Глава XI. Транспортные, страховые, коммерческие документы в банковской практике международных расчетов

 

 Международные расчеты - это расчеты юридических и физических лиц (резидентов и нерезидентов), находящихся на территории России, с юридическими и физическими лицами, находящимися на территории других государств, за приобретенные (проданные) ими товары (работы, услуги). Международные расчеты осуществляются в формах, принятых в международной банковской практике.

 

 § 1. Формы международных расчетов при купле-продаже товара

 

 Как уже отмечалось, заключение экспортного договора купли-продажи товара приводит к появлению ряда самостоятельных договоров. Так или иначе почти в каждом из них фигурирует транспортный документ перевозчика. Ему отводится центральное место при расчетах за товар и в транспортном страховании товара. Поэтому настоящее значение транспортного документа в торговом обороте определяется, скорее всего, не столько отношениями сторон договора перевозки товара, сколько значением транспортного документа для договора купли-продажи товара, с одной стороны, и для осуществления платежа за товар - с другой.

 Расчет ведется по той форме, которую продавец и покупатель выбрали и зафиксировали в своем договоре. В международной торговле товарами используются различные формы расчетов: аванс, инкассо (чистое и документарное) *(975), документарный аккредитив, открытый счет *(976).

 Суть каждой из перечисленных форм расчета сводится к следующему.

 Аванс. Покупатель предоставляет свои денежные средства в распоряжение продавца до отгрузки товара. Продавец отгружает товар лишь после получения платежа от покупателя. Платежи ничем не обусловлены. Условия платежа оторваны от условий поставки.

 Преимущества для продавца: немедленное использование денежных средств. Минусы для покупателя: отсутствие уверенности, что товар будет поставлен и (или) получен своевременно с обусловленными количественными и качественными характеристиками товара.

 Инкассо. Инкассовая операция банка в основном заключается в том, что банк берет на себя организацию всего документооборота по акцепту. Обычно применяется документарное инкассо, т.е. поручение экспортера банку получить от импортера платеж против товарных документов с последующим перечислением сумм платежа экспортеру. Продавец после отгрузки товара передает банку оформленные в соответствии с договором купли-продажи товара товарные документы вместе со своим инкассовым поручением. Банк проверяет правильность оформления инкассового поручения, затем пересылает документы банку покупателя. Банк извещает покупателя и передает ему товарные документы продавца либо против обусловленной суммы валюты (при наличных расчетах), либо против акцепта соответствующего переводного векселя. Обычно право собственности на товар не переходит к покупателю до тех пор, пока вексель не оплачен или не акцептован покупателем. Денежные средства поступают в банк покупателя, где зачисляются на счет банка продавца. После извещения от банка покупателя о зачислении на счет банка продавца суммы валюты банк осуществляет расчет с продавцом.

 Преимущество для продавца: товарные документы не будут переданы покупателю, пока он не осуществит платеж или не акцептует вексель. Если этого не произойдет, банк покупателя (при наличии полномочий) может организовать получение товара, складирование, страхование и (или) отправку товара продавцу. Минусы для продавца: период между временем отгрузки товара, передачей документов в банк и получением платежа может быть продолжительным *(977). Из-за этого замедляется оборачиваемость средств продавца. Применение инкассо с предварительно выданной банковской гарантией позволяет создать надежность платежа, близкую к платежу по безотзывному аккредитиву. Преимущества для покупателя: инкассовая операция не связывает его финансовые ресурсы. Покупатель может проверить и товарные документы, и сам товар, а также отгрузить товар своему заказчику до того, как товар будет оплачен продавцу *(978).

 Документарный аккредитив. Возник в ответ на потребность международной торговли товарами, доставляемыми морскими судами, рейсы которых требовали продолжительного времени. Поэтому основным транспортным документом в аккредитиве был морской коносамент. Аккредитив представляет собой независимое одностороннее обязательство банка за счет покупателя (приказодателя) или за свой счет уплатить продавцу (бенефициару) стоимость товарных документов и (или) векселя при условии соблюдения всех условий аккредитива.

 Документарный аккредитив используется при расчетах за товары и услуги при предоставлении обусловленных в аккредитиве коммерческих документов.

 Преимущества для продавца: аккредитив дает двойную гарантию платежа, поскольку к обязательству покупателя из договора купли-продажи товара добавляется независимое одностороннее обязательство банка. Сдав банку документы, обусловленные аккредитивом, продавец быстро получает причитающуюся ему экспортную выручку.

 Минусы для покупателя: изымаются его средства на весь срок открытия аккредитива; он несет все расходы по проведению аккредитивной операции; ставки банковских комиссий выше, чем при инкассовых операциях.

 Преимущества для покупателя: ему гарантируется, что платеж будет произведен только за отгруженный товар и только в соответствии с условиями отгрузки.

 Открытый счет. В адрес покупателя непосредственно направляются товар и товарные документы. Их оплату покупатель осуществляет в установленный договором купли-продажи товара срок (с помощью чека, различного рода переводов). Передача документов покупателю идет, минуя банки. Расчеты удешевляются путем экономии на банковских комиссиях.

 Во внешней торговле применяется при длительных отношениях между фирмами (при расчетах за многократные поставки товара мелкими партиями); между филиалами одной и той же фирмы, находящимися в разных странах.

 Идеальная ситуация для покупателя состоит в том, чтобы не оплачивать товар до тех пор, пока он не будет получен. У продавца противоположный интерес - получить стоимость товара при заключении договора купли-продажи до отправки товара. Нужен компромисс между двумя этими позициями. Естественным компромиссом будет совмещение времени платежа со временем передачи товара. Его поиск требует обращения как транспортной документации, так и банковской.

 Покупателя удовлетворит транспортный документ такого характера, который позволит ему получить товар после доставки в пункт назначения, а если необходимо, то потребовать от перевозчика товара возмещение за утраченный товар. Требованиям покупателя отвечает конвенциональный документ двух видов - со свойствами ценной бумаги (товарораспорядительный, document of title) и без таких свойств (контролирующий, document of control). Примером первого служит морской коносамент, второго - накладная на автодорожную, железнодорожную, авиаперевозку и перевозку по внутренним водам.

 Продавец потребует банковскую документацию такого характера, которая обеспечила бы ему платеж в обмен на транспортную документацию. Его интерес будет удовлетворен документом, созданным либо покупателем (документарный аккредитив), либо продавцом (документарное инкассо).

 На помощь приходит банк. Он наблюдает за обменом товара, представленного транспортным документом, на деньги при банковской операции. Одновременно банк получает возможность оказать продавцу и покупателю другие возмездные услуги (конверсия валюты покупателя в валюту продавца, предоставление финансов для внешнеэкономических операций). Интерес банка очевиден. В банковских операциях все заинтересованные стороны имеют дело с документами, а не с товарами, к которым могут относиться документы. Проведение банковских операций подчас осложняется предоставлением документа, не характерного для предполагаемого способа или способов перевозки. Требуется найти ответ на два вопроса. Можно ли такой документ: а) отнести к числу транспортных документов и б) считать приемлемым для проведения банковской операции.

 В качестве примера рассмотрим схему расчета сторон договора купли-продажи товара с использованием морского коносамента. Партия товара из 10 пишущих машинок стоимостью 250 долл. каждая продана в Нью-Йорке покупателю из Гамбурга. Фрахт за морскую перевозку - 100 долл., страхование от морского риска проданных товаров - 50 долл. Общая сумма платежей по контракту, заключенному на условиях CIF ("стоимость, страхование, фрахт"), составляет 2650 долл. Для обеспечения своевременности платежей по контракту продавец обычно обращается в банк за аккредитивом на его имя на общую сумму платежей по контракту (в данном случае - 2650 долл.). Банк открывает ему кредит, обусловленный аккредитивом, под товары, олицетворяемые ордерным коносаментом.

 Для получения денег продавец выписывает "тратту" на банк в форме чека на сумму, обусловленную аккредитивом, и прилагает ее к другим документам, подтверждающим сделку, в числе которых: три подлинника коносамента с отметкой об уплате фрахта, подписанных перевозчиком, удостоверяющим факт погрузки товаров на оговоренное судно до обусловленной даты; страховой полис или страховой сертификат на товары от морского риска; счет-фактура с указанием стоимости товаров (2500 долл.), расходов по страхованию (50 долл.) и сумму фрахта за морскую перевозку (100 долл.), а также аккредитив.

 Для упрощения получения денег продавцом ордерный коносамент выписывают на имя продавца и его приказу. Имя покупателя вписывают в строку, предназначенную для лица (Notify party), которое надлежит уведомить о прибытии судна в порт назначения. По просьбе банка продавец обязан индоссировать все три экземпляра коносамента (сделать передаточную надпись на обороте каждого подлинника) приказу банка, передав таким образом все права на товары банку. Все документы, подтверждающие получение продавцом платежей, остаются в банке. Получив деньги, продавец уже не является участником сделки. Роль владельца товаров временно принимает на себя банк.

 Банк продавца в Нью-Йорке после того, как он стал держателем коносамента, страхового сертификата, счета-фактуры и тратты, индоссирует коносамент приказу банка покупателя в Гамбурге. Все документы пересылают в Германию, а банк временно принимает на себя роль владельца товаров. Наличие трех подлинных экземпляров коносамента объясняется установившейся практикой отсылать один экземпляр авиапочтой, один экземпляр - судовой почтой и один экземпляр оставлять у отправителя на случай утраты в пути обоих отосланных экземпляров.

 С поступлением документов из Нью-Йорка в Гамбург банк уведомляет покупателя о том, что он может получить коносамент, индоссированный его приказу. С переходом коносамента в руки покупателя посреднические функции банка заканчиваются. Покупателю остается только пойти в контору перевозчика, обменять коносамент на деливериордер (распоряжение о выдаче в порту назначения груза) и получить свои товары.

 Перевозчик должен потребовать возвращения ему подлинного экземпляра коносамента при сдаче груза получателю. Коносамент должен быть аннулирован и подшит в дело вместе с копией деливериордера в качестве доказательства выполнения договора морской перевозки. В случае последующего предъявления двух оставшихся подлинных экземпляров коносамента перевозчик имеет возможность доказать выполнение условий договора перевозки, предъявив аннулированный коносамент, по которому был выдан груз.

 

 § 2. Понятие "транспортный документ" у банков

 

 В торговом обычае упоминается обычный транспортный документ (п. А.8 Инкотермс-2000). Содержание этого понятия не раскрывается. Видимо, речь идет о таких документах, с которыми имеют дело постоянно, изо дня в день. Трудно предположить, что booking note, berth note, fixture note относятся к таковым. С 1933 г. для выполнения документарных операций обычным документом для морских перевозок считался морской коносамент. Если только аккредитив специально не предусматривал иное, требовалось представление бортового коносамента (ст. 18 УОП редакции 1962 г.). Основательное обновление организации и технологии перевозок груза привело к нарастанию и темпа внешнеторговых операций. Его отражением явилось изменение принципа работы с бортовым коносаментом. Статья 27 "а" УОП-400 гласила: "Если только аккредитив специально не предусматривает бортового транспортного документа, или если это не противоречит другим условиям аккредитива, или статье 20, банки будут принимать транспортный документ, который указывает, что товары были приняты к перевозке или получены для отгрузки".

