Глава I. Источники отечественного права 11 страница
Место исполнения по Инкотермс *(257):
EXW - место предоставления товара в распоряжение покупателя на предприятии продавца;
FCA - место предоставления товара, прошедшего таможенную очистку для ввоза, в распоряжение покупателя в обусловленном пункте;
FAS - место размещения товара вдоль борта судна на причале или на лихтерах в согласованном порту отгрузки;
FOB - пересечение товаром борта судна в согласованном порту отгрузки;
CFR - совпадает;
CIF - совпадает;
CPT - место передачи товара в распоряжение первого перевозчика;
CIP - совпадает;
DAF - место передачи товара в распоряжение покупателя в согласованном пункте на границе;
DEQ - место передачи товара в распоряжение покупателя на согласованной пристани или согласованном причале в указанном порту назначения;
DDU - место передачи товара в распоряжение покупателя в согласованном пункте назначения;
DDP - совпадает.
В Инкотермс термины в отношении продажи "на плаву" (afloat) и в период транзита отсутствуют. Тем не менее на практике часто применяют термины CIF и CFR *(258).
Нахождение товара на территории порта, станции, терминала не равноценно передаче товара под контроль перевозчика. Прежде чем перейти под такой контроль, товар может находиться во владении собственника или арендатора портового склада, причала, терминала. Среди них можно встретить муниципалитеты, экспедиторов, различные посреднические фирмы и продавцов товара. "Порт", "станция", "терминал" - понятия неоднозначные. Можно говорить о географических, административных, коммерческих границах порта, станции, терминала. Для продавца и покупателя подчас существенно знать не только то, что товар следует доставить в определенный порт погрузки (ст. 126 КТМ РФ), но и конкретное место на территории (в акватории порта) (ст. 127 КТМ РФ), где товар следует передать в распоряжение покупателя (причал, склад и т.д.). К такой точности прибегают при морской перевозке товаров на чартерном судне *(259). Термины Инкотермс-2000 также это учитывают *(260).
|
|
|
Способы совершения продавцом действия по передаче товара покупателю во многом определяются разновидностью условий договора продажи. Так, при продаже на условиях FAS размещение продавцом товара вдоль борта судна на причале или в лихтере позволяет предположить, что товар индивидуализирован для целей данного международного договора купли-продажи товара и в юридическом смысле представлен в распоряжение покупателя. Время такой передачи продавец сообщает покупателю. Последний при желании страхует товар от риска потери или повреждения. Риск переходит на покупателя с момента размещения товара вдоль борта судна. Для доказательства такой передачи продавцу будет достаточно предоставить определенный договором документ или обычно принятое на практике доказательство, удостоверяющее нахождение товара вдоль борта судна. К числу последних относятся доковая или складская расписка, варрант, различного рода расписки о доставке товара на причал (пирс) для последующей погрузки на обусловленное судно.
|
|
|
Момент передачи товара может быть определен по принципу касания крюка лебедки склада к товару (when the crane has touched the goods), а у судовладельцев - по принципу судовых поручней (ship's rail). В последнем случае продавец-отправитель размещает товар вдоль борта судна так, чтобы экипаж мог взять его с помощью судовой лебедки, поднять до поручней, перенести над судовыми поручнями (across the ship's rail) и затем уложить на борту судна. Оба принципа могут служить общей платформой и для исчисления моментов начала ответственности за переданный товар и начала действия страхового договора.
Уже в начальный период промышленного капитализма принцип судовых поручней был выбран как промежуточный пункт между двумя точками - точкой, откуда товар начинает движение по направлению к покупателю, и точкой конечного назначения товара. Обычно в таком промежуточном пункте обязательство о дальнейшей доставке товара и принятие последующих расходов и рисков переходили с продавца на покупателя товара.
|
|
|
Принцип судовых поручней долго бесспорно господствовал как обозначение юридической границы между "территориями" продавца и покупателя, как один из традиционных вариантов перехода права собственности на товар и риска случайной гибели или повреждения товара, как обозначение юридической границы между "территориями" перевозчика и грузоотправителя-продавца *(261), как воображаемая таможенная граница.
