Глава IX. Владение перевозчика грузом

§ 1. Право владения перевозчика грузом *(909)

Собственник по своему усмотрению (п. 2 ст. 209 ГК РФ) осуществляет принадлежащие ему правомочия. Он вправе передавать другим лицам свои права владения имуществом, оставаясь его собственником (п. 2 ст. 209 ГК РФ). Владение, охраняемое законом, признается титульным (законным). А лица, владение которых опирается на правовое основание, считаются титульными владельцами. В число титульных владельцев входит морской перевозчик.

Выражение "право владения перевозчика грузом" часто встречается в законодательной, договорной и судебной практике. Чаще всего его воспринимают как часть более общего гражданско-правового понятия "право владения". Другими словами, они соотносятся между собой как часть и целое. Такой взгляд логичен. Однако отдельные правовые институты, хорошо известные обычному гражданскому праву, приобретают в области торгового мореплавания некоторые специфические особенности.

Объектом права владения перевозчика служат предметы материального мира, переданные ему в качестве груза с целью его перевозки, что вытекает из ст. 785 ГК РФ и ст. 115 КТМ РФ. В договорах заморской отгрузки CIF, CAF, FOB, FAS американское право обязывает продавца "передать товары во владение перевозчика" *(910).

В рамках международного договора купли-продажи товара одна из основных обязанностей продавца - передача надлежащим образом перевозчику товара, т.е. перенесение на него владения товаром. Налицо юридическая взаимозависимость двух разнообъемных видов владения по поводу одной и той же вещи: самостоятельного владения собственника и производного от него права титульного владения (перевозчика). Конструкция двойного владения *(911) позволяет отправителю груза контролировать движение товара во время его нахождения в непосредственном владении перевозчика. Средством контроля продавца-отправителя за грузом в торговом праве считается право остановки доставки товара (stoppage in transit), а в транспортном праве - право контроля. Благодаря указанной конструкции держатель транспортного документа истребует от перевозчика весь груз или дает ему указание разделить товарную партию на несколько частей и выдать каждую часть различным получателям (delivery order). Используют ее и банки (trust receipt).

Продавец-грузоотправитель передает груз во владение перевозчика с целью доставки груза обусловленного покупателю-грузополучателю. Грузоотправитель должен совершить все действия, которые необходимы для того, чтобы перевозчик мог законно овладеть грузом: договор перевозки определяет место сдачи, время сдачи, порядок сдачи груза перевозчику. Сданный таким образом перевозчику груз считается переданным покупателю и перешедшим в его собственность (если нет соглашения об ином). Такая передача является способом осуществления собственником своих прав, одной из форм реализации правомочия распоряжения. Действует презумпция, что фактическое владение перевозчика действительно соответствует правовому основанию.

Предполагается, что продавец-грузоотправитель обеспечил перевозчика гарантией спокойного владения грузом, и переданный перевозчику груз не имеет "недостатков в праве", т.е. обстоятельств, о которых перевозчик не был бы осведомлен, но которые имеют для него значение: перевозчик не согласился бы стать титульным владельцем, если бы знал об этих обстоятельствах. Это, например, нарушение грузоотправителем таможенных правил, умолчание о высокой радиации груза, наличие санкций ООН.

Право владения грузом представляет собой основание для приобретения титульным владельцем других правомочий по поводу обладания этим грузом. С их помощью титульный владелец получает возможность самостоятельно совершать определенные действия и требовать определенного поведения со стороны других лиц. Для обозначения таких дополнительных правомочий закон применяет синонимичные термины "вправе", "имеет право", "по своему усмотрению". Примером служат ст. 143, 153, 155, 159 КТМ РФ.

Содержание субъективного права перевозчика, т.е его возможности при транспортировке товара, определяется нормами гражданского и транспортного права. Составными частями содержания субъективного права перевозчика являются: а) права, общие для всех титульных владельцев; б) общие для всех титульных владельцев способы защиты своих имущественных интересов; в) дополнительные права, установленные международными транспортными конвенциями и внутренним транспортным законодательством. Обязательственно-правовые или вещно-правовые способы защиты своих нарушенных прав (ст. 301-305 ГК РФ) перевозчик вправе применять с момента получения в установленном порядке груза. Перевозчик имеет право на защиту своего владения грузом также против собственника груза (ст. 305 ГК РФ) *(912).

Законное владение грузом в сочетании с ответственностью за его сохранение предполагает наличие у титульного владельца страхового интереса (риск утраты груза, риск ответственности, риск убытков от предпринимательской деятельности (п. 2 ст. 929 ГК РФ)). В торговом мореплавании объектом страхования может быть "всякий имущественный интерес" (п. 1 ст. 249 КТМ РФ, ст. 928 ГК РФ). Перевозчик имеет страховой интерес во вверенном ему грузе, поскольку он в принципе несет ответственность перед товаровладельцем за утрату или повреждение груза. Закон не запрещает перевозчику застраховать груз владельца и затем предъявить иск на основе полиса на имя предъявителя (п. 2 ст. 253 КТМ РФ) *(913).

Гражданский иск к вору может быть предъявлен как собственником, так и перевозчиком *(914). При неустановлении собственника груза материальный ущерб взыскивается в пользу перевозчика, поскольку последний несет ответственность перед владельцами похищенного *(915). Пример из личной практики автора.