 Ранее отмечалось, что в международном торговом обороте используется множество транспортных документов с различными названиями. По внешнему виду некоторых таких документов даже специалистам трудно определить их реальную значимость. Сотрудники банков специалистами в этом вопросе не являются *(979). Тем не менее им приходится иметь дело с такими документами. При отсутствии специальных инструкций клиента банк, в принципе, может согласиться принять всякий транспортный документ вне зависимости от его названия, однако при условии, что предъявленный банку документ будет удовлетворять тем требованиям, которые банковское сообщество сформулировало в УОП.

 До 1983 г. банковские правила использовали собирательное понятие - "отгрузочный документ" (shipping document), т.е. документ, удостоверяющий отгрузку, или отправку, или принятие товара к перевозке. Частые случаи предъявления не предусмотренных аккредитивом документов вылились для банков в неприятную и все более нарастающую проблему "проверки таких документов" *(980). В 1983 г. в банковские правила было введено наименование "транспортный документ" (transport document). Новое наименование имело более глубокий смысл, чем прежнее.

 Впервые основные черты транспортного документа, указывающего погрузку на борт судна, или отправку, или принятие к перевозке *(981) были сформулированы в ст. 25 УОП-400:

 "Если в аккредитиве, предусматривающем представление транспортного документа (выделено мною. - А.К.), не оговорено представление в качестве такового морского коносамента (океанского коносамента или коносамента, покрывающего перевозку морем), или почтовой квитанции, или сертификата об отгрузке почтой:

 a. банки будут принимать транспортный документ, если иное не оговорено в аккредитиве, который:

 i) судя по внешним признакам (выделено мною. - А.К.) выдан названным перевозчиком или его агентом, и

 ii) указывает на отправку или принятие товаров к перевозке или погрузку на борт в зависимости от случая, и

 iii) состоит из полного комплекта оригиналов, выданных грузоотправителю, если выдан более чем один оригинал, и

 iv) отвечает всем остальным требованиям аккредитива.

 b. В соответствии с вышеизложенным и если иное не оговорено в аккредитиве, банки не будут отказывать в принятии транспортного документа, который:

 i) имеет наименование "Коносамент на смешанные перевозки", "Документ на смешанные перевозки", "Коносамент на смешанные перевозки или коносамент, покрывающий перевозку от порта до порта" *(982), или наименование или комбинацию наименований подобного содержания и действия, и/или

 ii) указывает некоторые или все условия перевозки путем ссылки на источник или документ иной, чем сам транспортный документ (транспортный документ краткой формы/с незаполненной оборотной стороной), и/или

 iii) указывает место принятия к перевозке иное, чем порт погрузки и/или конечный пункт назначения иной, чем порт разгрузки, и/или

 iv) относится к грузам, перевозимым в контейнерах или на поддонах *(983) и подобным способом, и/или

 v) содержит указание "предполагаемый" *(984) или подобное выражение в отношении судна или иного средства транспорта и/или порта погрузки, и/или порта разгрузки.

 c. Если иное не оговорено в аккредитиве, в случае перевозки морем и более, чем одним видом транспорта, но включающим перевозку морем, банки будут отказывать в принятии транспортного документа, который:

 i) указывает, что он выставлен на условиях чартер-партии, и/или

 ii) указывает, что судно, осуществляющее перевозку, приводится в движение только парусами.

 d. Если иное не предусмотрено в аккредитиве, банки не будут принимать транспортный документ, выданный экспедитором, если только этот документ не является коносаментом на смешанные перевозки FIATA, утвержденным Международной торговой палатой, или иным образом не указывает, что он выдан экспедитором, выступающим в качестве перевозчика или агента названного перевозчика".

 Цитируемая статья разделена на четыре раздела *(985):

 раздел "a": общие обязательные условия транспортного документа, которые должны отвечать условиям аккредитива, чтобы быть приемлемыми;

 раздел "b": opinions extra, т.е. дополнительные частности в транспортном документе;

 раздел "c": частности в транспортном документе, которые обусловливают обязательное его отклонение;

 раздел "d": частности в транспортном документе, которые могут обусловливать либо его отклонение, либо принятие.

 При работе над проектом УОП-500 было решено изложить в новой редакции статьи УОП-400, касающиеся транспортных документов; ввести новые статьи, относящиеся к транспорту, чтобы охватить различные виды перевозок *(986). Во все статьи УОП-400, касающиеся отгрузки, были внесены существенные изменения.

 Национальные комитеты МТП согласились с необходимостью иметь отдельную статью, посвященную особенностям морского коносамента или коносамента, покрывающего перевозку от порта до порта. Цель новой статьи заключалась в установлении явно выраженного требования в отношении морского коносамента. Предполагалось тем самым ограничить возможности неправильного толкования и применения транспортных статей, что имело место при использовании УОП-400.

 Приводим действующую редакцию статьи 23 УОП-500 "Морской/океанский коносамент".

 "a. Если аккредитивом предусмотрен коносамент, покрывающий перевозку от порта до порта; банки, если иное не указано в аккредитиве, будут принимать документ независимо от того, как он назван, который:

 i) судя по внешним (выделено мною. - А.К.) признакам содержит наименование перевозчика и подписан или иным способом удостоверен;

 перевозчиком или названным агентом, действующим от имени перевозчика,

 или

 капитаном или названным агентом, действующим от имени капитана.

 Любая подпись или удостоверение перевозчика или капитана должны быть идентифицированы как подписи перевозчика или капитана, в зависимости от случая. Агент, подписывающий или удостоверяющий за перевозчика или капитана, должен также указать наименование и полномочия стороны, т.е. перевозчика или капитана, от имени которой этот агент выступает,

 и

 ii) указывает, что товар погружен на борт или отгружен на названном судне.

 О погрузке на борт или отгрузке на названном судне может свидетельствовать формулировка, сделанная типографским способом на коносаменте, о том, что товар 1) погружен на борт названного судна или 2) отгружен на названном судне. В этом случае дата выписки коносамента будет считаться датой погрузки на борт и датой отгрузки.

 Во всех других случаях погрузка на борт названного судна должна быть засвидетельствована пометкой на коносаменте (on board notation) с указанием даты, когда товар был погружен на борт. В таком случае дата бортовой пометки будет считаться датой отгрузки.

 Если коносамент содержит пометку "предполагаемое" судна (intended) или подобное выражение в отношении судна, погрузка на борт названного судна должна быть засвидетельствована бортовой пометкой на коносаменте, в которой помимо даты, когда товар был погружен на борт, также указывается название судна, на которое товар был погружен, даже если товар был погружен на судно, названное как "предполагаемое" судно.

 Если коносамент указывает место получения товара или принятия к перевозке, отличное от порта погрузки, бортовая пометка должна также содержать 1) наименование порта погрузки, предусмотренного в аккредитиве, и 2) название судна, на которое был погружен товар, даже если товар был погружен на судно, названное в коносаменте. Это положение применяется также в том случае, когда погрузка на борт судна указана посредством формулировки, сделанной типографским способом на коносаменте,

 и

 iii) указывает порт погрузки и порт разгрузки, предусмотренные в аккредитиве, независимо от того, что он:

 a. указывает место принятия к перевозке, отличное от порта погрузки, и/или место конечного назначения, отличное от порта разгрузки,

 или

 b. содержит пометку "предполагаемый" или подобное выражение в отношении порта погрузки и/или порта разгрузки при условии, что этот документ также указывает порты погрузки и/или разгрузки, предусмотренные в аккредитиве,

 и

 iv) состоит из единственного оригинала коносамента или, если он выписан в количестве более одного оригинала, - из полного комплекта в зависимости от того, как он выписан,

 и

 v) судя по внешним признакам, содержит все условия перевозки или некоторые из таких условий путем ссылки на источник или документ иной, чем коносамент (коносамент краткой формы/коносамент с незаполненной оборотной стороной); банки не будут проверять содержание таких условий,

 и

 vi) не содержит указания на то, что документ выставлен на условиях чартер-партии и/или не содержит указания на то, что перевозка осуществляется на судне, приводимом в движение только парусами,

 и

 vii) во всех других отношениях отвечает условиям аккредитива.

 b. Для целей настоящей статьи перегрузка означает выгрузку с одного судна и погрузку на другое судно в ходе океанской перевозки из порта погрузки в порт разгрузки, указанных в аккредитиве.

 c. Если только перегрузка не запрещена условиями аккредитива, банки будут принимать коносамент, в котором указано, что товар будет перегружен, при условии, что один и тот же коносамент покрывает всю океанскую перевозку.

 d. Даже если аккредитив запрещает перегрузку, банки будут принимать коносамент, который:

 i. указывает, что перегрузка будет иметь место, если соответствующий товар перевозится в контейнерах, трейлерах или на баржах типа "Лэш", что подтверждается коносаментом, при условии, что один и тот же коносамент покрывает всю океанскую перевозку,

 и/или

 ii) содержит оговорки, указывающие, что перевозчик оставляет за собой право на перегрузку".

 Комментарии банковских специалистов *(987).

 Наименование перевозчика и лиц, подписавших документ. Пункт "a" (i) ст. 23 определяет необходимость в том, чтобы в морском коносаменте указывалось наименование перевозчика и сторон, подпись которых является приемлемой. Здесь же рассматривается порядок извещения агентом, подписывающим или удостоверяющим морской коносамент, о своих полномочиях действовать в качестве агента от имени принципала.

 Требования о погрузке на борт. Пункт "a" (ii) ст. 23 содержит подробное объяснение того, что необходимо сделать для выполнения требований аккредитива о погрузке на борт судна. Одной из основных целей этого пункта было выяснить, существует ли необходимость в том, чтобы бортовая пометка содержала дату и подпись или достаточно ее парафировать (сокращенная подпись, инициалы). Необходимо учитывать применяемые в настоящее время некоторыми перевозчиками способы указания о погрузке на борт с помощью специальной пометки. Например, когда практикуется указание даты в графе "погрузка на борт", которая находится рядом с датой графы "выдача", однако одна и та же дата и подпись относятся к обеим графам, т.е. к дате выдачи коносамента и к бортовой пометке. Кроме того, в пункте "a" (ii) ст. 23 в тексте "...будет считаться датой погрузки на борт и датой отгрузки" слова "датой отгрузки" добавлены с целью указания на то, что такая дата будет считаться как датой погрузки на борт, так и датой отгрузки.

 Необходимость наличия подписи или парафирования в бортовой пометке. Что касается аспекта, связанного с отсутствием подписи или парафирования в бортовой пометке, учитываются: (a) нынешние трудности при толковании того, являются ли такие пометки должным образом подписанными или парафированными, и (b) тот факт, что другие пометки в коносаментах не подписываются и не парафируются (например, пометка о предварительно оплаченном фрахте). Было пересмотрено требование УОП-400 о наличии в бортовой пометке подписи или парафирования. Учитывалась, в частности, проблема, связанная с игнорированием несоответствия подписей или парафирования в отметке о выдаче и в отметке о погрузке на борт. Должен ли банкир нести ответственность за соответствие подписей или парафирования, а если есть необходимость отказать в приеме коносамента, то что следует считать основанием для отказа? Несоответствие подписей определяется посредством проверки явного сходства между ними, однако вполне возможно, что в коносаменте будет проставлена подпись одного из уполномоченных лиц, а в бортовой пометке может содержаться действительная, но другая подпись или парафирование, проставленные другим уполномоченным лицом.

