Уход за воздушными нагнетателями, воздушными фильтрами, охладителями надувочного воздуха.

⇐ ПредыдущаяСтр 19 из 58Следующая ⇒

На дизеле применена комбинированная система наддува, в которую входят два турбокомпрессора, механический нагнетатель, два воздухоохладителя с системой водяного охлаждения, два воздушных фильтра непрерывного действия.

При осмотре тепловоза проверяют количество воды в расширительном баке системы охлаждения воздухоохладителя, ее уровень должен быть выше нижней гайки водомерного стекла не менее чем на 50 мм. При неработающем дизеле (или работе на нулевой позиции рукоятки контроллера) сливают масло из маслоулавливающих бачков воздухоохладителей, открывая атмосферные краны. Обычно эту операцию выполняют не реже чем через 10 ч непрерывной работы дизеля. Если в бачках скапливается много масла, то перед пуском проворачивают коленчатые валы дизеля с открытыми индикаторными кранами цилиндров. При наличии воды в бачках пуск дизеля вообще запрещается. Чрезмерно быстрое заполнение бачков маслом во время работы дизеля свидетельствует о необходимости ремонта турбокомпрессоров. В этом случае разрешается следование только до депо. Своевременное удаление масла из бачков воздухоохладителей уменьшает его выброс на крышу тепловоза, вероятность разноса ди зеля, а также исключает возможность гидравлического удара в поршневой группе дизеля. Однако нельзя оставлять краны бачков откры тыми на продолжительное время при работе дизеля под нагрузкой, так как их открытие ухудшает наполнение цилиндров воздухом. Попадание воды в цилиндры дизеля из маслоулавливающих бачков, помимо возможности гидравлических ударов в цилиндрах, приводит к значительному нарушению его рабочего процесса. Уровень масла в кор пусах воздушных фильтров проверяют по указательным стеклам, а также отсутствию течи воды и масла в соединениях.

На неработающем дизеле и при работе его без нагрузки вентиль, предназначенный для спуска несгоревшего топлива из выпускных па трубков, должен быть открыт (дренаж). Несгоревшее топливо и остатки масла при этом не будут выбрасываться на крышу тепловоза, вероятность загорания турбин при работе дизеля под нагрузкой уменьшится. Однако оставлять открытым этот вентиль при работе под нагрузкой нельзя, так как это приводит к сильному нагреву дренажной трубы, а самое главное уменьшает производительность турбокомпрессоров, так как часть выпускных газов будет выходить в атмосферу, минуя турбины.

Уменьшение производительности турбокомпрессоров может вызвать перегрев поршней, попадание топлива в смазочное масло, неполное сгорание топлива и общее загрязнение дизеля, снижение его экономичности.

В пути следования проверяют каплепадение из сальника водяного насоса системы охлаждения воздухоохладителей. Для удовлетворительной смазки вала и состояния сальника в него должно просачиваться от 30 до 100 капель воды в минуту. Контролируют температуру воды на выходе из охладителя продувочного воздуха, которая должна быть в пределах 20—60° С, максимально допустимая 80° С. Необходимо иметь в виду, что температура наддувочного воздуха после нагнетателя второй ступени достигает 130° С и чем выше температура охлаждающей воды в воздухоохладителе, тем меньше весовой заряд воздуха, поступающего в цилиндры, и тем хуже горение топлива.

При неблагоприятных атмосферных условиях (метель, снегопад, сильный дождь) переходят на забор воздуха турбокомпрессорами из дизель ного помещения и одновременно переключают систему охлаждения тягового генератора на выброс нагретого воздуха в дизельное поме щение.

По манометру, установленному на щитке в дизельном помещении, контролируют давление воздуха в воздушном ресивере. Его величина при максимальной частоте вращения вала и работе дизеля на полной мощности должна быть не ниже 0,9 кгс/см². Давление воздуха в реси вере может уменьшаться из-за нагарообразования в продувочных и выпускных окнах цилиндровых гильз дизеля. Нагар, образующийся в окнах гильз, не только ухудшает условия работы дизеля и снижает его экономичность, но может быть причиной неисправности турбокомпрессора. Дело в том, что нагар в окнах образуется до определенной толщины, а затем под действием высоких температур и скоростей его слой трескается и частицы уносятся с выпускными газами на турбинные колеса турбокомпрессора.