СССР в 70-80 гг. XX в. закупал большие партии американского зерна. Суда с зерном обычно разгружались в советских портах Черного моря. Технические возможности всех портов не всегда позволяли быстро разгрузить судно, были и элементы неорганизованности. Все вместе взятое заставляло неоднократно переадресовывать пришедшие с грузом суда из порта в порт. Шло время, зерно в судовых трюмах портилось. Очередная такая переадресовка закончилась повреждением большей части груза всего судна. Прокуратура возбудила уголовное дело по факту причинения государству (собственнику) вреда в крупном размере. Обвинялась К., специалист ГХО "Южфлот". Сослуживцы и адвокаты не смогли найти убедительных данных в ее защиту. Я негласно оказал ей юридическую помощь. У советского покупателя зерна выяснил главное: когда договором купли-продажи товара определялся момент перехода права собственности. Им должна быть дата совместно составленного в советском порту акта приема-сдачи товара. Такой документ не составлялся. Также я выяснил, что ни продавец, ни его страховщик не обращались к советскому покупателю и перевозчику с требованием о возмещении ущерба. Перечисленные обстоятельства не позволяли утверждать о причинении собственнику (государству) и титульному владельцу (перевозчику) ущерба. Долгое время прокуратура не хотела признавать свою юридическую ошибку, но затем согласилась с приведенными аргументами. Уголовное дело в суд не пошло *(916).

Различия между правом владения собственника и правом владения перевозчика сводятся к следующему.

1. Право владения собственника как одно из трех его правомочий (владение, пользование, распоряжение) принадлежит ему непосредственно в силу закона (п. 1 ст. 209 ГК РФ) и не зависит от прав других лиц. В теории право владения собственника именуется первоначальным, а владение других лиц, в том числе перевозчика, - производным.

2. Владение собственника - это часть абсолютного права собственности; собственник осуществляет его независимо от других лиц в установленных законом пределах. Владение перевозчика составляет часть относительного субъективного права; деятельность перевозчика по отношению к вещи определяется содержанием договора. Содержание права перевозчика неотъемлемо от содержания его обязательства.

3. У собственника право владения носит бессрочный характер. У перевозчика оно ограничено периодом действия договора, т.е. имеет срочный характер. Оно прекращает свое действие с выдачей груза управомоченному лицу. У собственника оно существует и после того, как груз выйдет из владения перевозчика.

4. Право владения перевозчика основано на длящемся договорном отношении. Обычно оно менее продолжительно по сроку, чем право собственника. Однако чем большее число сделок купли-продажи совершается с плывущим грузом *(917), представленным в торговом обороте коносаментом, тем меньше продолжительность права владения собственника этого груза. У отдельных собственников продолжительность права владения грузом окажется просто символической. О частоте смены собственников на плывущий груз можно судить по количеству индоссаментных надписей на оборотной стороне коносамента. Если соотнести период права владения перевозчика с периодами владения каждого из собственников - участников таких сделок, то окажется, что период владения грузом перевозчика значительно больше. Право владения перевозчика прекращает свое действие, по общему правилу, с выдачей груза управомоченному лицу.

5. Право владения перевозчика возникает при обязательном сочетании двух юридических фактов - соглашения сторон о перевозке и фактического вручения перевозчику обусловленного соглашением груза, ибо закон не признает перевозку груза без фактической передачи товара во владение перевозчика *(918). Владение грузом издалека - невозможно. Выдача не обеспеченного грузом транспортного документа лишает смысла существование перевозчика в качестве титульного владельца как самостоятельного субъекта имущественных отношений либо превращает его в заведомо мошенническое лицо, предназначенное для обмана контрагентов.

В принципе, ответственность перевозчика связана с концепцией нахождения груза во владении перевозчика. Оно начинается с получения груза и заканчивается его сдачей. Эта концепция присутствует в международных документах, касающихся других видов перевозки. Точный момент получения и сдачи груза является предметом согласования сторон, либо вопросом, который следует регулировать ссылкой на обычаи делового оборота и традиции. Противоречит ли такая договорная гибкость императивному режиму ответственности? Может ли она создать некоторые возможности для манипулирования вопросом о моменте начала и моменте окончания периода ответственности?

Вопрос о моменте и месте сдачи груза отдается на усмотрение перевозчика и грузоотправителя-продавца. Будучи сторонами коммерческой сделки, они способны оценить риски и последствия своего соглашения по данному вопросу. Такая степень свободы договора необходима в силу того, что момент начала и прекращения нахождения груза во владении перевозчика зависит от таких, в частности, обстоятельств, как практика разных портов, характеристики судна и груза, погрузочно-разгрузочное оборудование. Нет ничего плохого в том, чтобы стороны по своему усмотрению решали вопрос о моменте начала и прекращения нахождения груза во владении перевозчика при сохранении главного условия: фактический срок нахождения груза в его владении и период его ответственности за этот груз будут совпадать. Согласно Гамбургским правилам о периоде ответственности перевозчика (п. 1 и 2 ст. 4), предполагается, что перевозчик и грузоотправитель имеют некоторую степень свободы в согласовании вопроса о месте получения и сдачи груза - непосредственно у борта судна или в каком-либо ином месте в порту.

Право владения собственника как составная часть его трех правомочий может возникнуть в соответствии с договором сторон по-разному, в частности, с момента фактического вручения собственнику проданного груза или с момента ее индивидуализации, но без фактической передачи груза собственнику и до ее вручения перевозчику с целью транспортировки в адрес управомоченного лица. Например, при классической схеме заключения сделки на условиях FAS продавец создает товар как объект договора купли-продажи, доставляет его в порт и размещает обусловленным образом у борта судна (на пирсе, в лихтере). После выполнения таких действий считается, что товар перешел в собственность покупателя, если иное не установлено договором купли-продажи товара.

По современным нормам права большинства государств груз и право владения грузом перевозчик приобретает главным образом не от его собственника, а от лиц, владеющих вещью собственника на определенном правовом основании. В СССР вещь и титул на нее перевозчик также получал не от собственника, а от лиц, отправлявших груз, - внешнеторговых объединений, кооперативных и других организаций, которым в установленном порядке было предоставлено право осуществлять внешнеторговые операции и фигурировать в товарораспорядительных бумагах в качестве отправителя товара за границу. В России отправителем является "любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени" (п. 5 ст. 115 КТМ РФ).