 Необходимость обеспечения соответствия подписей или надлежащей дополнительной подписи в бортовой пометке привела к принятию в высшей степени противоречивых судебных решений в крупных центрах обращения документарных аккредитивов. По всем вышеизложенным причинам требование наличия подписи или парафирования в бортовой пометке было отменено. Приказодатели по-прежнему имеют право требовать, чтобы в бортовой пометке содержались такие подписи и парафирования, однако банки не будут нести обязанность - если не достигнута иная договоренность - проверять действительность или подлинность таких подписей или парафирование.

 Предполагаемое судно. В пункте "a" (ii) ст. 23 рассматривается также необходимость надлежащего оформления бортовой пометки в тех случаях, когда представленный коносамент содержит пометку "предполагаемое" судно. Новая формулировка содержит конкретное требование: в бортовой пометке ясно указывать, что она отражает условие перевозки на борту фактического океанского судна (перевозчика от порта до порта). Неправильно возлагать на банки ответственность за решение, относится в такой ситуации бортовая пометка к погрузке товаров на борт "предполагаемого" судна или к фактическому судну, на котором товары должны перевозиться из порта погрузки в порт разгрузки.

 Предполагаемые порты. Национальные комитеты МТП полагали, что было бы целесообразным перечислить во всех статьях, относящихся к конкретному виду транспортных документов, минимальные требования, которые должны содержаться в таких документах. Поэтому решили включить требование, согласно которому транспортный документ должен указывать порт погрузки и порт разгрузки, предусмотренные в аккредитиве. Это требование относится к практике некоторых перевозчиков не связывать себя обязательством о погрузке или разгрузке в обусловленных договором портах погрузки и разгрузки посредством ссылки на "предполагаемые" порты вместо фактических портов. Эта практика отвергается вследствие требования в пункте "a" (iii) (b) ст. 23 о том, что в тех случаях, когда это предусмотрено в аккредитиве, коносамент должен содержать указание фактических портов погрузки и разгрузки. Поэтому пометка на морском коносаменте с указанием "предполагаемого порта погрузки" или "предполагаемого порта разгрузки" не будет удовлетворять предусмотренному условию перевозки от порта до порта и потребует четкого заявления о перевозке из фактического порта погрузки в фактический порт разгрузки.

 Полный комплект коносаментов. В пункте "a" (iv) ст. 23 УОП-500 указывается, что? является полным комплектом коносаментов. Цель статей УОП-400, касающихся перевозок, состояла в допущении выписки единственного оригинала коносамента или полного комплекта, состоящего из единственного оригинала (1/1). Некоторые транспортные компании полагали, что эта практика не указана ясно в УОП-400 или не признается банками. Соответственно, формулировка пункта "a" (iv) ст. 23 была изменена, чтобы отменить предпочтительность единственного оригинала или полного комплекта оригиналов 1/1, если он выписан таким образом транспортной компанией.

 Договор перевозки. Пункт "a" (v) ст. 23 предусматривает возможность представления коносамента, содержащего все условия договора перевозки или некоторые из таких условий. Эта позиция не вытекала явно из ст. 26 УОП-400. Например, в пункте "b" (ii) ст. 26 УОП-400 указано, что банк не может отказывать в приеме коносаментов, которые указывают условия договора перевозки путем ссылки на другой источник или документ. Однако в этой статье не было ясного указания на вероятность получения коносамента, содержащего полные условия перевозки. Хотя подразумевалось, что такой представленный документ является приемлемым, представляется благоразумным указать на это в новом пункте. В этом пункте также отмечается, что банки не будут проверять содержание таких условий.

 Соответствие другим условиям аккредитива. Представляется также благоразумным показать в п. "a" (vii) ст. 23, что, хотя транспортный документ может удовлетворять условиям коносамента, перечисленным в статье, он должен тем не менее отвечать любому другому условию аккредитива.

 Перегрузка. Пункт "b" ст. 23 содержит норму, относящуюся к перегрузке. В зависимости от используемого вида перевозок перегрузка и ее последствия различаются. Так, определение перегрузки в коносаменте, покрывающем перевозку от порта до порта, требовало разъяснения на основе замечаний, поступивших от судоходных компаний и морских ассоциаций. Соответственно, в данном пункте определяется понятие перегрузки для целей настоящей статьи.

 Пункт "d" ст. 23 разъясняет, что банки могут принять коносамент, который указывает, что перегрузка будет иметь место, даже если в аккредитиве перегрузка запрещена, в тех случаях, когда товар перевозится в контейнерах, трейлерах и (или) на баржах типа "Лэш", при условии, что один и тот же коносамент покрывает всю океанскую перевозку.

 Если товары перевозятся в контейнерах, трейлерах и (или) на баржах типа "Лэш", то, согласно принятой в транспортной отрасли практике, товары могут перевозиться из порта "A" непосредственно в порт "B" или иногда товары могут быть перегружены на более мелкие суда местного сообщения, которые вправе заходить в собственно основной порт. Разгрузка и перегрузка товаров может производиться непосредственно на судно местного сообщения или в региональном порту, имеющем суда местного сообщения для доставки товара с контейнеровоза в такой региональный порт, поскольку контейнеровоз может быть слишком крупным для того, чтобы причаливать в основном порту. Эта отраслевая практика распространена во всем мире и не рассматривается в транспортной отрасли как перегрузка.

 Правила УОП-400 и УОП-500 позволяют заключить, что в банковских правилах нет определения транспортного документа. Не установлен исчерпывающий перечень таких документов, их названия. Вместо этого включены определенные руководящие положения о характере и содержании транспортного документа, а также условия, на которых банки должны принять или отказать в приеме транспортного документа, если на этот счет отсутствуют точные указания клиента банка. Особый вид транспортных документов упоминается в тех редких случаях, когда банковские правила применяются лишь к одному этому документу.

 Основные черты транспортного документа.

 Документ:

 а) судя по внешним признакам, выдан перевозчиком или его агентом;

 б) указывает на отправку или принятие товаров к перевозке или погрузку на борт в зависимости от обстоятельств;

 в) состоит из полного комплекта оригиналов, выданных грузоотправителю, если выдан более чем один оригинал;

 г) отвечает всем остальным требованиям.

 Выражение "судя по внешним признакам" появилось не случайно. Оно выражает правило, возведенное банком в принцип формального, внешнего соответствия. На практике это означает, что решение вопросов о том, выдан ли документ транспортной организацией, обеспечен ли документ товаром, отдается на усмотрение самого банка. Он судит о документе по внешним признакам, оценивая его лишь с внешней стороны, без изучения реального положения вещей.

 Если от изложения основных позиций банков перейти к их обобщению, то вырисовывается следующая картина.

 Во-первых, категория "транспортный документ" в сфере банковского права получила широкое толкование и наряду с коносаментом включает в себя такие транспортные документы, как накладные на автодорожную, железнодорожную, авиационную перевозку и перевозку товара по внутренним водам. Если аккредитивом не предусмотрено иное, банк примет документ требуемого типа независимо от того, как он назван. Допустим, транспортный документ с комбинацией названных видов перевозок. Например, документ на смешанные перевозки, коносамент на смешанные перевозки, сквозной коносамент.

 Во-вторых, наличие в транспортном документе слов "отправка", "принятие", "погрузка" свидетельствует о поддержке банками линии на выдачу транспортного документа после фактического приема обусловленного предмета перевозки транспортной организацией. Реализация этой линии препятствует появлению в торговом обороте бестоварных транспортных документов.

 В-третьих, доверием банка пользуется транспортный документ, по внешним признакам выданный лицом, действующим в качестве перевозчика. Перевозчик выдает транспортный документ в качестве лица, владеющего предметом перевозки на основании транспортного договора *(988).

 В-четвертых, особо не разделяются транспортные документы, представляющие товар (коносаменты), и транспортные документы, контролирующие доставку товара (накладные). И те и другие относятся к числу распорядительных. В их число также входит документ оператора смешанной перевозки, выданный в необоротной форме. Не согласуется с юридической реальностью утверждение, что в таком виде этот документ "обладает только товаросопроводительной функцией".

 Основные положения требований банков к характеру и содержанию других транспортных документов выглядят следующим образом *(989).

 Морской (океанский) коносамент с перевозкой от порта до порта. Статья 23 УОП-500 излагает требования к морскому (океанскому) коносаменту, покрывающему перевозку от порта до порта, для представления в соответствии с документарным аккредитивом.

 В данной статье говорится, что банк должен принять такой документ, как бы он ни назывался, который:

 судя по внешним признакам, содержит наименование перевозчика и подписан или каким-то иным образом удостоверен перевозчиком, или капитаном, или названным агентом, действующим от имени или по поручению перевозчика или капитана;

 указывает, что товары погружены на борт или отгружены на названном суде;

 указывает порт погрузки и порт разгрузки, предусмотренные в аккредитиве;

 состоит из единственного оригинала или, если он выписан в количестве более одного оригинала, полного комплекта в зависимости от того, как он выписан;

 судя по внешним признакам, содержит все условия перевозки или некоторые из таких условий путем ссылки на источник или документ, иной, чем коносамент (коносамент краткой формы (коносамент с незаполненной оборотной стороной)). Банки не будут проверять содержание таких условий;

 не содержит указания на то, что он выставлен на условиях чартер-партии, и (или) указания на то, что перевозка осуществляется на судне, которое приводится в движение только парусом;

 удовлетворяет условиям аккредитива и соответствует требованиям перегрузки, изложенным в ст. 23 (п. "b", "c", "d") УОП-500.

 Необоротная морская накладная. Статья 24 УОП-500 излагает все требования к необоротной морской накладной, покрывающей перевозку от порта до порта, для представления в соответствии с документарным аккредитивом.

 В статье говорится, что банк должен принимать такой документ, как бы он ни назывался, который:

 судя по внешним признакам, содержит наименование перевозчика и подписан или удостоверен иным способом перевозчиком или капитаном, или названным агентом, действующим от имени или по поручению перевозчика или капитана;

 указывает, что товары погружены на борт или отгружены на названном судне;

 указывает порт погрузки и порт разгрузки, предусмотренные в документарном аккредитиве;

 состоит из единственного оригинала или, если выписан в количестве более одного оригинала, из полного комплекта в зависимости от того, как он выписан;

 судя по внешним признакам, содержит все условия перевозки или некоторые из таких условий путем ссылки на источник или документ, иной, чем необоротная морская накладная (необоротная морская накладная краткой формы (необоротная морская накладная с незаполненной оборотной стороной)). Банки не будут проверять содержание таких условий;

 не содержит указания, что документ выставлен на условиях чартер-партии и (или) не содержит указания на то, что перевозка осуществляется на судне, приводимом в движение только парусом;

 удовлетворяет всем условиям аккредитива; и

 отвечает требованиям перегрузки, изложенным в ст. 24 (п. "b", "c", "d") УОП-500.