Ссылка на принцип судовых поручней стала терять всякий смысл при новых способах перевозки, таких как лэш, ролл-он, ролл-офф (см. п. 6.3 гл. I) и в контейнерном сообщении. При переходе товара воображаемой линии судовых поручней невозможно что-либо выяснить о состоянии товара в опломбированной барже, грузовике, контейнере. Судовые поручни становятся неподходящими в роли точки разделения функций, расходов и рисков между продавцом и покупателем *(262) товара. "Тем не менее коммерсанты понимают и используют его с учетом как специфики товара, так и имеющихся погрузочно-разгрузочных возможностей" *(263). При необходимости используют торговые термины "Комбитермс-2000" (Combiterms) *(264).
|
|
|
Что касается срока поставки товара, его доказательства различны. Они создаются волей продавца и покупателя. В морской торговле срок поставки товара часто связывают с датой коносамента. Она может говорить о выполнении разных обязательств.
Пример. При разрешении спора ВТАК установил, что договор, содержащий золотую оговорку, предусматривал, что в случае девальвации валюты платежа (которая совпадала с валютой цены) не подлежит перерасчету цена на товар, погруженный продавцом до даты девальвации. Так как дата штурманской расписки (см. п. 2.6 гл. VII) на один день предшествовала дате коносамента, а декрет о девальвации был объявлен в день, совпавший с датой коносамента, между сторонами договора возник спор о том, что следует считать датой погрузки: дату штурманской расписки или дату коносамента.
Выяснилось, что в договоре купли-продажи товара с датой коносамента связано определение выполнения обязательства по отправке (поставке) товара, а с датой погрузки - обязательство об уплате фрахта и переход риска случайной гибели или повреждения товара. Исходя из разного значения этих понятий в договоре, суд пришел к выводу, что их несовпадение не является случайным. И, соответственно, цена должна быть установлена из договорного условия, связывающего изменение цены с моментом фактической погрузки товара, т.е. с даты штурманской расписки *(265).
4.4. "Чистый" транспортный документ - основное доказательство продавца о надлежащем состоянии товара, переданного перевозчику для доставки покупателю
Традиционным и основным доказательством служит чистый коносамент. Гражданские, торговые, морские законодательства не содержат упоминания о чистом коносаменте. Тем не менее понятие "чистый коносамент" - одно из наиболее обсуждаемых в практике повседневных экспортно-импортных операций. Причина в том, что оно затрагивает интересы всех участников-продавцов и покупателей, перевозчика, страховщика, банка. Каждый имеет на этот счет свое объяснение. Возникает конфликт интересов.
Зарождение понятия "чистый коносамент" происходило вне национального законодательства. Кто и когда пустил в ход словосочетание "чистый коносамент", установить едва ли возможно. Несомненно одно: его появление обусловлено развитием кредитных отношений, переходом от простых взаимоотношений контрагентов по сделкам FOB к более сложным CIF. Простым взаимоотношением соответствовали и простые условия расчета, которые в своей элементарной форме сводились к тому, что покупатель или его представитель оплачивал товар непосредственно при погрузке на борт судна. Усложнение взаимоотношений участников договора купли-продажи товара требовало новых условий расчета. Возникла аккредитивная форма расчета. В кредитных, расчетных, страховых операциях возросло значение содержания коносамента. Существует по крайней мере намек, что словосочетание "чистый коносамент" использовалось во второй половине XIX в. К концу его войдя, видимо, в широкое употребление, оно стало предметом обсуждения в суде. Насколько можно судить по зарубежной литературе, первый шаг в этом направлении сделал английский суд. История зарождения понятия "чистый коносамент", скорее всего, может быть пересказана языком судебных дел.