Владеет ли отправитель грузом на правах его собственника или отправляемый груз уже перешел в собственность иностранного покупателя, а отправитель-продавец лишь выполняет поручение нового собственника, каков объем этого поручения, как решена проблема риска в связи с такой передачей, а также законности происхождения груза *(919) - всего этого перевозчик не знает, не может знать и, главное, не должен знать, поскольку такие вопросы находятся вне сферы перевозочных отношений. Груз и титул на него перевозчик получает непосредственно от перечисленных выше лиц.

По советскому законодательству у экспортера четко различались две сферы деятельности. Одна была связана с получением товара для экспорта от своих поставщиков, другая - с передачей той же вещи своим контрагентам (покупателю, перевозчику). Советский перевозчик в правовых отношениях с поставщиком не состоял. Хотя отдельные экспортеры (например, "Союзнефтеэкспорт" *(920)) привлекали поставщика к процессу фактической передачи груза перевозчику, это не могло изменить установленный законом юридический механизм передачи товара и титула на нее. Является ли вещь "поставленным товаром" (объектом внешнеторгового договора купли-продажи товара), а груз "грузом" (объектом договора перевозки груза) - ответ на эти вопросы вправе давать управомоченные лица. Прежде всего это продавец и перевозчик, а отнюдь не внутренний поставщик товара. Как фактический исполнитель на стороне экспортера, поставщик своими действиями может создавать права и обязанности для экспортера в рамках двух самостоятельных сделок - внешнеторгового договора купли-продажи товара и договора перевозки груза в заграничном сообщении. Ответственность за действия третьего лица как за свои собственные несет экспортер. Такое правило существовало в п. 4 ст. 67-А Общих условий поставок товаров между организациями стран - членов СЭВ 1968/1975 гг. (в редакции 1979 г.). Аналогичное правило сохранилось и в российском законе (ст. 403 ГК РФ).

6. Право владения собственника всегда сочетается с правомочиями пользования и распоряжения. Последние характеризуются обычно как правомочия собственника и являются вещными, абсолютными по отношению к третьим лицам. Из легального определения договора перевозки груза в гражданском праве (ст. 785 ГК РФ) со всей очевидностью следует недопустимость потребления (пользования) перевозчиком вверенной ему во владение вещи. Законом может быть установлена повышенная имущественная ответственность для тех перевозчиков, которые самовольно используют груз для своих нужд. За присвоение *(921) груза перевозчик лишится права нести ограниченную ответственность, пределы которой установлены международными договорами и национальным транспортным законодательством.

Отделение титульного владения перевозчика от пользования и распоряжения грузом составляет фундаментальное положение гражданского права. Полностью ли оно сохраняет силу в области торгового мореплавания? Здесь мы сталкиваемся с такой картиной. Закон выделяет двух лиц - капитана и перевозчика. Советское законодательство первому из них давало право осуществить реквизицию находящегося на борту судна груза, продать часть груза; допускалось сознательное решение капитана затопить судно вместе с находящимся на нем грузом с целью не допустить их захват (ст. 55-58 КТМ 1968 г.; ст. 64, 68 КТМ СССР 1929 г.).

Общая авария *(922), реквизиция, продажа части груза, затопление судна вместе с грузом порождают определенный юридический результат: груз или его часть прекращает быть объектом права собственности. Следовательно, прекращается само право собственности. Налицо акт распоряжения грузом. Раз такие действия капитана возможны непосредственно в силу закона при наличии определенного юридического факта, капитану для их совершения не требовалось предварительное подтверждение со стороны консула *(923), судовладельца, перевозчика или собственника товара. Можно полагать, что капитан был вправе совершать их помимо воли перечисленных лиц.

Разумеется, закон устанавливал капитану точные рамки использования этих правомочий. Так, реквизиция всегда подчинялась строго определенной цели - государственному или общественному интересу при чрезвычайных обстоятельствах. Применительно к торговому мореплаванию ими могло служить истощение на судне в открытом море жизненных припасов. Поэтому реквизиции подлежал не всякий груз, а лишь тот, который мог быть использован для питания. Продажа вверенного капитану груза допускалась при наступлении во время рейса "неотложной надобности в деньгах для продолжения плавания". Закон требовал от капитана избрать способ приобретения средств, который наименее убыточен для владельца груза *(924). КТМ РФ сохранил и уточнил правовую базу для продажи капитаном груза. Согласно ст. 72 КТМ РФ такая продажа допустима при наличии совокупности следующих обстоятельств:

- надобность в деньгах должна возникнуть во время рейса;

- потребность в деньгах носит неотложный характер;

- деньги нужны для продолжения плавания судна;

- нет возможности или времени для получения распоряжения судовладельца;

- продать разрешается не весь груз, а лишь определенную его часть, не являющуюся необходимой для продолжения плавания судна.

Перечисленные в ст. 72 КТМ РФ полномочия капитана не поставлены законом в зависимость от факта получения перевозчиком всей или части суммы фрахта за перевозимый груз. Характерная черта перечисленных в ст. 72 КТМ РФ полномочий капитана - их неотчуждаемость и неотделимость от занимаемой лицом должности "капитан". Поэтому предоставить третьим лицам возможность использовать перечисленные в ст. 72 КТМ РФ свои личные полномочия капитан не вправе.

Судовладелец возмещает стоимость проданного груза его владельцу (п. 2 ст. 72 КТМ РФ), кроме случаев, если вызванные продажей груза убытки подпадают под признаки общей аварии или продажа груза проведена только в интересах груза (п. 2 ст. 72 КТМ РФ).

