Глава VI. Соотносимость характеристик товара в международном договоре купли-продажи товара и груза в транспортном документе перевозчика
§ 1. Информация транспортного документа, не относящаяся к договору перевозки
Во внешнеторговых договорах купли-продажи товара с использованием транспорта приобретение и прекращение права собственности на проданный товар приводят к появлению следующих самостоятельных правоотношений: 1) собственника с приобретателем; 2) собственника с финансирующим учреждением; 3) собственника со страховой организацией; 4) собственника со всеми третьими лицами; 5) собственника с транспортной организацией; 6) транспортной организации - владельца предмета перевозки - со всеми третьими лицами.
Указанные правоотношения возникают при передаче или в связи с передачей одного и того же материального объекта. Этот объект неравнозначен из-за несовпадения своих характеристик. В рамках одних правоотношений его называют товаром, в рамках других - грузом. Понятие "груз" - относительно простое по своим характеристикам и не адекватно более емкому понятию "товар".
Транспортный документ дает краткое описание товара общего характера. Описание дается в том объеме, который установлен международными транспортными конвенциями и национальными транспортными законами. Однако по просьбе отправителя в документ часто вносится информация, касающаяся взаимоотношений продавца и покупателя между собой и в рамках других самостоятельных правоотношений частного и публичного характера: запрещение реэкспорта товара из страны порта выгрузки, торгово-политические условия, типы поставки товара, термины Инкотермс, реквизиты аккредитивной сделки (в их число обычно включаются упоминание о чистом коносаменте, наименование и адрес уведомляемой стороны Notify party), номера инвойсов, реквизиты импортной лицензии, название страховщика и реквизиты страхового полиса, которым застрахованы товары, и т.д.
|
|
|
Лицевая сторона транспортного документа выглядит подчас как склад всевозможной информации. Эта информация не относится к содержанию договора морской перевозки товара. Перевозчик ее не проверяет. Поэтому она не создает для него обязательства *(507). Дать свое согласие или отказать в просьбе включить в транспортный договор информацию, не относящуюся к договору перевозки товара, - право, а не обязанность перевозчика.
Существование такой информации допустимо, если она не противоречит положениям международных транспортных конвенций и предписаниям транспортного законодательства и не затрагивает права и обязанности перевозчика по выдаче товара или его обязанности проявлять ту степень заботливости о перевозимом товаре, которая установлена законом. Иначе данные такой информации будут считаться недействительными. Характер и ответственность отправителя товара за эту информацию определяются нормами гражданского права.
|
|
|
§ 2. Конвенциональные определения понятия "груз"
┌───────────────────┬───────────────────────┬───────────────────┬──────────────────────────┬─────────────────────┐
│ Брюссельская │ Гамбургские правила │ Конвенция │ Будапештская конвенция │ Проект ЮНСИТРАЛ │
│конвенция 1924 г. │ │ о смешанных │ │ о морской перевозке │
│ с поправками, │ │ перевозках │ │ грузов │
│внесенными согласно│ │ │ │ │
│ протоколам 1968 и │ │ │ │ │
|
|
|
│ 1979 г. │ │ │ │ │
├───────────────────┼───────────────────────┼───────────────────┼──────────────────────────┼─────────────────────┤
│Пункт 1 "c":│Пункт 5 ст. 1: "Груз"│Пункт 7 ст. 1:│Пункт 7 ст. 1: "Термин│Пункт 1.11 ст. 1:│
│"Грузы" включают│включает живых│"Груз" включает│"груз" не охватывает│"Груз" означает│
│предметы, товары.│животных; в тех│любой контейнер,│буксируемые или толкаемые│имущество, предметы│
│Грузы и изделия│случаях, когда товары│поддон или подобное│суда и не включает багаж│и изделия любого│
│любого рода, за│объединены в│приспособление для│и транспортные средства│рода, которые│
|
|
|
│исключением живых│контейнере, на паллете│транспортировки или│пассажиров; когда товары│перевозчик или│
│животных │или подобном│упаковку, если они│объединены в контейнере,│исполняющая сторона│
│и груза, │приспособлении для│предоставлены │на поддоне│получает │
│который объявлен по│транспортировки или│грузоотправителем" │или в (на) подобном│для перевозки, и│
│договору перевозки│когда они упакованы,│ │приспособлении для│включает упаковку│
│как перевозимый на│"груз" включает такое│ │транспортировки │или любое│
│палубе │приспособление для│ │или когда они упакованы,│оборудование │
│и действительно│транспортировки или│ │"груз" включает такое│и контейнер, которые│
│перевозится таким │упаковки, если они│ │приспособление │не предоставляются│
│образом" │предоставлены │ │для транспортировки или│перевозчиком │
│ │грузоотправителем" │ │упаковку, если они│или исполняющей│
│ │ │ │предоставлены │стороной или от их│
│ │ │ │грузоотправителем" │имени" │
└───────────────────┴───────────────────────┴───────────────────┴──────────────────────────┴─────────────────────┘
§ 3. Качественная характеристика товара
Два основных показателя товара определяют предмет экспортного договора купли-продажи товара: качество и количество. Современные авторитетные специалисты по торговому праву признают, что первоочередная обязанность продавца состоит в том, чтобы отгрузить товар с обусловленными в договоре продажи характеристиками, а равно погрузить его согласно тем условиям, которые содержатся в договоре продажи. Тем самым за передачей товара во владение перевозчика признается характер юридического действия, призванного удовлетворить интерес покупателя.