 Коносамент на условиях чартер-партии. Статья 25 УОП-500 излагает сведения о чартерном коносаменте и требования для представления его в соответствии с документарным аккредитивом.

 Если аккредитив предусматривает или разрешает коносамент на условиях чартер-партии, банки, если иное не оговорено в аккредитиве, должны принимать такой документ, как бы он ни назывался, который:

 содержит любое указание на то, что он выставлен на условиях чартер-партии;

 судя по внешним признакам, подписан или иным способом удостоверен капитаном, или владельцем, или названным агентом, действующим от имени или по поручению капитана или владельца;

 если иное не предусмотрено в аккредитиве, не содержит наименование перевозчика;

 указывает, что товары были погружены на борт или отгружены на названном судне;

 указывает порт погрузки и порт разгрузки, предусмотренные аккредитивом;

 состоит из единственного оригинала коносамента или, если выписан в количестве более одного оригинала, из полного комплекта в зависимости от того, как он выписан;

 не указывает, что судно приводится в движение только парусом.

 Если в аккредитиве содержатся положения о приемлемости чартерного коносамента, то банки не изучают условия такого коносамента и передают его без своей ответственности (п. "b" ст. 25 УОП-500). Банки разделили мнение банковской комиссии МТП *(990): нет необходимости в идентификации перевозчика, когда договор перевозки заключен на условиях чартерного коносамента. Это решение зафиксировано в п. "а" (iii) ст. 25 УОП-500.

 Транспортный документ на смешанные перевозки. Статья 26 УОП-500 излагает требования к транспортному документу, покрывающему по крайней мере два разных вида транспорта (смешанные перевозки), для представления в соответствии с документарным аккредитивом.

 В ней говорится, что банки должны принимать такой документ, как бы он ни назывался, который:

 судя по внешним признакам, содержит наименование перевозчика или оператора по смешанным перевозкам и подписан или иным способом удостоверен перевозчиком, или оператором по смешанным перевозкам, капитаном, или агентом, действующим от имени или по поручению перевозчика, или оператора по смешанным перевозкам, или капитана;

 указывает, что товары отправлены, приняты к перевозке или погружены на борт;

 указывает место принятия к перевозке, оговоренное в документарном аккредитиве, которое может отличаться от порта, аэропорта или места погрузки, и место конечного назначения, предусмотренное в документарном аккредитиве, которое может отличаться от порта разгрузки;

 состоит из единственного оригинала транспортного документа на смешанные перевозки или, если он выписан более одного оригинала, из полного комплекта в зависимости от того, как он выписан;

 судя по внешним признакам, содержит все условия перевозки или некоторые из таких условий путем ссылки на источник или документ, иной, чем транспортный документ на смешанные перевозки (транспортный документ на смешанные перевозки краткой формы (транспортный документ на смешанные перевозки с незаполненной оборотной стороной)). Банки не будут проверять содержание таких условий;

 не содержит указания на то, что он выставлен на условиях чартер-партии, и (или) указания на то, что перевозка осуществляется судном, приводимым в движение только парусом;

 отвечает условиям аккредитива во всех других отношениях.

 Авиатранспортный документ. В ст. 27 УОП-500 содержатся сведения в отношении требований к авиатранспортному документу для представления в соответствии с документарным аккредитивом. В статье говорится, что банки должны принимать такой документ, как бы он ни назывался, который:

 судя по внешним признакам, содержит наименование перевозчика и подписан или иным способом удостоверен перевозчиком или названным агентом, действующим от имени или по поручению перевозчика;

 указывает, что товары приняты к перевозке;

 показывает фактическую дату отгрузки, когда это предусмотрено документарным аккредитивом, или, если аккредитив не требует указания фактической даты, дата выдачи авиатранспортной накладной будет считаться датой отгрузки;

 называет аэропорт отправки и аэропорт назначения;

 судя по внешним признакам, является оригиналом для консигнанта (грузоотправителя), даже если аккредитив предусматривает предоставление полного комплекта оригиналов или использует аналогичное выражение;

 судя по внешним признакам, содержит все условия перевозки или некоторые из таких условий путем ссылки на источник или документ иной, чем авиатранспортный документ;

 во всех отношениях отвечает условиям аккредитива и соответствует требованиям перегрузки, изложенным в ст. 27 (п. "b", "c") УОП-500.

 Транспортный документ на автодорожную и железнодорожную перевозки и перевозку по внутренним водам. В статье 28 УОП-500 содержатся сведения о требованиях к транспортному документу на автодорожную и железнодорожную перевозки и перевозку по внутренним водам для представления в соответствии с документарным аккредитивом. В статье говорится, что банки должны принимать такой документ, как бы он ни назывался, который:

 судя по внешним признакам, указывает наименование перевозчика;

 подписан или каким-то иным образом удостоверен и (или) имеет штемпель или другое обозначение, удостоверяющие приемку перевозчиком или указанным агентом от имени и (или) по поручению перевозчика;

 указывает, что товары приняты к отгрузке, отправке или перевозке, или содержит другую подобную формулировку;

 указывает место погрузки и место назначения, оговоренные в аккредитиве;

 во всех других отношениях отвечает условиям аккредитива и

 соответствует требованиям перегрузки, изложенным в ст. 28 ("c", "d") УОП-500.

 При отсутствии на транспортном документе отметки о количестве экземпляров банки будут принимать транспортный(ые) документ(ы) как представленные в полном комплекте. Банки будут принимать транспортный(ые) документ(ы) как оригинал независимо от того, помечен ли документ(ы) как оригинал(ы) или нет.

 Транспортные документы, выданные экспедиторами. Прежде банки их не принимали. Исключения делались в трех случаях: для коносамента на смешанную перевозку ФИАТА, утвержденного Международной торговой палатой; для транспортного документа, выданного экспедитором, действующим в качестве перевозчика или на правах его агента; когда прием документа экспедитора прямо указан клиентом в поручении банку. Негативная позиция банков по отношению к документам экспедитора объяснялась ответственностью экспедитора. Она не адекватна ответственности перевозчиков, урегулированной различными международными транспортными конвенциями.

 Теперь ст. 30 УОП-500 разрешает банку принимать транспортные документы, выданные любой отдельной экспедиторской компанией или компанией - членом транспортной ассоциации (ФИАТА, Ассоциации перевозчиков-несудовладельцев или аналогичных объединений, ассоциаций). Применение транспортных документов экспедитора допустимо при условии, что такой документ:

 судя по внешним признакам, содержит наименование экспедитора, выступающего в качестве перевозчика или оператора смешанных перевозок, и подписан или иным способом удостоверен экспедитором (выступающим в качестве перевозчика) или оператором смешанных перевозок, или

 судя по внешним признакам, содержит наименование перевозчика или оператора смешанных перевозок и подписан или иным способом удостоверен экспедитором в качестве названного агента, действующего от имени перевозчика или оператора смешанных перевозок;

 соответствует всем требованиям соответствующей транспортной статьи УОП-500.

 Различные национальные комитеты МТП высказывали мнение о необходимости возвращения к прежней практике МТП, т.е. об одобрении экспедиторского коносамента (FBL) той или иной конкретной отраслевой ассоциацией, что ранее содержалось в п. "d" ст. 25 УОП-400 *(991). Также считалось нецелесообразным ссылаться или одобрять в УОП исключительно ту или иную конкретную модель документа или конкретную ассоциацию. Когда экспедитор имеет лицензию (или иным образом уполномочен действовать в качестве перевозчика, или оператора смешанных перевозок, или агента перевозчика, или оператора смешанных перевозок), то выдача транспортного документа экспедитором по соответствующей статье УОП-500 обеспечит приемлемость такого документа согласно УОП-500.

 По этой причине замечания национальных комитетов МТП были учтены путем нейтрального изложения ст. 30 УОП-500, а именно: принимается к рассмотрению транспортный документ, выданный любым экспедитором.

 Экспедиторский сертификат о получении или перевозке (FCR/FCT). У национальных комитетов МТП не сложилось пока единого взгляда на эти документы. В оценке отдельных национальных комитетов МТП оба документа являются не транспортными документами, а только квитанцией *(992). Поэтому они не могут применяться в соответствии со ст. 30 УОП-500 или любой другой транспортной статьей УОП-500. Оба документа допустимы при расчетах в форме аккредитива, если приказодатель и банк согласны с их использованием, о чем должно быть четко указано в самом аккредитиве.

 

 § 3. Приемлемость транспортного документа для банка. Схема операций, связанных с коносаментом при аккредитиве

 

 Инкассовая и аккредитивная формы расчета позволяют совместить время платежа со временем выдачи товара. Для покупателя остается одно неудобство: вместо физического товара он довольствуется в этот момент презюмируемой передачей товара (constructive delivery).

 Выделим основную идею обеих форм расчета: платеж производится на документарной базе. Ее основу составляют три кита - транспортный документ, торговый счет-фактура, страховой документ. Наличие в этом комплекте транспортного документа указывает на его важную роль для лиц, участвующих в торговой и банковской сделках. Их критерии оценки пригодности транспортного документа будут близкими, но далеко не одинаковыми.

 Приемлемость транспортного документа для банка во многом зависит от роли, которую банк играет в расчетах. Его функции могут быть просто сведены к представлению механизма платежа, а именно - помочь продавцу получить платеж путем использования расчета в форме инкассо, либо помочь покупателю осуществить платеж посредством документарного аккредитива.

 При инкассовой форме расчета продавец оформляет вексель и прилагает к нему все товарные документы, в числе которых и транспортный документ. Такой вексель называется документарным. Срок платежа по векселю избирается с учетом правила ст. 33 Женевской конвенции 1930 г. о векселе: по предъявлении; во столько-то времени от предъявления; во столько-то времени от составления; на определенный день.

 Цель этой операции заключается в желании продавца передать покупателю указанные документы и право распоряжения товаром только после акцепта (Д/А) или против платежа (Д/П) *(993) векселя в соответствии с договоренностью сторон. Если покупатель не оплачивает переводной вексель, он должен вернуть товарные документы. При неправомерном удержании их презюмируется, что право собственности на проданные товары к покупателю не перешло.

 При инкассо по поручению продавца его банк просто пересылает своему корреспонденту в стране покупателя документы для получения платежа. Банк не имеет никакого интереса в транспортном документе. Банк принимает и передает документы такими, какие они есть, без проверки их правильности. Вопрос о банковской приемлемости не возникает. Банк-корреспондент передает товарные документы покупателю против оплаты этих документов. Среди выкупленных документов находится транспортный документ. Его обладатель может теперь обратиться к перевозчику и с помощью транспортного документа получить свой товар.

 Иная картина, когда банк помогает покупателю осуществить платеж посредством документарного аккредитива. Здесь банк обязуется принять и оплатить документы продавца. Одна часть требований к этим документам диктуется инструкциями покупателя, а другая - банковскими правилами. Финансовый механизм замены платежеспособности покупателя на независимое и прямое обязательство банка совершить платеж связан, однако, с соблюдением ряда условий аккредитива. Главное из них - предоставить банку товарные документы, характер и содержание которых совпадают с их описанием в договоре купли-продажи товара. Следовательно, платежное обязательство банка носит условный характер.