7. Груз легковоспламенимый, взрывчатый или опасный по своей природе, сданный под неправильным наименованием, может быть в любое время в зависимости от обстоятельств уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения владельцу груза убытков, за исключением общей аварии (ст. 151 КТМ РФ) *(925). Частным случаем уничтожения груза служит его захоронение в море в порядке выполнения судовладельцем указания полномочного органа государственного органа страны *(926).

Перевозчик распоряжается грузом путем его выбрасывания за борт судна или уничтожения при тушении пожара на судне (ст. 292 КТМ РФ) в порядке общей аварии. Легко заметить, что выбрасывание и уничтожение груза являются внедоговорными действиями, если их оценить с точки зрения наступления самого случая общей опасности.

8. Собственник вправе совершать в отношении своего груза любые действия, лишь бы они не противоречили закону и не нарушали законные права и интересы других лиц (п. 2 ст. 209 ГК РФ). Любой другой титульный владелец, обладающий одноименным правомочием владения грузом, ограничен властью, исходящей от собственника. В качестве титульного владельца груза перевозчик обязан сообразовываться с интересами собственника в не меньшей степени, чем со своими собственными.

Закон не уполномочил перевозчика уничтожать скоропортящиеся грузы в процессе перевозки. Для совершения таких действий перевозчику следует предварительно получить согласие владельца груза.

Один из таких случаев стал предметом спора, рассмотренного МАК.

Кубинский продавец отгрузил в адрес советского покупателя партию грейпфрутов. Груз перевозился на советском судне. При выгрузке в порту Одесса было установлено отсутствие содержимого в 40 коробах. Покупатель (получатель) груза потребовал от перевозчика возмещения стоимости недостачи. Перевозчик отказался удовлетворить требование. Мотивы его отказа: грейпфруты, как скоропортящийся груз, принимаются к перевозке по количеству мест, т.е. без перевеска; погрузка выполнялась силами грузоотправителя, и из-за отсутствия контрольных лент на коробах обеспечить сохранность груза, упакованного в такого рода тару, не представлялось возможным.

Ответчик представил акт, составленный членами экипажа и утвержденный капитаном судна. Из акта следовало, что грейпфруты в 40 отдельных коробах пришли в негодность во время рейса и были выброшены за борт. Перевозчик предварительно не обращался с запросом к владельцу груза о судьбе содержимого этих коробов.

МАК удовлетворила исковые требования покупателя (получателя) к перевозчику. Действия команды судна, выбросившей содержимое 40 коробов за борт, арбитраж квалифицировал как безусловно виновные.

Уничтожение груза перевозчиком без санкции грузовладельца по КТМ СССР допускалось только в случаях обнаружения легковоспламеняющегося, взрывчатого или вообще опасного по своей природе груза, сданного под неправильным наименованием (ст. 139 КТМ СССР), или если указанный в ст. 139 КТМ СССР груз, будучи погруженным с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна, другого груза или находящихся на судне людей (ст. 140 КТМ СССР). Что касается перевозки скоропортящихся грузов, то согласно п. 11.1.3 Правил морской перевозки этих грузов любого рода их уничтожение, в том числе путем выбрасывания за борт судна, допускается лишь с согласия грузовладельца *(927), а не "собственника". Для перевозчика поиск "собственника" товара в подобной ситуации - бесперспективное занятие.

Другой случай распоряжения перевозчиком грузом - его продажа (п. 3 ст. 159 КТМ РФ). По общим положениям гражданского права должник обязан предоставить кредитору предмет исполнения обязательства. В сделках с использованием товарораспорядительных бумаг (разновидность ценных бумаг) действует противоположное правило: кредитор по бумаге должен отыскать должника и явиться к нему за исполнением его обязательства. Доставка груза в порт назначения означает достижение одной из двух наиболее важных целей, осуществляемых в интересах перевозчика (должника по бумаге) и держателя коносамента (кредитора по бумаге).

Для иллюстрации сказанного можно сослаться на решение Коммерческого трибунала Марселя от 9 января 1970 г. *(928)

В Марселе на рефрижераторное судно погрузили 698 коробок скоропортящегося груза для доставки в Пирей. Получатели были должным образом извещены еще до прибытия судна в порт Пирей. Стояночное время истекло, а за грузом никто не явился. Пирейская таможня не располагала холодильным складом. Капитан решил отвезти груз обратно в Марсель. Там он был помещен на хранение в холодильный склад таможни (в интересах и за счет отправителя). Однако последний отказался забрать груз, который перевозчик соглашался выдать лишь после уплаты фрахта. Тем временем расходы по хранению вместе со стоимостью перевозки превысили продажную стоимость товара. Перевозчик предъявил иск к грузоотправителю, требуя уплаты фрахта и возмещения остальных расходов. Аргументация ответчика: перевозчик не проявил должной заботливости о грузе, который следовало бы передать какому-либо лицу на хранение в интересах грузополучателя, возложив на это лицо таможенную очистку, после которой груз можно было поместить в любой холодильный склад в Пирее. Уплата же фрахта по договору перевозки груза предусматривалась а destination, т.е. при передаче получателю. Ответчик заявил против истца встречное требование о возмещении потерянной прибыли и убытков, причиненных неисполнением договора перевозки груза.

Коммерческий трибунал признал действия перевозчика правомерными, так как он разумно действовал как в интересах контрагента, так и в своих собственных, поскольку порча груза явилась бы основанием привлечения его к ответственности. Суд признал за перевозчиком право на сумму, вырученную от продажи груза, и обязал ответчика к уплате недостающей для покрытия издержек суммы с процентами и судебными издержками.