Однако эти слова могут породить иллюзию, будто в условиях договора купли-продажи заложены порядок приема груза перевозчиком и обязанность перевозчика воспроизвести в транспортном документе качественные и количественные характеристики товара из текста договора продажи. Такие надежды необоснованны. Порядок приема товара и описания товара перевозчиком определяются транспортным законодательством.
В международных конвенциях и национальных транспортных законодательствах качественный критерий для приема товара от отправителя (продавца) дан в самой общей форме. Например, "внешнее состояние груза" (п. 1 (b) ст. 15 Гамбургских правил), "наименование груза", данные о "внешнем состоянии" и "особых свойствах груза" (п. 6 и 7 ст. 144 КТМ РФ). Краткое описание товара общего характера дается визуально по его внешнему виду *(508).
Интересам покупателя более соответствует указание в экспортном договоре купли-продажи товара всех или большинства элементов, составляющих понятие качества (род, сорт, класс, иногда кондиция). Интересы продавца носят подчас противоположный характер. Оба они стремятся сохранить за собой право осмотра товара, чтобы установить его соответствие условиям экспортного договора купли-продажи товара. Проверка качества товара производится путем отбора проб. От места проведения отбора пробы (при погрузке или при выгрузке) в значительной степени зависит решение вопроса, на кого из них фактически ляжет риск ухудшения качества товара при перевозке. Для продавца выгоднее произвести отбор при погрузке, для покупателя - при выгрузке.
Категория товара "качество" связана с развернутыми характеристиками его внутренних и внешних свойств.
Определение качества товара является сложным делом. Выполнить эту операцию могут специалисты (товароведы, эксперты, сюрвейеры) фирм и компетентных органов. В торговле существует ряд методов проверки качества товара, допускаются и их комбинации. Показатели качества могут колебаться в границах, обусловленных экспортным договором купли-продажи товара, что влияет на денежные расчеты участников контракта. Выполнение обязанности в части предоставления товара обусловленного качества доказывает сертификат качества.
Методы определения качества товара, установленные экспортным договором купли-продажи товара, перевозчик не использует.
суть проблемы в том, что само ее возникновение является следствием неодинаковой степени осведомленности продавца - отправителя и перевозчика при взаимной передаче предмета перевозки. Первый знает и внутренние, и внешние характеристики передаваемого предмета, тогда как второй видит предмет передачи лишь с внешней стороны и только по его внешнему виду может догадываться о внутреннем состоянии передаваемого предмета. Более того, растет объем перевозимых грузов, о внешнем виде которых перевозчик вообще судить не может (опасные грузы, химические грузы, сжиженные газы).
Ни видимое состояние, ни догадки перевозчика о внутреннем состоянии принимаемого предмета перевозки не могут претендовать на роль полноценного и адекватного средства отражения качества товара, как оно установлено экспортным договором купли-продажи товара.
Отсюда наш вывод: зеркального отражения качества товара в транспортном документе нет и быть не может. Утверждение, что перевозчик подписывает коносамент, если "не нашел у груза никаких изъянов по количеству и качеству" *(509), ни в прошлом, ни в настоящее время не соответствует реальному положению дел, а также отечественному и иностранному законодательству.