 Аккредитив создает у продавца уверенность в том, что если он предоставит обусловленные аккредитивом документы, то они будут приняты и оплачены банком. Через обязательство банка продавец устраняет риск неплатежа со стороны покупателя, если после отгрузки товара в адрес покупателя тот не выполнит свое обязательство уплатить цену товара. Фактически банк дает продавцу кредит на срок с момента платежа продавцу цены товара и до момента возвращения банку этой суммы (reimbursement). В качестве законного владельца транспортного документа банк приобретает страховой интерес и обеспечительный интерес в том товаре (security interest in the goods), который описан в транспортном документе. Таким образом, транспортный документ должен удовлетворять точные требования аккредитива, чтобы быть "пригодным" (to be bankable) банку.

 Составляющими понятия "банковская приемлемость" транспортного документа являются формальный и материальный показатели. Формальная сторона обусловлена распоряжением приказодателя аккредитива: документ должен содержать реквизиты, прямо предусмотренные аккредитивными инструкциями, они должны текстуально совпадать или быть близкими к формулировке инструкций. Под материальной стороной следует понимать способность бумаги выполнить функции, возникающие в рамках аккредитивной сделки.

 В целом банковской приемлемостью обладает бумага, которая:

 а) дает контроль над товаром и создает возможность перехода права собственности на товар. Наивысший контроль обеспечивает товарораспорядительная бумага. Так как товар выдается не иначе как против возвращения должнику самой бумаги, банк или покупатель могут рассчитывать на такую выдачу (конечно, если они владеют полным комплектом оригиналов бумаги). Покупателя, однако, может удовлетворить бумага без такого свойства (именной коносамент). По терминологии, принятой сегодня среди участников договора купли-продажи товара, это контролирующий документ (document of control). Выдача товара по такому документу осуществляется без возвращения кредитором документа должнику. Банк не стремится фигурировать в этой бумаге получателем товара и тем более представителем получателя;

 б) доказывает существование обусловленного товара, обеспечивает третьих лиц информацией о его количестве и описанием общего характера. Выражение в денежных единицах цены товара или провозной платы не требуется;

 в) дает уверенность нахождения товара в хорошем состоянии, т.е. является чистой в том понимании, какое устоялось в банковской практике (см. с. 363);

 г) показывает, что товар находится в пути от места отправления до места своего назначения и что товаром на законном основании владеет то лицо, которое выдало бумагу, т.е. титульный владелец.

 Последовательность операций, связанных с коносаментом при открытии аккредитива, можно показать следующим образом.

 1. Согласно договору купли-продажи, 4000 метрических тонн картофеля было продано за USD 1000,000 CIF. Продавец и покупатель согласовали уплату покупной цены посредством документарного аккредитива.

 2. Покупатель связывается со своим банком и дает ему информацию об условиях заключенного договора купли-продажи. Обычно информация относится к товару (4000 метрических тонны картофеля в мешках по 50 кг), цене, времени отгрузки, необходимым сертификатам и т.п.

 3. Банк покупателя направляет полученную информацию банку продавца.

 4. Судно прибывает в порт погрузки и начинает погрузку товара. В ходе погрузки ведется учет количества товара и осмотр его внешнего состояния.

 5. После погрузки на судно всей партии товара капитан судна выдает коносамент (часто коносамент оформляет судовой агент и затем дает на подпись капитану). В коносаменте среди прочего указываются вид товара, общий вес брутто, количество товара, маркировка, отмечается, что "товар погружен в хорошем по внешнему виду состоянии". В ином случае капитан вносит в коносамент оговорку о состоянии товара.

 6. Продавец-отправитель получает коносамент и проверяет его содержание.

 7. Продавец передает коносамент вместе с другими аккредитивными документами в банк. Последний проверяет и сравнивает эти документы с той информацией, которую он ранее получил от продавца через его банк (см.  п. 3).

 8. Если коносамент вместе с другими аккредитивными документами благополучно прошел проверку в банке, банк выплачивает продавцу-отправителю покупную цену товара USD 1000,000.

 9. Банк продавца направляет оригиналы коносамента банку покупателя.

 10. Тем временем судно с товаром уходит из порта погрузки и движется в порт выгрузки.

 11. Обычно фрахт платится в течение рейса судна, т.е. после завершения приема товара и до начала выдачи товара в порту выгрузки *(994).

 12. Обычно оригиналы коносамента приходят в банк покупателя, который сообщает об этом покупателю и предлагает ему получить их.

 13. Покупатель приходит в банк, удостоверяется, что коносамент соответствует договору купли-продажи товара и той информации, которую покупатель направлял банку.

 14. Если коносамент вместе с другими аккредитивными документами благополучно прошел проверку, покупатель перечисляет банку покупную цену USD 1000,000.

 15. Банк покупателя выдает покупателю оригиналы коносамента.

 16. Банк покупателя перечисляет покупную цену товара банку продавца.

 17. Судно прибывает в порт выгрузки товара. Обычно судовой агент заранее сообщает ожидаемую дату прихода судна (ЕТА).

 18. Покупатель-получатель обращается к судовому агенту (или капитану судна) и предъявляет ему один из оригиналов коносамента.

 19. Судовой агент (или капитан судна) идентифицирует получателя согласно содержащейся в коносаменте информации.

 20. Товар выгружается и передается покупателю-получателю.

 

 § 4. Проверка представленных банку документов

 

 Банк и его банки-корреспонденты не знают содержания договорных отношений продавца и покупателя товара. Коммерческая сделка является существенной деталью (raison d'etre) для каждого аккредитива. Банк не может быть судьей того, что считать коммерчески необходимым элементом и что служит "излишним" элементом *(995). Банк не исследует документы продавца с целью поиска в них необходимых инструкций. Банк не обсуждает фактическое соответствие товара документам, выданным на проданный товар. Банки только тщательно по внешним признакам проверяют товарные документы продавца (и никакие другие) в том объеме, который установлен инструкциями клиента банка. Базой для оценки соответствия документов условиям аккредитива и инкассо служат УОП и УПИ. Тщательная проверка представленных банку документов служит реальным средством защиты его интересов.

 В заключении Комиссии МТП по банковской технике и практике указывалось, что "банки не могут действовать подобно роботам, но должны проверять каждый конкретный случай и принимать собственные решения" *(996). У банка ограниченные пределы толкования представленных документов. Банк действует на свой риск, если не настаивает на строгом соответствии документов.

 Отсюда различия в порядке и методе исполнения сторонами своих обязательств по договору купли-продажи товара и обязательств в аккредитивных и инкассовых договорах. Первым обязательствам (trade terms) свойственна относительная гибкость и широта. Вторым (payment terms) присущ жесткий и формальный подход *(997). Решение о соответствии или несоответствии документов условиям аккредитива и о их соответствии друг другу основывается исключительно на проверке документов банком, а не на мнении какого-либо другого учреждения *(998).

 При оценке транспортных, страховых документов и коммерческих счетов проверяется прежде всего их соответствие требованиям аккредитива. Кроме того, при решении вопроса о приеме таких документов или отказе в приеме банк руководствуется соответствующими положениями УОП-500.

 4.1. Руководящие принципы проверки

 До совершения платежа банк должен проверить все документы, чтобы удостовериться, что по внешним признакам они соответствуют условиям аккредитива. Таково требование прежних и действующей редакции банковских правил (ст. 13А УОП-500).

 На вопрос о том, каким должен быть объем соответствия между распорядительной бумагой и условиями аккредитива, даются разные ответы. На практике наиболее известна доктрина строгого соответствия (strict compliance) *(999). Сфера ее применения - обязательство банка в аккредитивной сделке и в договорных отношениях банков. Она в значительной степени влияет на банковскую практику тех стран, законодательство которых построено на принципах англосаксонского права. Ее приверженцы есть и в европейских странах.

 Отмечается почти универсальное применение этой доктрины *(1000). "Нет места для документов, которые являются почти такими же или лишь подходящими", - в этих словах английского судьи *(1001) отражена суть самой доктрины, признающей за банком право отклонять документы, не находящиеся в строгом соответствии с условиями аккредитива. Некоторые сторонники доктрины стремятся довести ее до крайнего выражения - буквального соответствия документов условиям аккредитива *(1002). Однако в чистой интерпретации доктрина не применяется. По замечанию зарубежных исследователей, правовые системы США и Англии содержат ряд правил, которые смягчают такую строгость *(1003).

 Тенденции смягчать строгость доктрины критикуются в Германии (Eberth). Однако сам текст ст. 43 прежних банковских правил некоторыми рассматривается как шаг к модификации доктрины *(1004).

 Иностранные комментаторы доктрины вначале выделяют и рассматривают ее общие принципы и лишь затем излагают существо требований к транспортному документу. Из практических соображений поступим так же и по мере необходимости будем привлекать для сравнения положения, взятые из других источников.

 Составляющими элементами доктрины являются три требования: 1) для платежа следует предъявить все обусловленные аккредитивом документы; 2) документы должны быть точно такого же типа, как указано в аккредитиве; 3) описание груза в документах должно быть достаточным.

 Первое правило требует представления банку всех обусловленных документов, служащих основанием для расчета транспортных документов, страховых документов, коммерческих счетов, сертификатов и т.д. Само по себе правило не представляет значительного интереса для перевозчика, за исключением, пожалуй, одного момента, а именно оценки пригодности транспортного товарораспорядительного документа в расчетных отношениях. Согласно французской точке зрения, банк создается не для того, чтобы заниматься определением правильности коносамента. Он может попытаться сделать это лишь в случае, если ему предъявлен коносамент, с помощью которого нельзя обратить взыскание на заложенный товар. В остальных случаях ему следует руководствоваться содержащимися в аккредитиве инструкциями *(1005).

 Правильным считается оборотный коносамент - ордерный или на предъявителя. Именной коносамент практически не позволяет распоряжаться "плывущими" товарами и не может использоваться при открытии кредита. Мало пригоден он и для обеспечения кредитного интереса, в связи с чем банки неохотно соглашаются фигурировать в именном коносаменте как грузополучатели *(1006).

 По англо-американской концепции мерилом пригодности является правильный и законный характер документа. "Правильность" документа есть такое содержание, которое обычно присуще документу такого рода *(1007), и не вызывает вопросов по поводу самого документа *(1008). Так, к разряду обычных были отнесены указание о весе товара, наличие графы для указания веса *(1009), отпечатанное типографским способом условие коносамента, которое в общей форме наделяет судовладельца правом перегрузки с судна на судно при наступлении определенных обстоятельств *(1010). И напротив, документ считается неправильным, если в нем отсутствует то, что обычно включается в документ, или, наоборот, то, что редко включается в документ такого рода *(1011).

 Неправильным был признан ордерный коносамент без указания грузоотправителя, а необычными для коносамента считались данные о цене, качестве товара и указание "на 85% чистоты" *(1012).