После выгрузки груза с судна заканчивается период договора морской перевозки груза (ст. 1"е" Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г.). Теперь перевозчику разрешается заключить договор, не охватываемый действием правил Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г. (ст. 7).

Сдача на склад или в иное надежное место приобретает силу исполнения перевозчиком обязательства и означает предоставление груза в распоряжение просрочившего кредитора. Груз перестает быть объектом международной перевозки, т.е. прекращается деятельность должника по бумаге в роли перевозчика. Хранение груза на складе осуществляется не в интересах двух лиц, как это наблюдалось в начальный период перевозки, а исключительно в интересах кредитора. Поскольку хранение груза в порту назначения не входит в обязательство перевозчика, закон наделил перевозчика правом при известных условиях и в известном порядке продать данный груз (ст. 159 КТМ РФ).

Перевозчику разрешено также продать груз с целью реализации своего права удержания, если должник оказался неплатежеспособным или не в состоянии предоставить приемлемое для перевозчика обеспечение (ст. 160 КТМ РФ).

Два аргумента могли быть положены законодателем в основу решения о наделении капитана судна и перевозчика правомочиями распоряжения грузом: во-первых, существующие риски торгового мореплавания, во-вторых, осложнение субъектного состава перевозочного отношения в связи с перепродажей груза, представленного в торговом обороте коносаментом - товарораспорядительной бумагой.

Вышеизложенное дает наглядное представление о роли капитана судна при реализации права владения перевозчика груза. На бытовом уровне капитан судна есть выражение ума, чести и достоинства перевозчика *(929), а на уровне национального морского права капитан судна традиционно рассматривается как "представитель судовладельца и грузовладельца" (ст. 67 КТМ СССР, 1929 г., ст. 50 КТМ СССР, 1968 г., ст. 71 КТМ РФ). Некоторые права по своему характеру или в силу предписания закона вообще не могут осуществляться иначе как через капитана судна. "Капитан судна в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества, если на месте нет иных представителей судовладельца" (ст. 71 КТМ РФ) *(930).

Полномочия капитана судна основаны на прямом "указании закона" (a provision of statute act - п. 1 ст. 182 ГК РФ, ст. 71 КТМ РФ) *(931). Поэтому капитану судна не требуется получать от судовладельца или грузовладельца доверенность. Ему достаточно иметь документ, удостоверяющий служебное полномочие *(932).

Сущность законного представительства состоит в том, что юридические действия капитана судна, совершенные им в пределах указанных в законе полномочий, имеют обязательную силу для владельца судна и владельцев груза. Юридические действия капитана непосредственно порождают, изменяют или прекращают права и обязанности у представляемых лиц - владельца судна и владельцев груза. Для капитана (представителя) никаких прав и обязанностей из совершаемых им юридических действий не возникает.

Перечень обычных полномочий капитана в качестве законного представителя сторон указан в ст. 71 КТМ РФ. Сделки, заключенные за пределами указанных законом полномочий капитана, обязывают лишь капитана, заключившего такие сделки. И тогда он отвечает по ним своим личным имуществом.

Будучи законным представителем владельца судна и владельцев груза, капитан судна не вправе купить для себя вещь (имущество, груз), которую представляемые лица поручили ему перевезти. Он не вправе также продать ее тому лицу, чьим представителем он одновременно является (так называемое двойное представительство). Для законного представителя такое отступление от указанного правила (п. 3 ст. 182 ГК РФ) вообще недопустимо. Практике торгового мореплавания советского периода такие примеры известны не были. Первые ростки новой практики появились с распадом СССР, с ритуальными заклинаниями, что свобода превыше власти. Отсюда утверждение капитана т/х "Модуль" о том, что бесхозный груз, состоящий из 3,5 млн. патронов, "практически его", и он вправе продать этот груз на основании КТМ *(933).

В другом случае *(934) капитан судна одновременно выступил в двояком качестве.

Во-первых, как законный представитель судовладельца и грузовладельцев (в международном договоре морской перевозки груза).

Во-вторых, как добровольный представитель российского продавца товара (в международном договоре купли-продажи товара).

Если в первом случает объем его полномочий определялся КТМ, то во втором случае - доверенностью российского продавца товара. Спор между продавцом товара (истец) и покупателем товара (ответчик) возник из-за разного понимания объема полномочий капитана, действовавшего на основании доверенности российского продавца товара.

По мнению истца, эта доверенность предоставляла капитану судна право лишь декларировать и оформлять экспортный груз. У ответчика иная позиция: в силу доверенности истца капитан судна был уполномочен провести от имени истца все необходимые работы и действия, связанные с выполнением внешнеторгового договора купли-продажи товара, включая сдачу (прием) товара. Соответственно, были произведены сдача (прием) всех партий товара, определены цены на товар (частично оказавшийся некондиционным), покупателем выплачены капитану судна по его требованию денежные средства в сумме, составляющей большую часть стоимости поставленного товара.

МКАС оценивал объем полномочий представителя истца путем анализа содержания доверенности истца, выданной своему представителю (капитану судна). Арбитраж констатировал, что доверенность предоставляла ему право провести все необходимые работы и действия, связанные с выполнением международного договора купли-продажи товара, декларированием и таможенным оформлением экспортируемого по данному договору товара. Более узкое толкование полномочий по доверенности означало бы, что истец не имел намерения обеспечить выполнение ряда требований международного договора купли-продажи товара. В частности, участие его представителя в проверке товара в порту выгрузки (что предусмотрено п. 6 договора купли-продажи товара), в определении в порту доставки цены на некондиционный товар (что предусмотрено п. 4 договора купли-продажи товара). О таком намерении истца не знал и не мог знать ответчик.