Слова транспортного документа "с внешней стороны в полной исправности и в хорошем состоянии" означают, что с внешней стороны, насколько можно было видеть, товары были погружены на транспортное средство в полной исправности. Но данное указание не распространяется на качество товаров, которые не были доступны для разумного осмотра вследствие обстоятельств погрузки. От перевозчика нельзя требовать описания фактического состояния товара, видеть который он не может.
Указание на внешний вид не рассматривается как обещание или обязательство со стороны перевозчика, это лишь констатация факта, т.е. утверждение того, что определенные факты верны.
Транспортные законодательства не дают покупателю-получателю оснований рассчитывать на описание в транспортном документе товара с той степенью детальности, как это установлено условиями экспортного договора купли-продажи товара или описанием товара в счете-фактуре (инвойсе) продавца. Покупатель-грузополучатель, однако, вправе ожидать, что его контрагент докажет передачу перевозчику товара в хорошем "по внешнему виду" состоянии. Бремя доказывания того, что товар был передан перевозчику в указанном виде, лежит на продавце-отправителе.
Отгрузка некачественного товара влечет наступление отрицательных последствий для продавца. Здесь можно сослаться на такой пример.
На теплоходе "Кубань" иностранному покупателю был доставлен груз, состоящий из партии баллонов с фреоном. При выгрузке обнаружилось, что при неповрежденных пломбах часть баллонов оказалась пустой из-за утечки газа. Советский продавец - отправитель отказался удовлетворить требование покупателя. Основная аргументация продавца заключалась в том, что товар был продан на условиях CIF и продавец, представив коносамент об отправке товара, полностью выполнил все свои обязательства. Внешнеторговая арбитражная комиссия при ВТПП СССР пришла к иному решению: ответственность продавца за надлежащее качество товара при всех условиях остается на продавце: продавец не доказал, что им было выполнено все необходимое для обеспечения качества и, в частности, что испытание баллонов на герметичность было действительно произведено.
Если для продавца и покупателя транспортный документ служит доказательством надлежащего выполнения обязанностей продавца, связанных с отправкой товара, то для лица, владеющего транспортным документом на праве собственника, такая ценная бумага есть юридическое средство для переноса права собственности и для спекуляции товаром на плаву (afloat). Участники такой сделки гарантий от скрытых пороков товара не дают и не в состоянии их дать. Продажей ценной бумаги ее собственник переносит риск невидимых пороков "качества" товара на последнего в цепочке перепродажи коносамента покупателя *(510).
Не говорится, каким образом следует дать перевозчику информацию о плохом внешнем виде груза. Ее принято давать в форме оговорки перевозчика, вносимой в транспортный документ.
§ 4. Количественная характеристика товара
Количество товаров в экспортном договоре купли-продажи товара выражается мерами веса, длины, площади, объема и в штуках. В коносаменте для характеристики предмета перевозки используются такие показатели, как число мест (предметов), количество, мера (вес, объем).
Примерно до XIX в. цифровая характеристика товара в транспортном документе совпадала или была на грани совпадения с количественными показателями в договоре купли-продажи товара. Такое положение формировалось под влиянием ряда условий. Предметом договора тогда были небольшие партии товара. Продажа массовых товаров носила эпизодический характер. Техника не позволяла иметь транспортные средства большой грузоподъемности. Существовала явно выраженная связь между скоростью передачи товара перевозчику и цифровыми данными коносамента.
Низкая скорость проведения грузовых операций обеспечивала служащим перевозчика возможность эффективного контроля за принимаемым товаром. Уровень разделения труда в торговле был относительно невысок. Между транспортным средством и товаром отсутствовала армия посредников - грузоотправителей, комиссионеров, экспедиторов, агентов. У перевозчика имелась возможность получить товар, что называется, из первых рук. В морской торговле коносамент подписывал только капитан судна. Судебные процессы по поводу ответственности перевозчика были сравнительно редким явлением как за рубежом, так и в России *(511).
К середине XIX в. технический прогресс оказал решающее воздействие на торговлю, судостроение и средства связи. В договорах купли-продажи таких товаров, как машины, оборудование и т.п., определение количества особых затруднений не вызывало: исчисление шло на количество единиц. В торговле массовыми товарами, включая нефть и нефтепродукты, количество проданного товара чаще всего определялось приблизительно. На то были свои причины.