 Предлагалось все неправильные документы разделить на две группы. В первую включить недействительные, незаконные документы, например складское свидетельство, выданное владельцем торгового склада без фактического приема товара на хранение в склад *(1013). Разумно предположить, что сюда был бы включен не обеспеченный грузом коносамент, поскольку он и складская расписка относятся к одной категории ценных бумаг, именуемых товарораспорядительными. Вторую группу должны были составить документы, неправильный характер которых выражен в их форме или внешнем виде, например товарораспорядительный документ, написанный от руки, без соответствующего штампа или заголовка.

 Практика давала примеры отказа банка принять документы из-за того, что коносамент был изготовлен не на печатном фирменном бланке судоходной компании или не имел ее штампа. Отказ мотивировался тем, что банк не в состоянии проверять истинность существующей на коносаменте подписи, а из печатного фирменного бланка можно, по крайней мере, узнать название компании, выдавшей коносамент. Аргументация весьма спорная. Бланком называется специальный лист, предназначенный для составления документов по заданной форме. Решение банка направляет в сторону признания за бланком коносамента значения формального акта. Это противоречит диспозитивному характеру современного морского права, регулирующего международные перевозки. Оно не знает таких договоров, для которых форма была бы не просто подтверждением, а основным и обязательным элементом. Признание подобной формы является свойством, присущим другой категории ценных бумаг, а именно векселю.

 Сложно найти и юридическую основу в категоричности банка. В морских законодательствах в настоящее время отсутствуют требования о составлении коносамента на бланке. Брюссельская конвенция и Гамбургские правила не устанавливают форму, а дают лишь перечень требований, которым должен удовлетворять коносамент. Названная позиция банков не получила поддержки и у Комиссии МТП по банковской технике и практике. Она признала, что в существующей коммерческой практике под обычной формой коносаментов понимаются коносаменты, в которых название судоходной компании добавлено штампом или машинописью; коносаменты без печатного заголовка или штампа судоходной компании могут быть приняты при условии, что название судоходной компании дано каким-либо иным способом *(1014). За "форму" документа банк ответственности не несет (ст. 15 УОП-500).

 Зарубежные специалисты банковского права отмечали, что теория о "неправильности" не получает широкого признания главным образом потому, что требует от банка знания всех специфических требований в каждой отрасли торговли *(1015). У большинства банков пока превалирует другой подход. Считается, что даже заведомая осведомленность банка о фактических недостатках груза не делает банк ответственным за оплату отгрузочных документов, если последние представлены в полном соответствии с условиями аккредитива *(1016). Генеральной линией банков является стремление максимально ограничить их гражданско-правовой ответственность *(1017). На наш взгляд, это отчетливо проявилось себя в 1976 г. при обсуждении вопроса о действительности "кратких коносаментов" (short form), т.е. коносаментов, выданных судоходными компаниями или их агентами, в которых некоторые или все условия перевозки указываются путем отсылки к какому-нибудь источнику или документу иному, чем коносамент.

 Судя по материалам дискуссии, банки четко проводят различие между двумя понятиями - законности коносамента и его приемлемости в рамках аккредитива *(1018). Определение законности коносамента банки относят к национальному праву *(1019) и исключают решение этого вопроса из своей сферы *(1020). Банк не должен касаться вопросов правовой значимости (the legal significance) и ценности документов (value of the documents), которые он требует. Даже если их правовая ценность представляется спорной, документы в соответствующей форме могут иметь некую коммерческую ценность для покупателя *(1021). "Не дело банка искать причину", - считает английский суд *(1022). Утверждается, что это правильно, так как большое число операций с документами, проводимых банками, наличие огромного количества судоходных компаний и их агентов в мире делают практически невозможной проверку подлинности всех документов, в том числе коносаментов. Резкий рост числа случаев мошенничества с коносаментами заставил, однако, уделить внимание этому вопросу на международном уровне *(1023).

 Второе правило доктрины требует предъявления документов, как они определены в аккредитиве. Оно не ограничивает заинтересованные стороны своим соглашением определить тип распорядительного документа, что предопределено торговым правом либо банковской практикой. Так, ч. 2 п. 15 ст. 1-201 ЕТК содержит широкий перечень товарораспорядительных документов.

 В торговле со странами Африки, Южной Америки, Дальнего Востока и Австралией (шерсть, пушнина, кожа) для продавца существует правовая возможность получить от банка авансом часть суммы аккредитива без представления коносамента, а против передачи других обусловленных документов, например складских расписок. Если продавец отгрузит товар и передаст банку коносамент вместе с другими документами, ему выплачивается сумма покупной цены за вычетом аванса (так называемая красная оговорка).

 Руководствуясь условиями договора купли-продажи, аккредитивной сделки, экспортер (продавец-отправитель) решает, документ какого типа ему следует попросить от перевозчика. В морской торговле этим документом обычно является коносамент. В некоторых контрактах коносамент заменяется деливери-ордером, штурманской распиской. Иллюстрацией может быть следующий случай.

 Участник экспортного договора купли-продажи товара попросил и получил от перевозчика не коносаменты, а документы более низкого порядка - деливериордера, которые затем были переданы банку для оплаты. Выбор типа документа оправдывался тем, что деливериордера приняты в торговом обороте. Советский внешнеторговый арбитраж решил, что нет спора о том, что в торговом обороте имеют хождение деливериордера. Однако для оплаты банком таких документов нужно, чтобы эти факультативные возможности были предусмотрены в аккредитиве *(1024). Вид отгрузочного документа меняется, если, например, вместо именного коносамента на имя покупателя банку будет представлен ордерный коносамент с бланковой надписью *(1025).

 Третье правило доктрины посвящено содержанию документа и связано с описанием груза. Долгое время превалировал взгляд, согласно которому описание груза в коносаменте должно слово в слово соответствовать его описанию в условиях аккредитива, т.е. быть идентичным. Такое описание признавалось существенным в США. Аналогичных позиций придерживались и в Англии. При рассмотрении одного дела сторона предложила установить описание товара путем сопоставления сведений двух документов - коносамента и инвойса. Суд отклонил это предложение и решил, что товар должен быть описан в коносаменте *(1026).

 Начиная с 20-х гг. XX в. практика меняется. Для определения точного описания товара стал применяться ранее отвергаемый метод. Он даже получил название "правило совместного чтения". В основе его лежат три принципа. Первый: результат сопоставительного описания должен быть точным, т.е. сами документы должны давать одно вполне совпадающее описание. Второй требует сопоставления только тех документов, которые обусловлены аккредитивами. Например, если аккредитивом предусмотрен платеж против коносамента и инвойса, то для сопоставления можно использовать только эти документы. Другие дополнительные документы отклоняются как несущественные. Наконец, третий принцип устанавливает, что различные описания товара в документах не должны быть противоречивыми.

 Идентификация товара и его описание в документах - понятия не тождественные *(1027). Например, в условиях аккредитива указывалось "100 новых грузовиков "шевроле". Банку были представлены документы, в каждом из которых содержались различные формулировки. В инвойсе указывалось: "в новом состоянии", в сертификате: "100 новых, хороших "шевроле"", в деливериордере: "новые - хорошие...". Суд решил, что формулировки противоречат друг другу *(1028). В другом деле отмечалось, что если бы коносамент использовал для описания товара номенклатуру, совершенно отличную от той, которая использована в условиях аккредитива, то такое представление документов было бы неправильным *(1029).

 На основе указанных положений был сделан вывод, согласно которому если какой-либо документ не только недостаточно описывает товар, но и указывает, что документы составлены на товары иные, чем те, которые ожидаются, то такое представление документов будет неправильным *(1030). Этот взгляд до настоящего времени пользуется поддержкой *(1031).

 При описании товара в коносаменте банки не принимают во внимание обычаи, превалирующие в той или иной отрасли торговли. В этом смысле примечательно решение по делу, обстоятельства которого сводились к следующему.

 Банк в соответствии с указаниями покупателя известил продавца об открытии в его пользу аккредитива, по которому продавец мог получить стоимость товара по представлении определенных документов, включая коносамент на отгрузку земляных орехов сорта "Coromandel". Продавец представил коносамент, в котором товар был указан под наименованием "machine shelled groundnut kernels" (механически шелушенные зерна земляного ореха) с пометкой на полях "C. R. S.". Банк отказался произвести платеж, хотя было установлено, что наименования товара в коносаменте и аккредитиве в обычае конкретной отрасли торговли понимаются как имеющие одинаковое значение, а буквы "C. R. S." являются сокращением слова "Coromandel". Английский суд вынес решение в пользу банка *(1032).

 Такой взгляд разделяется комментаторами УОП-500: "банки обладают знаниями лишь практики банковской отрасли, и поэтому им не следует давать возможность толковать рыночную практику в других отраслях" *(1033).

 Американский суд допускает применение обычая. Так, по условию аккредитива требовалось предъявить полный комплект коносаментов. Один коносамент из комплекта не был предъявлен, но представлено обеспечение, как того требовал торговый обычай. Суд положительно отнесся к такому действию *(1034). Практика предоставления обеспечения при недостатках в документах хорошо известна в США *(1035) и в Германии *(1036).

 Комментаторы английского банковского права неодобрительно относятся к длинным, слишком подробным названиям товара в коносаменте или включению в него технических терминов и видят более разумный подход в позиции европейских банков *(1037). Последние придерживаются практики, согласно которой введение в условия аккредитива излишних деталей приводит к путанице и затруднениям в реализации аккредитива. Более того, они стремятся пресечь такие попытки. "Придерживайтесь настолько краткого описания товаров, насколько возможно. Следует использовать полные наименования. Не каждый знает значение аббревиатур" *(1038). Описание товара в коммерческих счетах должно соответствовать описанию их в аккредитиве. "Во всех других документах описание товаров может быть дано в общих выражениях, не противоречащих описанию товара в аккредитиве", - говорится в п. "с" ст. 37 УОП-500.

 Доводы европейских комментаторов, по всей вероятности, оказались достаточно убедительными, поэтому даже некоторые сторонники доктрины строгого соответствия вынуждены в последнее время признать, что для продавца не составляет труда дать точное описание товара в инвойсе и его права по аккредитиву не будут ущемлены в связи с тем, что в выданных перевозчиком коносаментах будет дано общее описание товара *(1039).

 Правда, формулировка процитированной статьи небезупречна. Слово "может" говорит об отсутствии препятствий к тому, чтобы стороны своим соглашением могли выбрать оценочный критерий для описания товара очень подробно или в достаточно общих выражениях, как это принято в морских законодательствах, в частности в п. 6-7 ст. 144 КТМ РФ.

 За счет такой формулировки сохраняется возможность появления описания товара с той степенью детализации, против которой возражают банки. Банковские специалисты МТП "подозревают, что некоторые приказодатели включают излишние подробности с той целью, чтобы бенефициар не обратил внимания на некоторые условия или предоставил документы с ошибками, что может привести к отказу в принятии документов, если такое нужно приказодателю" *(1040). Не реализуется эта возможность скорее всего потому, что морские перевозчики не стремятся брать на себя большую ответственность, чем установлено морским законодательством. Практике морских перевозок не свойственно описание товара в коносаменте в полном соответствии с данными коммерческого счета. Перевозчики, однако, соглашаются включать в коносаменты отдельные пометки, которые направлены на решение задач договора купли-продажи товара (номера контрактов, аккредитивов, импортных лицензий, база купли-продажи товара - CIF, FOB).