Недостаточная ясность предоставленных истцом капитану судна полномочий привела к тому, что капитан судна в нарушение условий сторон международного договора купли-продажи товара принимал оплату за признанный некондиционным товар и использовал полученную выручку на обслуживание судна (заработная плата экипажу, бункеровка судна и т.д.). Данное нарушение было исключено лишь после получения от истца факса, в котором он за день до завершения принятия товара уточнил свое намерение о согласовании с покупателем цены некондиционного товара им самостоятельно и без участия капитана судна и потребовал переводить денежные средства именно ему.

Было признано, что выплата ответчиком представителю истца (капитану судна) по первым трем партиям соответствующих сумм (для выплаты экипажу судна, закупки снаряжения, бункеровки судна) была осуществлена до того, как ответчик получил уведомление истца об ограничении полномочий представителя истца (капитана судна) и не имел возможности его исполнить. Поэтому переданные представителю истца (капитану судна) денежные средства по этим трем партиям должны быть зачислены истцу в счет оплаты стоимости товара.

Выступление капитана судна в двояком качестве позволяет говорить о прямом нарушении закона - существовании факта двойного представительства капитана. Однако этот вопрос участники спора перед арбитражем не ставили, и поэтому он не обсуждался.

§ 2. Выдача груза в порту - месте назначения

Коносамент и груз движутся в порт выгрузки раздельно и независимо друг от друга. Пока судно находится в море, коносамент может переменить нескольких владельцев. Сделки с коносаментами происходят без участия перевозчика. На этой фазе функционирования коносамента передача и переход рисков, присущих операциям с такими бумагами, регулируются гражданским (торговым) правом. Передаточные надписи на коносаменте есть внешний знак таких передач. В коносаменте выражено право его держателя на груз. Для получения груза необходимо предъявление перевозчику коносамента или одного коносамента из коносаментного комплекта. Нет коносамента - нет и выдачи груза. Возврат коносамента есть презумпция в пользу того, что кредитор больше не считает перевозчика должником. Таково общее правило всех законодательств. Последствия, связанные с несоблюдением этого правила, лежат на перевозчике.

Способ проверки надлежащего держателя коносамента основан на чисто внешних признаках. Для перевозчика надлежащим держателем коносамента является лицо, чье владение основано на непрерывном и последовательном ряде передаточных надписей, по которым можно было бы проследить переход прав от одного лица к другому. Последняя надпись должна быть сделана в пользу лица, требующего исполнения. Для непрерывности ряда передаточных надписей достаточно наличия внешнего тождества между подписью того лица, кто совершает подпись, и именем предыдущего держателя. Обычно даже подложная подпись считается для цели передачи документа действительной и не прерывает последовательный ряд передаточных надписей (но по англо-американскому законодательству такой индоссамент не имеет юридической силы). Зачеркнутая переуступочная надпись прерывает цепь последовательных надписей. Перерывы в цепи передаточных надписей придают спорный характер правопреемству лиц, следующих после перерыва; правильным держателем бумаги будет считаться то лицо, которое стояло последним до перерыва. Перерыв потребует от заинтересованного лица доказательства своего права в общегражданском порядке. По бумаге на предъявителя лицо легитимируется только предъявлением бумаги. Таким образом, для осуществления права по именной и ордерной бумаге нужна совокупность двух юридических фактов (предъявление бумаги и передаточная надпись), по предъявительской бумаге достаточно одного.

Перевозчик освобожден от проверки прав у индоссантов и получателя груза (по форме совершения передаточной надписи, по признанию личности, по числу подписей), а также действительности самого права.

Должно ли право надлежащего держателя коносамента отвергаться потому, что перевозчик считает его сомнительным? С английской точки зрения, если капитан не имеет сведений о требованиях других лиц на этот груз или сведений об обстоятельствах, ставящих под разумное сомнение право держателя коносамента на получение груза, он вправе выдать груз против коносамента. Если такие сведения имеются, капитан должен либо на свой риск выдать груз законному владельцу (rightful owner), либо предложить заинтересованным лицам возбудить судебный процесс в целях определения прав по спорному предмету, а до решения спора отправить соответствующий груз в складское помещение.

У итальянского законодателя иной подход. Согласно гражданскому кодексу владение бумагой, представляющей товар, дает не право собственности на этот товар, а лишь право на владение им. Капитан обязан выдать груз держателю коносамента даже в том случае, если у него есть сведения о существовании иного лица, заявляющего о своем праве на груз и утверждающего, что он является собственником груза.

Позиция правоведов ФРГ состоит в следующем. Долговое обязательство по ценным бумагам обладает повышенной доказательственной силой в пользу его держателя: владение бумагой предполагает, что ее держатель обладает правом распоряжения ею. Поэтому должник вынужден исполнять обязательство по отношению к держателю бумаги, если не может доказать отсутствие у последнего права распоряжения бумагой. Иной подход к тем случаям, когда лицо знает и легко может доказать отсутствие у держателя бумаги основания для заявления требования. В таких случаях лицо не освобождается от исполнения обязательства и продолжает считаться должником.

В целом можно констатировать следующее. Предъявление коносамента перевозчику есть условие осуществления права держателя коносамента на получение груза. Надлежащий держатель определяется формально, по чисто внешним признакам; существует ограниченная обязанность перевозчика по проверке права держателя коносамента на получение груза. Передачей груза надлежащему держателю коносамента не решается вопрос о праве собственности. В задачу перевозчика не входит установление действительного собственника груза. Одного лишь сомнения по поводу права надлежащего держателя коносамента недостаточно для отказа в исполнении обязательства. Иначе перевозчик возьмет на себя бремя доказывания правильности своих действий, а также риск проиграть процесс с держателем коносамента.

