безрезультатных апелляции и кассации "ТТ Клубом" было принято решение возместить истцу требуемую сумму, несмотря на то, что она намного превышала лимиты, установленные конвенцией. Всего вместе с процентами за просрочку, юридическими расходами и госпошлиной сумма возмещения составила около 270 тыс. долл. США *(1081).

Сегодня этот вопрос решен в контексте спора, связанного с Варшавской конвенцией. "Перевод специальных прав заимствования в национальные денежные единицы производится с учетом правил, содержащихся в коллизионных нормах Конвенции и права государства, в котором находится суд, рассматривающий спор.

Согласно п. 7 части 1 ст. 166 Основ гражданского законодательства (1991), права и обязанности сторон по договору международной перевозки определяются по праву страны-перевозчика, то есть в данном случае по праву Финляндии. В параграфе 23 Закона Финляндии "О договоре перевозки авиатранспортом" определен размер ответственности перевозчика в 17 СДР, а в параграфе 24 этого закона установлено, что в случае судебных разбирательств перерасчет сумм, указанных в СДР, переводится в финские марки согласно официальному обменному курсу, котируемому Международным Валютным фондом. При этом допускается перерасчет обменного курса в доллары США. В этой ситуации расчет суммы иска истцу следовало ограничить 17 СДР или 23,8 доллара США за 1 килограмм массы утраченного груза. Общий размер ответственности перевозчика при таком расчете составил 157,08 доллара США" *(1082).

§ 9. Позиции грузовладельцев и перевозчиков: единство и противоположность взглядов

Во всем мире нарастает тенденция, в соответствии с которой грузовладельцы стремятся обеспечить не просто режим ответственности перевозчиков их грузов. Им нужны применимые в коммерческой практике решения, предусматривающие регулярность предоставления услуг, порты с прямым обслуживанием (т.е. без перевалки груза), доступность порожних контейнеров, штрафные санкции за просрочку в сдаче груза и гарантии тарифов *(1083). В отдельных странах, например в США, такие решения сегодня предусматриваются главным образом в так называемых договорах на обслуживание. Их дополнительное преимущество видят в том, что согласованные в них тарифы остаются конфиденциальными для сторон. Предполагается, что в США на этих условиях осуществляется около 80-85% контейнерных перевозок *(1084). В целом наблюдается распространение договоров морской перевозки во всем мире. Главное внимание в них уделяется коммерческому содержанию (регулярность обслуживания, цены, соблюдение сроков и т.п.).

Тенденция к увеличению числа заключаемых договоров морской перевозки грузов говорит о том, что перевозчики и грузовладельцы видят в договорах средство установления стабильных взаимоотношений. Позиции сторон расходятся в другом. Часть крупных мультинациональных грузоотправителей оказывает на перевозчиков давление, с тем чтобы они изменили стандартные условия коносаментов. Как правило, их требования касаются: а) суммы предела ответственности за одно место груза; б) установленных Брюссельской конвенцией оснований освобождения от ответственности (в частности, тех, что связаны с ошибками в судовождении или управлении судном).

Грузовладельцы требуют повышения верхнего предела ответственности до уровня полной стоимости груза, а также согласия перевозчиков принять ответственность за любую утрату или повреждение груза по вине перевозчиков или третьих лиц на стороне перевозчиков. Перевозчики сопротивляются этим требованиям. Если они их принимают, приходится окупать дополнительные услуги страховщиков - страхование ответственности. Ее стоимость они стараются переложить на грузовладельцев на договорной основе. Иногда грузовладельцы согласны оплачивать такие расходы, так как соображения административного удобства и потенциальной экономии могут перевесить издержки *(1085).

С точки зрения морских перевозчиков в договорной практике существует ряд нерешенных принципиальных вопросов:

а) отсутствует обязательство грузовладельца принять доставленный груз в обусловленном договором пункте назначения груза. С учетом скорости контейнерных операций задержка грузовладельцами приема сдаваемого груза обычно приводит к повышению издержек и создает дополнительные неудобства *(1086);

б) было бы полезно установить согласованный международный режим, в рамках которого определялись бы обстоятельства, когда перевозчик вправе осуществлять свои права в отношении груза, включая право в случае необходимости продать груз *(1087);

в) действующие конвенции не содержат достаточных указаний в отношении обязательств грузовладельцев перед перевозчиком, в том числе ответственности за ущерб, причиненный грузом;

г) право перевозчика вносить в коносамент оговорки в отношении описания груза в разных странах неодинаковы, во многих странах они точно не определены;

д) вопросы юрисдикции в настоящее время решаются частично условиями коносамента и правом страны суда, рассматривающего конкретное дело. Такая ситуация может привести к коллизиям.

Наряду с проблемами общего характера есть и другие вопросы, важные для перевозчиков, работающих на тех или других конкретных фрахтовых рынках. Так, для перевозчиков, работающих на фрахтовом рынке США, особое значение имеет право устанавливать пределы ответственности. Важно иметь правовой регулятор, определяющий условия, при которых может быть повышен предел ответственности за место груза.

Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 896; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 34 35 36 37 38 39 40 414243 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!