 Данное обстоятельство отнюдь не означает признания за ними юридической силы в отношениях из договора морской перевозки товара. Напротив, для перевозчика они юридически безразличны. Их назначение в другом - "состыкованные" с данными коносамента, такие отметки помогают другим лицам в рамках других правоотношений решать проблемы иного рода. В частности, совокупность данных коносамента и упомянутых пометок позволяет банку удостовериться в том, что по своим внешним признакам коносамент соответствует условиям аккредитива.

 Подтверждение этого вывода содержится в решениях Комиссии МТП по банковской технике и практике, в частности в ее толковании термина "соответствовать" в контексте ст. 7 УОП 1974 г. Он расценивался комиссией как подтверждение того, что в целом документы явно относятся к той же самой сделке, т.е. каждый из них должен иметь связь с другими по своим внешним признакам и документы не должны противоречить друг другу *(1041).

 Резюмируя, можно констатировать, что сравнительно лаконичные легальные требования о характеристике товара в транспортных документах совпадают со стремлением банков избегать слишком подробных инструкций приказодателей.

 Современная торговля требует предоставления обусловленного комплекта документов. Включенные в такой комплект документы составляются и выдаются не участником банковской сделки (бенефициарием), а третьими лицами - перевозчиками, их представителями, сюрвейерами. Обеспечить жесткий контроль за действиями таких лиц бенефициарий не в состоянии. Доктрина строгого соответствия стала несколько нереалистической и у некоторых специалистов банковского права заслужила репутацию "тупого инструмента", используемого неразборчивыми банками и торговцами для отклонения требований в рамках документарной сделки *(1042).

 В практике отечественных банков оценка банком аккредитивных документов по внешним признакам *(1043) означает проверку:

 а) комплектности документов, т.е. наличия всех из перечисленных в аккредитиве документов в требуемом количестве экземпляров;

 б) по внешнему виду - правильности оформления каждого документа и соответствия его требованиям аккредитива, т.е. правильности заполнения реквизитов бланка документа, наличия подписей, печатей, штампов, передаточных надписей, виз, оговорок или иных пометок, обусловленных в аккредитиве или формой самого документа, а также отсутствия явных, видимых следов подделки;

 в) документов по содержанию и цифровым данным, чтобы убедиться в том, что они соответствуют требованиям аккредитива, не содержат видимых противоречий между собой и весь комплект документов относится к указанному в аккредитиве товару или партии этого товара, когда разрешены частичные отгрузки.

 4.2. Проверка "чистоты" транспортного документа

 Статья 32 УОП-500 *(1044), посвященная чистым транспортным документам:

 а) чистым транспортным документом является документ, в котором нет оговорок или пометок, прямо констатирующих дефектное состояние товара и (или) упаковки;

 b) банки не будут принимать транспортные документы, имеющие такие оговорки или пометки, если только в аккредитиве не будет прямо предусмотрено, какие оговорки или пометки могут быть приняты;

 с) банки будут считать выполненными требования аккредитива о предоставлении транспортного документа с пометкой "чистый бортовой", если такой транспортный документ отвечает требованиям настоящей статьи и статей 23, 24, 25, 26, 27, 28 и 30.

 Первая часть этого определения содержит перечень тех правовых признаков, совокупность которых и составляет понятие чистого коносамента в обычном банковском словоупотреблении. Вторая часть допускает договорные отступления от этих общепринятых положений с тем, однако, условием, что заинтересованные лица доведут до сведения банка точный текст своих отступлений. Ранее указывалось, что в повседневной массовой практике стороны редко реализуют содержащиеся во второй части ст. 32 возможности. Наибольшие осложнения между сторонами вызывают положения первой части. Им мы и уделим внимание.

 Ранее отмечалось, что в рамках ст. 32 юридическую значимость приобретает не всякая оговорка. Внимание акцентируется на оговорках определенного рода - тех, с помощью которых фиксируется дефектное состояние товара и его упаковки. К подобным оговоркам прибегают при характеристике внешнего вида, состояния и особых свойств груза. Другие оговорки, например посвященные исключительно ответственности, фрахтовым платежам, оплате погрузочно-разгрузочных работ и т.п., остаются за пределами части первой ст. 32. Сказанное хорошо иллюстрируется решениями Комиссии по банковской технике и практике, органа Международной торговой палаты *(1045), одного из авторов действующих банковских правил (далее - Комиссия). Хотя ее решения не носят юридически обязательного характера для участников аккредитивных сделок, в них закреплена основополагающая линия Комиссии по затронутым банковскими правилами вопросам.

 В 1977 г. Комиссия обсуждала коносамент, по условиям которого на отправителя были отнесены стоимость дополнительных расходов и риск в связи с перевозкой глицерина. Текст оговорки гласил: "Груз должен быть погружен и накачан и выкачан из судовых танков отправителями или получателями за их счет, страх и риск насосами, шлангами и энергией, предоставленными отправителями или получателями. Груз должен быть размещен вдоль принимаемого судна и должен быть убран по мере того, как судно этого потребовало. Судовые танки - без подогревающих змеевиков, поэтому если потребуется какой-либо подогрев при разгрузке этого судна, то же самое должно быть предоставлено получателями за их счет, страх и риск, получатели должны очистить танки по требованию капитана за свой счет, страх и риск". Стал ли коносамент нечистым из-за этой оговорки и допустим ли он для аккредитивных операций? Единого мнения не было. Одни находили, что такое условие выхолащивает суть коносамента, другие выражали опасение, что оно может привести коносамент в противоречие с условиями аккредитива, в связи с чем коносамент при сделке CIF может быть отклонен согласно положениям ст. 7 банковских правил. Наконец, третьи на основе ст. 9 тех же правил полагали, что не банки должны решать вопрос, является или нет такое условие обычным для той или иной отрасли торговли. Коносамент был признан чистым и приемлемым по условиям ст. 16 для аккредитивных операций *(1046).

 Влияют ли на чистоту коносамента так называемые отрицательные оговорки *(1047) перевозчика, которыми он воздерживается свидетельствовать точность некоторых данных коносамента? К разбору этого типа оговорки Комиссия обращалась неоднократно. В одном случае в коносаменте указывалось, что "если грузы упакованы в бумажные и/или пластиковые мешки, то в случае гибели или повреждения грузов в результате такой упаковки права и иммунитеты перевозчика прямо сохраняются". Вопрос в связи с данным условием был сформулирован так: можно ли этот текст рассматривать как прямое указание перевозчика заинтересованным сторонам в отношении двух обстоятельств: что, по его мнению, имелся риск, обусловленный такого рода упаковкой, и что использованный метод упаковки был необычен и неудовлетворителен? Мнения были разные. Признавалось, например, что текст условия в целом не лишает коносамент чистоты, но тем не менее рекомендовалось коносамент не принимать как противоречащий условиям аккредитива, поскольку он указывал на неудовлетворительную упаковку, а это, в свою очередь, не может дать уверенности в том, что грузы будут выданы в порту назначения в хорошем состоянии. Следует отметить, что гипотетические представления о гибели грузов вовсе не вяжутся с критериями чистоты, введенными в банковских правилах! Понятна и логична позиция тех, кто последовательно придерживался текста банковских правил: если условиями аккредитива не определен тип упаковки, банкам не следует высказывать свои суждения по данному вопросу.

 Наиболее интересным оказалось мнение представителей страховщиков. Страховые компании, говорили они, сочли бы такой коносамент чистым, поскольку анализируемое условие говорит только о переложении на перевозчика бремени доказывания того факта, что потери или повреждения груза оказались причиненными тем типам упаковки, которые указаны в коносаменте. По итогам обсуждения Комиссия не сочла возможным отнести оговорку к числу тех, которые прямо констатируют дефектное состояние груза или его упаковки, и, соответственно, признала коносамент чистым *(1048).

 Вторично тот же самый вопрос был рассмотрен на примере коносамента, условие которого излагалось следующим образом: "перевозчик не должен отвечать за количество или качество... вес, меру, марки, номера, количество и содержимое, которые хотя и объявлены отправителем, должны считаться неизвестными до тех пор, пока иное не будет прямо подтверждено и согласовано". Анализ коносамента проводился в сопоставлении с текстом ст. 17 банковских правил, полный текст которых гласит: "Отгрузочные документы, содержащие оговорку такую, как "погрузка и подсчет грузоотправителя" или "содержимое по заявлению грузоотправителя", или иные слова того же значения, будут приниматься, если только в аккредитиве не определено иное".

 Было решено, что анализируемая оговорка относится к числу тех, о которых говорится "или иные слова того же значения". Коносамент был признан чистым *(1049).

 В данном решении, по-видимому, нашла закрепление точка зрения континентальной Европы. В Англии и США, по крайней мере до начала 70-х гг. XX в., превалировал противоположный взгляд, хотя сообщалось, что отдельные банки Англии считали коносамент с отрицательной оговоркой действительным и чистым *(1050). Комиссия, по существу, подтвердила, что ст. 17 банковских правил содержит примерный, а не исчерпывающий перечень отрицательных оговорок.

 "Чистота" коносамента зависит также и от пометок, прямо констатирующих дефектное состояние товара и (или) упаковки. Смысл слова "пометка" не совсем ясен, и банковские правила его не объясняют. О значении этого слова в контексте частично можно судить по стоящему впереди разделительному союзу "или". Благодаря ему мы узнаем, что "оговорка" и "пометка" имеют самостоятельные значения. Однако это не влечет за собой признания равнозначного объема их смыслового содержания.

 Ответ, может быть, станет яснее, если мы вначале рассмотрим пример из судебной практики.

 При разборе спора между банками в деле фигурировал коносамент, в котором типографский текст о получении груза "с внешней стороны в полной исправности и в хорошем состоянии" был зачеркнут и заменен текстом иного содержания - "судно не ответственно за количество и состояние груза". Суд встал на ту точку зрения, что добавленные слова превратили коносамент в нечистый *(1051). Почти аналогичный случай наблюдался при разборе спора между участниками договора перевозки грузов. В коносаменте после выражения "получено в хорошем по внешнему виду состоянии" были также слова "подписан под гарантию представления чистой судовой расписки". Если бы все определялось первым выражением, коносамент служил бы доказательством принятия перевозчиком груза на борт судна в хорошем по внешнему виду состоянии. Между тем судовая расписка не была чистой, так как содержала слова "многие мешки в пятнах, разорваны и вновь зашиты". В этой ситуации суд пришел к выводу, что для любого делового человека второе выражение служило достаточным указанием на то, что если судовая расписка не является чистой, то и содержащаяся в коносаменте формулировка о хорошем по внешнему виду состоянии груза не может считаться безоговорочной. Другими словами, если судовая расписка не является чистой, то и коносамент не будет чистым *(1052).

 Заслуживает внимания пометка капитана в коносаменте, вокруг которого возник спор между продавцом и покупателем об ответственности за погрузку незастрахованного груза. Суть дела состояла в следующем.