Если бы в договор купли-продажи включалось точное определение количества товара, то даже незначительное отклонение в большую или меньшую сторону давало бы покупателю право отказаться от приема целой партии товара или требовать допоставки недостающего количества. Далее. Продавец нередко берет товар не со своего склада, а приобретает на рынке его происхождения, откуда он получает товар отдельными партиями. Только случайно их совокупность может дать обусловленное экспортным договором купли-продажи товара количество. Наконец, продавцу приходится предвидеть затруднения при фрахтовании судна. Не всегда ему удается найти судно подходящего тоннажа для отгрузки точно определенного количества товара. За неиспользованную грузоподъемность судна придется платить мертвый фрахт, поэтому участники договора купли-продажи товара стали вносить в договор соответствующее условие. Либо оно выражалось словом "около", которое ставилось перед цифрой, определяющей количество товара, либо сразу указывался предел возможного отклонения, например "30 000 бушелей + 2%". Этот предел назвали "опцион по количеству".
Требование указывать в транспортном документе точное количество "дешевого" массового товара перевозчики тоже "взвесили" на весах экономики по двум позициям: можно ли определить точную цифру и сколько это будет стоить. Низкая ставка фрахта не побуждала перевозчика на дорогостоящую операцию счета, ибо всю выгоду в данном случае должна была получить торговля. Поскольку в торговле и на транспорте фактор времени уже приобрел экономическое значение, в широком масштабе начало действовать противоречие, имевшее до середины XIX в. ограниченное проявление, - противоречие между требованиями быстрого проведения грузовых операций по отправке товара и внимательной проверки его количества и состояния при погрузке на судно.
У морских перевозчиков появились свои варианты решений, в ход пошли оговорки типа "вес и количество груза неизвестны". Однако они стали лишь продолжением указанного противоречия. Изначальная идея адекватного соответствия цифровых показателей договора купли-продажи товара и транспортного документа основательно пошатнулась.
В известной мере многолетняя дискуссия между судовладельцами и грузовладельцами завершилась принятием решения на международной основе. Согласно п. 3 "в" Брюссельской конвенции о коносаментах среди прочих данных коносамента имеется "число мест или предметов либо (выделено мною. - А.К.) количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они указаны отправителем". Право выбора показателя количества принадлежит перевозчику. В отдельных случаях ему разрешено не включать в коносамент любой из указанных показателей. Перечислены условия, с которыми связано возникновение такого права (2440722.30202).
Первое условие - наличие у перевозчика серьезных оснований подозревать, что указанные показатели не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им. Второе - отсутствие у перевозчика возможности проверить разумными средствами указанные показатели. Наделение перевозчика таким правом не означает, что конвенция исходит из допустимости существования коносамента без количественных показателей предмета перевозки. Смысл указанного правила заключается скорее всего в том, чтобы побудить обе стороны к участию в проверке до тех пор, пока она не даст сторонам взаимоприемлемую цифру.
В идеале такое правило, может быть, и мыслилось как барьер против поступления в торговый оборот коносаментов с сомнительными количественными показателями. Однако сами критерии "серьезные основания" и "разумные средства" являются достаточно неопределенными. Прежде всего потому, что явно или неявно предполагают обращение к чисто субъективному моменту, от которого фактически зависит время получения коносамента. Перспектива задержки выдачи коносамента не устраивала торговлю. И перевозчики в свою очередь также не спешили активно применять указанное правило.
Коммерческая практика и национальные законодательства отдали предпочтение другому показателю - оговоркам перевозчика в отношении количества и веса. С 1924 г. оговорки нашли прямую регламентацию в целом ряде законодательств.
По Гамбургским правилам количественным показателем предмета перевозки служит "число мест или предметов и (выделено мною. - А.К.) вес груза" (п. 1 "а" ст. 15). Здесь союз "и" употреблен в соединительном значении. Замена союза "или" на союз "и" имеет юридические последствия, а именно: теперь в коносаменте следует одновременно указывать данные о количестве предметов и данные об их весе. Оговорке перевозчика придан акцент не права, а обязанности перевозчика.
При явном стремлении укрепить доверие к количественным показателям коносамента Гамбургские правила не вернут его на исходные позиции XIX в. Что мешает?
Не пытаясь дать перечень всех причин, выделим лишь три.
Первая - острота упомянутого противоречия не снижается, скорее она увеличивается.