Исполняя обязательство надлежащему держателю коносамента, перевозчик поступает добросовестным образом. Критерии добросовестности даются национальным правом. Для опровержения презумпции добросовестного исполнения перевозчиком своего обязательства нужны веские данные (например, о том, что перевозчик знал или должен был знать, что держатель коносамента не управомочен на осуществление выраженных в нем прав).

В современных условиях возникают другие реалии. Например, оригинал коносамента направляют капитанской почтой: в порту погрузки отправитель в обмен на расписку капитана передает один оригинал коносамента капитану вместе с инструкциями - доставить оригинал в порт выгрузки, передать получателю с тем, чтобы тот мог предъявить этот коносамент перевозчику и получить обусловленный груз. Исходя из сиюминутных выгод отдельных лиц такой вариант решения целесообразен. Ведь дешевле передать груз покупателю-грузополучателю, чем превращать судно в плавучий склад или нести расходы и риски в связи с хранением выгруженного груза на складе. А с позиции банка такое положение неприемлемо. Оно препятствует ему эффективно осуществлять залоговое право на груз, действуя на правах залогодержателя коносамента. Отдельные банки склонны допустить такое решение, но в очень узких рамках - только в случае, если груз предназначается указанному в коносаменте получателю без дальнейшей передачи коносамента другим лицам. Однако такие случаи в целом не свойственны торговому обороту, поскольку спекулятивная деятельность есть более или менее постоянный источник существования продавцов и покупателей.

Перевозчику следует быть готовым к возникновению следующих обстоятельств:

1) вместо того чтобы заниматься лишь внешней проверкой непрерывного ряда переуступочных надписей для определения надлежащего держателя коносамента, перевозчику за свой счет придется искать это лицо ради того, чтобы представить ему предмет своего обязательства;

2) на перевозчика возлагается риск передачи коносамента ненадлежащему лицу, причем степень риска возрастает при мошенничестве и неплатежеспособности;

3) перевозчик вовлекается, по меньшей мере, в решение вопросов, связанных с риском гибели товарораспорядительной бумаги, а также несет ответственность за просрочку в предложении товарораспорядительной бумаги покупателю;

4) действия перевозчика входят в коллизию с интересами финансирующих организаций, выдавших ссуду под залог коносаментов;

5) в странах, где передачу коносамента отождествляют с передачей права собственности на товар, фактическое владение капитаном оригиналом коносамента с указанной целью может быть воспринято как согласие перевозчика принять активное участие на стороне продавца в передаче права собственности путем вручения товарораспорядительной бумаги в порту выгрузки.

Новая практика достаточно распространена в сфере нефтеперевозок. И тут трудность, конечно, заключается не только в том, чтобы "убедить" перевозчика. Отправителям груза помехой становятся принципы товарораспорядительных бумаг, рожденных в свое время исключительно в интересах торговли. Попыткой соединить разноречивые начала явилось предложение вносить в коносамент оговорку следующего содержания: "На борту указанного судна находится один оригинал, против которого может быть произведена выдача в соответствии с инструкциями, полученными от отправителей (фрахтователей)". Однако правовое значение оговорки для защиты интересов перевозчика невелико.

Выдача коносамента в нескольких экземплярах тождественного содержания может привести к появлению ситуации, когда в порту выгрузки несколько держателей коносамента потребуют от перевозчика исполнения обязательства. Большей частью решается вопрос на основе права места нахождения груза. Достаточно простое решение предлагается немецким правом: если требование поступило одновременно от нескольких держателей отдельных экземпляров коносамента, перевозчик отказывается удовлетворить их требования, помещает груз на хранение на склад и извещает об этом указанных лиц (§ 649 ГТУ). С другой стороны, немецкое право называет критерии выявления лица, обладающего преимущественным правом требования. Предпочтение отдается держателю, которому ранее других был передан коносамент (§ 656 ГТУ). Такой критерий применяется и в американском праве (п. 3 ст. 7-304 ЕТК). Судебная практика Великобритании такова: если капитан не имеет сообщений о существовании какого-либо лица, владеющего правом на груз, капитан вправе выдать груз против любого из оригиналов коносамента *(935). По итальянскому закону капитан обязан выдать груз держателю коносамента даже в том случае, если у него есть сведения о существовании иного лица, заявляющего о своем праве на груз и утверждающего о своем праве собственности на груз *(936). По российскому праву преимущество имеет не тот из покупателей, кто раньше других заключил договор купли-продажи вещи, а тот, которому вещь передана раньше (ст. 397 ГК РФ).

Потеря коносамента не ведет автоматически к потере прав получателя, но затруднит доказательство их существования. Для защиты своих прав получателю придется обратиться к помощи суда. На практике хорошо известна ситуация, когда товар доставляется в порт выгрузки быстрее, чем коносамент. Неблагоприятные последствия затрагивают обе стороны. Без коносамента получатель не может получить прибывший товар. Перевозчик несет непроизводительные расходы из-за простоя, а также риск отказа фрахтователя оплатить это время. Нужно решать проблему хранения груза до прибытия коносаментов. Стороны международного договора купли-продажи товара подчас пытаются ее решить в рамках своего договора. Одно из таких решений - прилагаемый к договору купли-продажи товара текст гарантии продавца и покупателя, уведомляющей "owners, agents and master of the: (название судна)". Однако такое решение безразлично для договора перевозки груза, имеющего иной субъектный состав.

Не должно вводить в заблуждение решение о внесении в чартер условия, обязывающего перевозчика выдавать груз без коносамента против личной гарантии фрахтователя. Например: "Если коносаменты не поступают вовремя, судовладельцы должны выдать весь груз без предъявления коносамента. Фрахтователи обязуются перед судовладельцами принять на себя все последствия выгрузки груза без предъявления коносамента". Эта гарантия фрахтователя является гарантией только по названию. Она не имеет практической ценности, так как дублирует уже существующий договор между теми же сторонами, не создавая никакого дополнительного обеспечения своих обязательств перед кредитором. Встречается и худший вариант чартерного условия: "Если коносаменты вовремя не поступают в порт выгрузки, то судовладельцы согласны выдать весь груз без предъявления оригиналов коносаментов".