Дело Arrospe v. Barr (1881) продемонстрировало нам три представления о сущности чистого коносамента. Автор первого полагал правильным толковать чистый коносамент во взаимосвязи с обстоятельствами каждого конкретного случая. Если между сторонами существуют разногласия по поводу условий выполнения рейса, перевозки и выдачи груза, а капитан тем не менее не включит в коносамент упоминание о таких разногласиях, то это и составит значение чистого коносамента. В понимании второго автора чистый коносамент должен обозначать признанный в портах этой страны коносамент обычного, общепринятого типа без каких-либо оговорок, отличающихся от общего содержания коносамента. Наконец, третий автор истинное значение чистого коносамента видел в подписании капитаном такого коносамента, который давал его держателю полномочия на описанный груз против уплаты фрахта или той суммы, которая может быть установлена из лицевой стороны коносамента *(266). Все три представления о "чистоте" коносамента неоднозначны. Достоверно неизвестно, какое из них употреблялось чаще. Можно предположить, что все в равной степени.
Практическая сторона вопроса обратила на себя внимание Мода и Поллока *(267). По их мнению, чистый коносамент является признанием погрузки товаров в полной исправности без таких указаний, как "вес неизвестен". В 1889 г. суд в решении по делу Restitution ss. Co v. Pirie and Co. указал, что согласие выдать чистый коносамент означает выдачу такого коносамента, "...который не содержит на своих полях ничего, что могло бы видоизменять слова в самом коносаменте: Но если, например, вы включите в поля указание о весе или качестве или о том, что количество неизвестно, то в таком случае коносамент не считается чистым, потому что он содержит некоторые оговорки. Если, с другой стороны, такая оговорка отсутствует на полях коносамента, то он является чистым" *(268).
Начиная с 1892 г. в судебных решениях неоднократно указывалось, что применительно к титульному документу на груз обычное значение слова "чистый" состоит в том, что в нем отсутствует указание о поврежденном состоянии груза *(269). Если принять во внимание, что обычным значением слова называют то, которое считается наиболее употребительным или чаще встречающимся, можно сделать заключение, что суд выбрал то значение чистого коносамента, которое являлось если не господствующим, то во всяком случае преобладающим среди торговцев и банкиров. Отсутствие в коносаменте указания о дефектах груза - вот, пожалуй, основной признак "чистоты" коносамента тех лет.
Брюссельская конвенция не ограничила право перевозчика на внесение в коносамент оговорок, за исключением тех, что направлены на снятие или освобождение перевозчика от ответственности, что предусмотрено в конвенции (п. 8 ст. 2). Грузоотправители стремились получить чистые коносаменты. Распространилась практика выдачи грузоотправителями перевозчику гарантийных писем (letters of indemnity), которыми они обязуются возместить перевозчику возможные убытки. Банки и страховые компании выступили инициаторами выработки международного соглашения, которое запретило бы их применение. ММК рассматривал этот вопрос на своих конференциях в Гааге (1923 г.), Лондоне (1924 г.), Амстердаме (1927 г.) *(270). ММК не счел возможным создать такое соглашение, ограничившись рекомендациями в адрес перевозчиков и грузоотправителей согласиться на упразднение подобной практики.
Вопрос о "чистоте" коносамента продолжал привлекать к себе внимание и в последующие годы. Появились объяснения этого понятия в справочной литературе. Новизна определений чистого коносамента заключалась не столько в их разноплановом содержании, сколько в том, что они несли отпечаток важных для того времени решений отдельных вопросов из практики договора перевозки груза морем. В этом - объяснение существования не похожих друг на друга определений чистого коносамента, появившихся в одно и то же время в одной и той же стране.