Вторая - новые технологии перевозок. Контейнер, палет и другие подобные приспособления и упаковки, опечатанные или сформированные продавцом, - реально существующие факторы, не позволяющие или существенно затрудняющие перевозчику видеть товар и определять количество находящихся в нем единиц. И то и другое перевозчик указывает так, как они представлены продавцом. Перевозчик же фактически проверяет и вносит в коносамент число контейнеров и палетов. Много неожиданностей и хлопот приносит такая группа товара, как нефть и нефтепродукты *(512).
Третья причина - попытка укрепить доверие к количественному показателю транспортного документа (п. 1 ст. 16) сочетается со специальным правилом об ответственности отправителя за точность представленных для включения в транспортный документ данных (п. 1 ст. 17). Это легальное признание того, что данные отправителя могут содержать ошибку. Другое признание дает практика продавца и покупателя при расчетах за наливные, насыпные и навалочные товары *(513).
По теории объем контроля перевозчика не зависит от вида перевозимого товара: количественный показатель товара всегда или почти всегда поддается точному определению, даже для массовых и наливных товаров. Но куда более важно не теоретическое, а практическое решение. Ведь стремление довести меры контроля до такого уровня, чтобы каждая оговорка сопровождалась указанием конкретной причины ее появления, влияет на рост расходов. Несомненно, перевозчик учтет ее в ставке фрахта. Вместе со ставкой фрахта увеличится и время, необходимое для выдачи транспортного документа.
Задержка в его получении замедляет скорость операций с транспортным документом, в частности, сокращается возможность использовать благоприятный для продавца уровень предлагаемых на рынке цен. Другое последствие - появление у продавца риска потери платежа в связи с опозданием предоставления банку коносамента. Просроченный коносамент (stale b/l) банк примет против предоставления соответствующего обеспечения. Поздняя дата выдачи коносамента увеличит срок кредита. Существующее в Гамбургских правилах решение построено на старом представлении: чем более продолжителен срок проверки, тем выше ее результативность.
Отказ от доведения контроля до теоретически высокого уровня - идея для практики выстраданная. Она угадывается в действиях и продавцов, и перевозчиков. Продавцы подчас видят выгоду в том, чтобы не считать самим количество товара, передаваемого перевозчику; услуги по такому счету им оказывают посредники в лице специализированных фирм. Последние гарантируют продавцам точность тех данных, которые от имени продавца они передают перевозчику для включения в коносамент. В свою очередь такой посредник страхует свою ответственность за возможную ошибку в счете. В ряде стран судовладельцы - члены клубов взаимного страхования сравнивают и находят наиболее выгодное для себя решение: или оплачивать стоимость операции по счету товара, или согласиться с возможным повышением размера страховой премии. Если премия окажется меньше, перевозчик откажется от счета.
Существует предложение *(514) о разделении контроля за счетом количества товара на два вида - обычный и специальный. Первый возлагается на перевозчика и обеспечивает минимальный уровень проверки, второй - на то лицо, которое определяет и оплачивает стоимость такого контроля. Стандартный минимум действий по проверке и контролю со стороны перевозчика позволит покупателю судить, насколько ему необходим дальнейший контроль. При этом исходят из того, что при современном контроле за товаром покупатели товара и залогодержатели коносамента не могут быть полностью уверены в ценности коносамента как бумаги, олицетворяющей товар. Другими словами, надежность коносаментных данных о количестве товара стала со временем относительной. Требуются новые решения.
Занижение данных о количестве товара может стать причиной его конфискации таможенными органами *(515).
§ 5. Упаковка товара
Продавец осуществляет упаковку товара таким способом, чтобы обеспечить благополучное прибытие товара в место назначения, а также облегчить обращение с ним во время перевозки и при выдаче в месте назначения. Удачная формулировка на этот счет содержится в § 20 УОП СЭВ:
"1. Если в договоре нет особых указаний относительно упаковки, продавец должен отгрузить товар в упаковке, применяемой для экспортных товаров в стране продавца, которая обеспечила бы сохранность груза при перевозке с учетом возможных перегрузок, при надлежащем и обычном обращении с грузом. В соответствующих случаях должны учитываться также продолжительность и способы транспортировки.
2. Перед упаковкой должна быть произведена надлежащая смазка машин и оборудования, обеспечивающая их сохранность от коррозии".