Гарантия банка или стандартная форма обязательства грузополучателя, подготовленная клубами взаимного страхования, снимает трудности грузополучателя или фрахтователя.

§ 3. Хранение груза в порту. Продажа груза

По общим положениям гражданского права должник обязан предоставить предмет исполнения обязательства. В сделках с использованием коносамента действует противоположное правило: кредитор по бумаге должен отыскать должника и явиться к нему за исполнением его обязательства *(937).

Доставка в порт назначения означает достижение одной из двух наиболее важных целей, осуществляемых в интересах перевозчика (должника по бумаге) и держателя коносамента (кредитора по бумаге). О доставке товара в порт назначения кредитор узнает с помощью механизма, созданного договором купли-продажи и банковской сделкой. С приходом судна в порт назначения перевозчик не всегда в состоянии исполнить обязательство кредитору. Препятствия возникают в условиях, когда получатель не востребовал свой товар, или отказался от него, или не отказался вообще, но уклоняется от его принятия в данный момент, или не имеет на руках оригинала коносамента, необходимого для получения товара от перевозчика. Подобные факты должны влечь за собой последствия, предусмотренные для случаев просрочки кредитора.

После выгрузки товара с судна заканчивается период договора морской перевозки груза (ст. 1 "е" Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г., иначе в п. 2 "b" (ii) (iii) ст. 4 Гамбургских правил). Теперь перевозчику позволяется заключить договор, не охватываемый действием правил Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. (ст. 7).

Похожее правило действует и в российском праве (п. 1 ст. 159 КТМ РФ): "В случае, если для перевозки предоставлено не все судно и в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него либо так задержал его прием, что груз не мог быть выгружен в установленное время, перевозчик вправе сдать груз на хранение на склад или в иное надежное место за счет и на риск управомоченного распоряжаться грузом лица с уведомлением об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя, когда он известен перевозчику" *(938). Если договор перевозки не предусматривает срок получения груза и не содержит условия, позволяющие определить этот срок, то установленное время определяется оговоренным или применимым обычаем порта выгрузки или разумным сроком (a reasonable time). По истечении "установленного времени" перевозчик не обязан больше ждать получателя груза и вправе сдать груз на хранение на склад за счет и на риск управомоченного лица, предупредив об этом отправителя (французское и немецкое право требуют уведомления, английское - нет).

Сдача товара на склад или в иное надежное место приобретает силу исполнения перевозчиком обязательства и означает предоставление товара в распоряжение просрочившего кредитора. Товар перестает быть объектом международной перевозки. Прекращается деятельность должника по бумаге в роли перевозчика. Хранение товара на складе осуществляется не в интересах двух лиц, как это наблюдалось в начальный период перевозки, а исключительно в интересах кредитора *(939). Поскольку хранение товара в порту назначения не входит в обязательство перевозчика, закон наделил перевозчика правом при известных условиях (п. 3 ст. 159 КТМ РФ) и в известном порядке продать данный товар.

Специалисты российского гражданского права рассматривают невостребованные товары на транспорте как бесхозяйное имущество.

Английское право, как и в прошлом *(940), подробно регулирует судьбу своевременно не востребованных товаров.

Проект ЮНСИТРАЛ отводит сдаче груза получателю главу 10. Первоначально в общей форме фиксируется обязательство получателя принять груз (ст. 46): "Когда груз прибывает в место назначения, грузополучатель (осуществляющий любое из своих прав в соответствии с договором перевозки) должен принять поставку груза в тот момент и в том месте, которые упомянуты в статье 11(4). (Если грузополучатель в нарушение своего обязательства оставляет груз на попечении перевозчика или исполняющей стороны, перевозчик или исполняющая сторона действуют в отношении груза как агенты грузополучателя, но не несут никакой ответственности за утрату или повреждение такого груза, если такая утрата или повреждение не явились результатом личного действия или бездействия перевозчика (или исполняющей стороны), совершенных либо с намерением причинить такую утрату или повреждение, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты или повреждения)".

Решаются случаи, когда груз не мог быть сдан (ст. 51): "1. Перевозчик вправе осуществить права и средства правовой защиты, указанные в пункте 2, на риск и за счет лица, имеющего права на груз, если груз прибывает в место назначения и

a) грузополучатель фактически не принимает груз согласно настоящей главе в тот момент и в том месте, которые указаны в статье 11/4 (и не было заключено никакого прямого или косвенного договора между перевозчиком или исполняющей стороной и грузополучателем в отношении хранения груза);

b) перевозчику не разрешается в соответствии с применимым законодательством или нормативными актами сдавать груз грузополучателю.

2. Правами и средствами правовой защиты, упоминаемой в пункте 1, являются следующие права и средства:

a) поместить груз на склад в любом приемлемом месте;

b) распаковать груз, если он упакован в контейнеры, или принять другие меры в отношении груза, которые, по мнению перевозчика, могут разумно требоваться при сложившихся обстоятельствах; или

c) способствовать продаже груза в соответствии с практикой или требованиями, предусмотренными законодательством или нормативным актам того места, где находится груз в данный момент.

3. Если груз продается в соответствии с пунктом 2 (c), перевозчик должен удерживать доходы от продажи груза в интересах лица, имеющего права на груз, при условии вычета суммы на возмещение любых расходов, понесенных в связи с грузом, и любых других сумм, которые причитаются перевозчику".

Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 759; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 34 35 36 37 383940 41 42 43 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!