 Выполняя договор купли-продажи, продавец зафрахтовал судно для перевозки сахара. После того, как груз частично был принят на борт судна, возник пожар. Часть погруженного груза оказалась повреждена огнем или водой, использованной при тушении пожара. Она была забракована и выгружена с судна, а на оставшуюся часть груза перевозчик выдал коносамент. В нем имелась отрицательная оговорка общепринятого содержания и напечатанная машинописным способом пометка капитана, которая среди прочего указывала, что "груз, покрытый этим коносаментом, был выгружен в Кандле поврежденным огнем и/или водой, использованной для тушения огня, для которого была заявлена общая авария". Покупатели и банк продавца не приняли коносамент. Суд вынес решение в пользу продавца. В решении отмечалось, что коносамент не вызывал сомнений по поводу состояния груза во время его погрузки, не утверждал, что отправители имели какие-либо претензии в части грузов, и поэтому прошел юридическую проверку на чистоту. Суд счел, что коносамент, хотя и в необычной форме, был пригоден для торговли, так как, правильным образом читаемый и понимаемый, он не нес каких-либо сомнений в части погрузки груза в хорошем по внешнему виду состоянии, и что условие коносамента не отражалось отрицательным образом на правах его держателя против судна *(1053).

 При выполнении аккредитивных операций банки руководствуются принципом внешнего соответствия коносамента условиям аккредитива, которое определяется с разумной тщательностью. Этот принцип подводит базу для следующего утверждения: банки не обязаны проверять юридические аспекты каждого коносамента *(1054) либо заниматься внимательным юридическим анализом условий коносамента, отпечатанных мелким типографским шрифтом, с целью поиска тех положений, которые не подтверждают чистоту коносамента *(1055). Правда, такие английские авторитеты банковского права, как Гаттеридж и Морис Меграх, полагают правомерным отклонение коносамента, если банк найдет в нем необычные статьи, в результате которых покупатель может понести расходы *(1056). Это заранее планируемый путь к неожиданностям. Разве есть уверенность в том, что всегда и все условия коносамента будут хорошо понятны банку? Совершенно очевидно, что многие из них могут показаться для банка необычными. Поэтому прав Эллинджер, который в своих возражениях указал, что банкир не является хорошим судьей подобных вещей и для него будет более надежным избегать проверки этих аспектов. Необоснованное отклонение документов может стать причиной потери прибыли клиента *(1057).

 И наконец, последний вопрос: должен ли коносамент всегда быть чистым даже тогда, когда в условиях аккредитива такое требование прямо не упоминается? Долгое время он оставался спорным. Положительный ответ был дан в деле British Imex Industries, Ltd. v. Midland Bank Ltd. Судья заметил по этому поводу: "По-моему, если аккредитив требует предоставления чистых коносаментов, то при обычном ходе дела это означает требование чистых коносаментов. Я думаю, что при нормальных обстоятельствах обычный бизнесмен, который берется уплатить против предоставления коносаментов, всегда имеет в виду чистые коносаменты, и он, вероятно, предполагал, что это так очевидно для другого бизнесмена, что едва ли стоит специально оговаривать это" *(1058).

 Подобный взгляд высказывался также в советской литературе *(1059). Сообщается, что законодательства Франции и Германии разделяют эту точку зрения главным образом потому, что нечистый коносамент не дает банкиру хорошей гарантии *(1060).

 Иное решение было принято в американском суде. По мнению судьи, коносамент должен быть чистым только в том случае, если это является обычаем в соответствующей отрасли торговли *(1061).

 Современный взгляд банков таков: в ст. 32 УОП-500 дано определение чистого транспортного документа. Там же указано, что банки отклоняют нечистый транспортный документ. Поэтому аккредитив не должен требовать чистого транспортного документа. Если же приказодатель желает, чтобы, как следует из ст. 32 УОП-500, в транспортном документе были приняты оговорки и пометки, в аккредитиве должно быть указано, какая именно оговорка или пометка будет приемлемой *(1062).

 В торговле транспортные документы с такими оговорками или пометками являются скорее правилом, чем исключением. Например, в торговле сталью, где ряд оговорок по ржавчине считается нормальным *(1063), они также считаются приемлемыми для приказодателя. Аккредитив должен затем санкционировать принятие таких ограничительных пометок утверждением "оговорки по ржавчине приемлемы" *(1064).

 Оговорка о дефектном состоянии товара или упаковки товара помогает покупателю обнаружить лицо, которое вручило перевозчику товар, не отвечающий условиям договора купли-продажи товара, а банку - своевременно принять меры для прекращения платежа по нечистому транспортному документу.

 4.3. Проверка страхового документа

 Считается целесообразным, если в договоре купли-продажи товара его стороны укажут вид страхового документа, который впоследствии будет включен в документарный аккредитив. Уже в договоре купли-продажи товара можно уточнить, будет ли страховой документ по форме и объему страхуемых рисков соответствовать полису морского страхования Ллойда с оговоркой "А" Института лондонских страховщиков либо в документ будут включены военные риски.

 Банки вид страхового документа определяют только по условиям документарного аккредитива. В недавнем прошлом приоритет отдавался страховому полису *(1065). Современная практика допускает существование документарных аккредитивов, в которых страховые сертификаты или другие виды деклараций по открытому полису указываются в качестве приемлемых страховых документов. По-прежнему считается, что страховой полис является более совершенным и полным страховым документом, чем сертификат или декларация по открытому полису *(1066). Когда по условиям аккредитива специально требуется страховой сертификат или страховая декларация по открытому полису, банки правомочны принять вместо их страховой полис (п. "d" ст. 34 УОП-500). Брокерские коверноты не принимаются без разрешения условиями аккредитива.

 Прежде страховые документы могли быть выданы и (или) подписаны соответствующей стороной. Теперь возможность выбора исключена. Страховой документ должен быть не только выдан, но и подписан соответствующей стороной.

 Страховой документ должен быть выражен в той же валюте, что и аккредитив (п. "f" "i" ст. 34 УОП-500) *(1067).

 Специально банковские правила не уделяют внимания описанию товара в страховом документе. В целом, кажется, нет необходимости для подробного описания *(1068). Оно может быть дано в общих выражениях, не противоречащих описанию товара в аккредитиве. Такой подход более согласуется с сущностью операций с документарными аккредитивами.

 Страховой документ должен:

 1) соответствовать тому документу, который указан в документарном аккредитиве (ст. 34 УОП-500);

 2) покрывать риски, указанные в документарном аккредитиве (ст. 35 УОП-500). В соответствии со ст. 5 УОП-500 приказодатель должен дать банку-эмитенту полные и точные инструкции. Поэтому если банк-эмитент не предусмотрит в своем аккредитиве страховые риски, которые должны быть покрыты, то банки принимают страховые документы такими, как они представлены, без ответственности за какие-либо риски, не покрытые страхованием;

 3) не противоречить другим документам в части, указывающей маршрут транспортировки и содержащей описание товара (п. "а" ст. 13 и ст. 37 УОП-500);

 4) если иное не указано в документарном аккредитиве:

 являться документом, выданным и подписанным страховыми компаниями или страховщиками, или их агентами, и должен быть представлен в полном комплекте оригиналов, если выдан более чем один оригинальный экземпляр;

 указывать, что страховой документ вступает в силу не позднее даты погрузки на борт или отправки или принятия к перевозке, как это указано в таком транспортном документе (п. "е" ст. 34 УОП-500) *(1069);

 покрывать стоимость товара в ценах СИФ (стоимость, страхование и фрахт с указанием порта назначения) или СИП (перевозка и страхование оплачены до: с указанием места назначения) в зависимости от случая, плюс 10%, но только когда цена СИФ и СИП может быть определена по внешним признакам на основе документов. В противном случае страховое покрытие должно составлять как минимум 110% от суммы, платеж, акцепт или негоциация которой требуются в соответствии с документарным аккредитивом, или 110% от общей суммы счета-фактуры в зависимости от того, какая из них больше (п. (ii) ст. 34 УОП-500).

 4.4. Проверка коммерческого счета

 Коммерческий счет (англ. - invoice, нем. - Rechnung, фр. - facture) является документом, удостоверяющим количество и цену отпущенного товара.

 В торговых отношениях этот документ выписывается продавцом на имя покупателя и удостоверяет фактическую поставку товара (или оказания услуг) и ее стоимость. Предоставляется покупателям при расчете, банкам - при оплате последними товара с аккредитива против документов, страховым обществом - в качестве базы для оценки страхуемого товара, таможенным органам - при взимании таможенных пошлин.

 Обычно содержит следующую информацию:

 1) наименование и адрес продавца;

 2) дату выдачи;

 3) номер счета;

 4) наименование и адрес покупателя;

 5) номер заказа или контракта;

 6) количество и описание товара; цену за единицу (и подробности в отношении других согласованных издержек, не включенных в цену за единицу) и итоговую сумму по счету;

 7) отгрузочные отметки и номер;

 8) условия поставки и платежа;

 9) подробные данные об отгрузке и любую другую информацию, необходимую для документарного аккредитива.

 Его предоставление обязательно всегда *(1070).

 В отношении цены товара коммерческий счет должен строго соответствовать (выделено мною. - А.К.) условиям аккредитива. Отсутствие цены, или включение не предусмотренных аккредитивом расходов *(1071), или наличие в счете необычных для такого документа данных (например, "фрахт оплачивается отправителем") *(1072) повлияет на согласие банка принять документ.

 Указанная в коммерческом счете сумма должна соответствовать сумме аккредитива *(1073). Сумма счета не может быть меньше суммы аккредитива или больше суммы аккредитива. Для банка оба таких счета рассматриваются как неприемлемые *(1074). Если аккредитив не запрещает частичные отгрузки, то сумма отдельного счета по отдельной отгрузке может быть меньше общей суммы. Однако итоговая сумма всех счетов должна в точности соответствовать сумме аккредитива *(1075).

 Описание товаров в коммерческом счете должно соответствовать их описанию в аккредитиве (п. "с" ст. 37 УОП-500). Предлагалось заменить слово "соответствовать" словами "быть идентичным", однако вторая формулировка представляется слишком жесткой. Она возложила бы чрезмерное бремя на все стороны по документарному аккредитиву. Выросло бы число представляемых счетов, содержащих расхождение. Если при описании товара в коммерческом счете дается дополнительная информация, последняя не считается наносящей ущерб или не соответствующей требованиям аккредитива. Поэтому ее считают приемлемой *(1076).

 Решение вопроса, в каком месте следует выдавать коммерческий счет - в главном офисе продавца, по месту осуществления его предпринимательской деятельности или только по месту отгрузки товара, американский суд в 1924 г. отнес к компетенции продавца *(1077). Советская внешнеторговая практика шла тем же путем *(1078). У банков принципиальных возражений против нее не было.

 Коммерческий счет должен показывать принадлежность товара продавцу. Если формулировка счета позволяет судить о том, что часть товара принадлежит одному лицу, а часть - другому, документ считается у банка плохим предложением *(1079).

 

---

Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 273; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!