Покупатель вправе отказаться от товара, если он упакован не в соответствии с инструкциями или торговым обычаем. Если определена конкретная упаковка, то условие об упаковке часто составляет часть описания самого товара.
Фабула одного спора, рассмотренного МКАС, состояла в следующем. Истец должен был поставить инофирме два вида цепей. Товар следовало отгружать в деревянных ящиках. Каждый отрезок цепи длиной 5,0165 м должен был быть обернут в промасленную бумагу. От оплаты части счетов ответчик отказался. Мотив: поставка цепей, не упакованных в промасленную бумагу. По мнению истца, отсутствие дополнительной упаковки каждого отрезка цепи в промасленную бумагу не отразилось отрицательным образом на сохранности товара при морской перевозке.
Иначе оценил действия истца суд: истец в одностороннем порядке изменил условие контракта в отношении упаковки товара и, не получив согласия ответчика на это, нарушил пункт контракта "Упаковка и маркировка". Суд не принял во внимание заявление истца о том, что примененная им упаковка полностью обеспечила сохранность товара при морской транспортировке. Само по себе отступление от условия контракта не было согласовано с ответчиком, для которого способ упаковки мог иметь значение не только с точки зрения обеспечения его сохранности при перевозке. Расходы по переупаковке товара суд отнес на истца (дело N 66/1987) *(516).
Упаковка с точки зрения транспортного и страхового права. При морской перевозке фрахт оплачивается исходя из веса, числа мест или объема товара. Перевозчик вправе требовать калькуляцию фрахта по более высокой ставке. Прежде чем выбрать способ упаковки, более выгодный для получения приемлемой фрахтовой ставки, продавцу целесообразно получить консультации у своего фрахтового агента.
При нарушенной упаковке перевозчик, вероятнее всего, откажется выдать чистый коносамент, который нужен продавцу для передачи покупателю. Маркировка отдельных мест должна соответствовать указаниям покупателя. Иначе покупатель вправе отказаться принять транспортный документ, если есть расхождения в маркировке товара.
Описание товара в транспортных документах должно, по крайней мере в общей форме, соответствовать описанию товара в счете-фактуре и иных документах. Это позволяет идентифицировать товар с помощью комплекта документов.
При определенных обстоятельствах страховщик может рассматривать ненадлежащую упаковку как дефект товара и лишить страхователя защиты от всех рисков, покрываемых условиями морского полиса (например, грузовой оговоркой "А" к морскому полису Ллойда).
Упаковка и маркировка опасных товаров требуют выполнения строгих правил. Они достаточно различаются при морских, железнодорожных, воздушных, автомобильных перевозках. Информацию об этих требованиях продавец может получить от фирм, специализирующихся на экспортной упаковке, от своего фрахтового агента. В отношении морской перевозки детальная информация содержится в Международном кодексе опасных грузов (International Maritime Dangerous Goods Code).
§ 6. Позиция банков относительно описания товара в аккредитиве
Основные положения аккредитива отражают функциональную зависимость между международным договором купли-продажи товара и международным договором морской перевозки груза, особенно ту, что существует в договорах купли-продажи товара на условиях FOB и CIF.
Банки негативно относятся к излишним подробностям при описании товара в аккредитиве. Требование о включении излишних подробностей часто предъявляется из-за ошибочного убеждения, будто приказодатель таким образом защищает себя. Это происходит редко *(517). На самом деле чем более усложнен аккредитив, тем более вероятно, что он вызовет вопросы. "Следует придерживаться настолько краткого описания товаров, насколько это возможно" *(518), руководствуясь при этом ст. 5 УОП-500. В частности, пп. "i" п. "а": "Во избежание путаницы и недоразумений банки должны пресекать любую попытку включать излишние подробности в аккредитив или в любое изменение к нему" (выделено мною. - А.К.).
Практика отдельных банков выставлять аккредитивы, содержащие излишние подробности, не исчезла. Со стороны национальных комитетов МТП предлагалась более ограничительная формулировка ст. 5 УОП-500 в отношении такой практики. В итоге согласились, что более решительная и ограничительная формулировка не будет целесообразной. Замена существующей фразы "банки должны пресекать" на более категорические фразы "банки не должны выставлять аккредитивы" или "банки должны отвергать такие инструкции" может нарушить тот или иной местный закон, требующий выставления подробных инструкций, аккредитивов или изменений *(519).
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 209; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!