Так, один из американских юридических словарей давал в 1928 г. следующее определение: чистый коносамент - это коносамент, который не содержит на своих полях ничего, что могло бы видоизменить слова в самом коносаменте. В обычном понимании чистый коносамент (т.е. без условия, что погруженный груз должен быть перевезен на палубе) имеет в виду договор, подразумевающий перевозку груза под палубой; устное доказательство противоположного не принимается. Однако доказательство хорошо известного и устоявшегося обыкновения разрешается и может служить оправданием для перевозки груза таким образом *(271). В одном из практических руководств тех лет приводилось буквально следующее определение понятия "чистоты" коносамента: "коносамент, штурманская расписка и другие подобные документы считаются чистыми, если в них не были включены условия, наносящие вред отправителю; документы считаются нечистыми, если они указывают, что груз не был погружен в хорошем состоянии" *(272).
Постепенно складывались торговые обычаи, определяющие содержание коммерческих терминов, применяемых во внешнеторговых контрактах, в том числе содержание понятия чистого транспортного документа. "Чистота" понималась по-разному - например, как полное отсутствие оговорок, отсутствие оговорок в отношении состояния груза или упаковки. "Чистоту" требовали только в случаях, когда продавец имел право требовать оплаты товара против документа *(273).
Нормативная база для толкования термина "чистый коносамент" начинает складываться в 20-30-е гг. прошлого столетия, когда банки ряда европейских стран и американского континента создали свои национальные правила, регулирующие расчетные отношения в форме аккредитива, а торговые палаты различных стран - типовые договоры заморской продажи и толкование их отдельных терминов. Современное представление о сущности чистого коносамента сформировалось в значительной степени благодаря тем стандартным его определениям, которые появились в результате унификации банковских и торговых обычаев, проведенных МТП главным образом по инициативе и под влиянием банков. Подготовленные ею правила получили известность как "Инкотермс-1953" и "Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов". Одинаковые определения чистого коносамента оказались включенными в два правовых источника. Оба они не относились к числу международных соглашений. Правила Инкотермс-1953 носили факультативный характер и касались отношений, возникающих из договора купли-продажи. Они применялись лишь при наличии прямого указания в договоре купли-продажи товара. Банковские правила были приняты к руководству в практической деятельности большинством банков и национальных банковских ассоциаций в качестве обязательных при выполнении аккредитивных операций. Сфера их действия распространялась на отношения между банками страны-покупателя и банками страны-продавца, а также на отношения между импортером (экспортером) и обслуживающими их банками.
Банковские правила для документарных аккредитивов редакции 1951 г. (ст. 18) и Инкотермс-1953 содержали следующее определение: "Под чистым коносаментом понимается такой коносамент, который не имеет дополнительных оговорок, прямо констатирующих дефектное состояние груза или упаковки. Следующие оговорки не считаются опорочивающими чистый коносамент: a) оговорки не содержат определенных указаний, что товар или его упаковка находятся в неудовлетворительном состоянии, как, например, "ящики подержанные", "бочки использовались ранее" и т.п.; b) оговорки об освобождении перевозчика от ответственности за риски, связанные с характером товара или упаковки; c) оговорки о том, что перевозчику не известны содержимое груза, его масса, мера, качество или техническая спецификация".
В 1951 г. это определение было принято в рамках Международной палаты судоходства *(274). Определение исходило из понимания того, что коносамент не может сообщить заинтересованным лицам все реальные сведения о действительных свойствах груза. С его помощью можно получить лишь информацию о внешней характеристике состояния груза. Определение предназначалось для использования в рамках договора купли-продажи товара и аккредитивной сделки. Получило ли оно признание среди участников названных договоров?
Данные проведенного в 1955 г. анализа множества типовых контрактов, используемых в международной торговле на мировом капиталистическом рынке, показали, что в контрактах не используется определение МТП и не содержатся разъяснения желаемого для сторон понятия "чистоты" коносамента *(275). За решение проблемы взялись две организации - МТП и Французский союз транспортного страхования. Первая в 1957 г. образовала Commission des Connaissement en Rиgle, а вторая - Commission des Connaissement Nets, название которой в 1959 г. было изменено на Commission des Connaissement Commercialement Negociables. В названиях комиссий в определенной степени отразился и подход к решению поставленной задачи. Понятию "чистый коносамент" противопоставлялось понятие "правильный коносамент" или его синоним - "коммерческий коносамент". Впоследствии на основе материалов комиссий его сущность была обобщена так: "Коносамент считается коммерческим, если состояние товара или упаковки, описанное согласно их фактическому состоянию, соответствует договорным соглашениям или торговым обычаям касательно данного товара" *(276).