Периодически контролируют давление масла, поступающего к подшипникам турбокомпрессоров через проволочно-щелевой фильтр, оно должно быть не менее 2,5 кгс/см² при 800 об/мин. Перепад давления масла по манометрам, установленным после масляного насоса и проволочно-щелевого фильтра, не должен превышать 1 кгс/см². Недостаточное давление смазки, поступающей в подшипники, является одной из возможных причин их перегрева и заклинивания ротора турбовоздуходувки.

Масло из подшипников турбокомпрессоров сливаетсяв маслосбор ник. В маслоприемнике имеются смотровые лючки, позволяющие контролировать поступление смазки из подшипников турбокомпрессоров.

Даже при наличии требуемого давления масла перед турбокомпрессорами, но при отсутствии его сли ва из подшипников запрещается работа дизеля.

Заклинивание ротора возможно также в результате нагарообразования из-за проникновения смазки из подшипников в газовую полость, увеличения осевого разбега ротора, обрыва лопаток турбинного колеса и по другим причинам. Во всех случаях остановки ротора хотя бы одной турбовоздуходувки резко уменьшается частота вращения коленчатого вала, дизель начинает работать с густым черным дымом и его выпускной патрубок сильно перегревается.

Возможно также проникновение смазки через лабиринт со стороны опорного подшипника на воздушное колесо турбокомпрессора. Смазка, поступая на быстро вращающееся воздушное колесо, распыливается до туманообразного состояния, проходит далее вместе с воздухом через механический нагнетатель и охладитель в воздушный ресивер. Попадание ее в цилиндры может послужить одной из причин разноса дизеля даже при выключенной подаче топлива.

Работа дизеля с повышенной частотой вращения вала опасна для самого дизеля, турбокомпрессоров и другого вспомогательного оборудования, так как при этом развиваются очень большие инерционные усилия в шатунно-поршневой группе дизеля и во вращающихся узлах вспомогательного оборудования. Чтобы предупредить опасные последствия работы дизеля вразнос, при возможности его необходимо нагрузить генератором.

Дизели 10Д100 последнего выпуска имеют специальные заслонки в воздушной системе, поэтому при работе дизеля вразнос выключается не только подача топлива, но и перекрывается доступ воздуха в цилиндры. Нормально эти заслонки во время работы дизеля открыты, т. е. их пружины взведены.

Во время работы дизеля контролируют на слух ритмичность работы механического нагнетателя; появление стуков в нагнетателе требует немедленной остановки дизеля. Контролируют величину разрежения в картере дизеля. Разрежение должно быть в пределах 10—60 мм вод. ст.

Действия бригады при уменьшении или отсутствии разрежения. Следует отметить, что у дизеля 10Д100 уменьшение разрежения может быть следствием поломки уплотнительных колец воздуходувки второй ступени. Разрежение не должно превышать установленного значения для данного типа дизеля, чтобы не вызвать усиленного уноса масла в воздушные ресиверы. В противном случае масло из ресиверов будет поступать в камеру сгорания цилиндров, что приведет к повышенному нагарообразованию, которое вызывает перегрев поршней, пригорание поршневых колец, подгорание клапанов, засорение газового тракта. Кроме того, обильное попадание масла в камеру сгорания может быть причиной разноса дизеля.

Значительно опаснее для работы дизеля недостаточное разрежение в картере. При определенных условиях это может привести к появлению давления, вызванного большой концентрацией паров масла, топлива и поступлением в картер газов из камеры сгорания. Создается опасность взрыва. Работа дизеля при появлении давления в картере категорически запрещается.

Дата добавления: 2019-08-30; просмотров: 719; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 14 15 16 17 181920 21 22 23 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!