Считалось, что чистый и коммерческий коносаменты находятся в таком же соотношении, как дистиллированная и обычная питьевая вода *(277). Обе комиссии пришли к следующему выводу. Наряду с оговорками перевозчика, фиксирующими действительные и легко распознаваемые недостатки или повреждения принятого на борт груза, существует множество других. Они либо относятся к особым обстоятельствам погрузки (и тем самым не свидетельствуют о качестве или свойствах груза), либо воспроизводят такое состояние груза, какое зафиксировано в соглашении участников договора купли-продажи, либо в любом случае не могут снизить торговые и рыночные свойства коносамента и груза. Наконец, существует большое число оговорок, посвященных исключительно ответственности и не содержащих конкретных сведений о грузах или их упаковке *(278).
Работа комиссий оказалась безуспешной в том плане, что поставленная задача не была решена. В одном, однако, у них проявилось полное единодушие - не всякая оговорка или отметка перевозчика превращает коносамент в "нечистый". Спустя несколько лет это признание легло в основу рекомендаций МТП, призывавшей участников договора купли-продажи договариваться о приеме коносамента, который, не являясь чистым в строгом смысле слова, вполне соответствует целям контракта *(279). В помощь заинтересованным сторонам МТП рекомендовала перечень таких оговорок *(280).
Пересмотренные в 1962 г. Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов сохранили концепцию чистого коносамента 1950-х гг. "Чистым отгрузочным документом, - говорилось в ст. 16, - является документ, не имеющий дополнительных оговорок или пометок, прямо констатирующих дефектное состояние товара и/или упаковки. Банки будут отказывать в приеме отгрузочных документов, имеющих такие оговорки или пометки, если только в аккредитиве точно не будет указано, какие оговорки или отметки допускаются". В 1962 г. вновь констатировалось, что стороны в редких случаях своим соглашением определяют содержание коносамента, предпочитая просто договариваться о передаче чистого коносамента *(281). Как бы объясняя такую ситуацию, МТП в 1963 г. отмечала, что стандартное определение хотя само по себе и полезно, но по необходимости настолько широко, что не может оказать продавцу той помощи, на которую он рассчитывает *(282). В связи с этим она рекомендовала участникам перечисленных договоров в каждом конкретном случае вносить в договор купли-продажи товара точные условия его приема и приемлемые оговорки перевозчика в коносаменте. Эти рекомендации последовательно и многократно переиздавались на протяжении 1974-1980 гг. Аналогичные по содержанию рекомендации давали национальные банки *(283). Заложенная в рекомендациях идея проста: сколько договоров, столько и определений чистого коносамента. На деле она ведет к плюрализму в определении чистого коносамента и сводит на нет первоначальное намерение МТП создать единообразные определения, в которых практика испытывает потребность. Практика пока явно не идет в направлении, предлагаемом МТП. Причин несколько. Основная из них, на мой взгляд, - это различное соотношение сил участников договора купли-продажи товара при его заключении. Более уязвимая сторона справедливо опасается, что такая формулировка может ослабить обязанность продавца поставить товар с теми количественными и качественными характеристиками, которые установлены договором. Предпочтение отдается стереотипной формуле - "платежи за поставленный товар будут производиться в: (название валюты) в течение: дней с даты получения: (наименование покупателя): полного комплекта чистых бортовых коносаментов, выписанных на: (наименование покупателя)...". Аналогичного подхода придерживаются участники аккредитивной сделки. В поручении покупателя банку своей страны об открытии аккредитива в пользу продавца неизменно содержится указание о платеже по формуле "full set of clean on board bills of lading issued to order and blank endorsed, notify: applicant, marked "freight prepaid".
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 202; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!